Onboard Nº45 Enero 2016 by Onboard Magazine

onboardmagazine.es

febrero 2016

e n i az g ma

Eric Tomas

Raul SĂĄnchez

Las promesas del MX EspaĂąol

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Dominique, Monster Girl

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Espectacular imagen del Dakar 2016.

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Felicitaciones Anderson por la primera victoria del a単o y de Husqvarna en el AMA Supercross

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Entrevista

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Prueba

Reportaje

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E. Tomas & R. Sรกnchez

C.E Motocross

Kawasaki KX 250F 2016

Motos YCF

Jordi Viladoms

24MX

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C.E. Motocross 2016

edito

Feliz año para todos! Comenzamos el 2016 con mucha fuerza.

El 2016 ya está aquí y esto significa que todo esta a punto para ponerse en marcha una vez más. Los primeros, como siempre, son los pilotos del Dakar que a la hora de cerrar este número de Onboard están en el día de descanso de la edición 2016 del rally. Muchos continúan en la lucha y otros como Joan Barreda han tenido que decir adiós antes de los esperado. En el AMA Supercross también ya está en marcha. Que carrera la que hemos vivido en Anaheim. Realmente valió la pena levantarse a las 5 de la mañana para poder ver la carrera en directo. Anderson hizo historia para Husqvarna al convertirse en el primer piloto de la ahora marca austriaca que gana una carrera en la categoría reina del AMA SX.

Sólo queda un mes para que comiencen los campeonatos de España de Enduro y Motocross. Este año daremos una cobertura especial al Nacional de Motocross cubriendo las seis pruebas y realizando repor-

tajes que podrán ver aquí y en nuestra web Mx1onboard.com En este número de Onboard les traemos una entrevista a dos de las jóvenes promesas del Motocross nacional Eric Tomas y Raúl Sánchez. Ambos pilotos son los actuales campeones de 65 y 85 respectivamente y sin duda darán que hablar en el futuro. También nos subimos a la Kawasaki KX 250F del 2016. Dani Hernández como siempre nos cuenta todos los detalles de la moto que nos cedió la gente de BOX Zero para la prueba. Y como el Dakar esta en marcha nos pusimos en contacto con Jordi Viladoms justo antes que se subiera al avión rumbo a Argentina. El piloto de Castellolí nos habla de sus aspiraciones para este 2016. Espero que les guste este número de Onboard y muy feliz año para todos!

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Prome del M Espa

Cuanto todo el mu ro del motocross en cabeza el nombre d el fen贸meno Prado que ayudar a crece ahora mismo son mu salen a Europa en b crecer como pilotos. Eric Tomas y R

entrevista Eric Tom

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undo habla del futun España, viene a la de Jorge Prado. Pero o no ha hecho más er el MX en España, y uchos los pilotos que busca de mejorar y . Como es el caso de Raúl Sánchez.

mas & Raúl Sánchez

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En los últimos años, el Campeonato de España de Motocross de 65cc y 85cc ha ido aumentando su nivel y siendo más competitivo. Sin ir más lejos, el campeonato de 65cc se definió en la última carrera del año, donde hasta cuatro pilotos lucharon por el título. En 85, las diferencias fueron un poco mayores, pero todo apunta que este 2016 la pelea por el título será aún mayor. Hemos querido empezar el año conociendo un poco más de cerca a los actuales campeones de España de motocross tanto de 65cc como de 85cc, y por esa razón nos fuimos a Lleida el 2 de enero, para poder hablar con Eric Tomàs y Raúl Sánchez y que nos contaran lo mejor de la pasada temporada y lo que esperan de este nuevo año que ahora comienza. Eric Tomas es el actual campeón de España de 85cc, título que consiguió tras una dura temporada luchando con Oriol Oliver, aunque finalmente fue Eric el que sumó su primer título nacional. Eric También decidió correr el Europeo de 85cc, pero en el grupo de Bélgica, donde el nivel es mucho mayor y en el que lo circuitos son mayoritariamente de arena. Onboard Magazine: Me imagino que conseguir el título de 85 fue como un sueño hecho realidad. ¿Era lo que esperabas? Eric Tomas: Más que un sueño , fue un objetivo. Trabajamos mucho para conseguir este objetivo y al final sí que estábamos con-

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tentos al ver que el duro trabajo dio el resultado esperado. OM: Explícanos un momento importante que recuerdes de la temporada pasada. ET: El momento más importante de la temporada fue en Bellpuig, cuando en los entrenamientos cronometrados me caí por culpa de otro piloto y se me salió el hombro. Al cabo de una hora tenía que volver a salir a pista para correr la primera manga y por suerte pude salir y además logré la victoria. OM: ¿Cuándo te diste cuenta realmente de que podías luchar por el título? ET: Desde la primera carrera del campeonato me vi bastante competitivo para estar luchando por el campeonato, y así fue. A mitad de temporada me lesioné y estuve cuatro meses parado. Cuando volví a la moto, no sabía cuándo podría volver a ser realmente competitivo y si podría seguir luchando por el título. Pero todo fue bien y logré la victoria final. OM: ¿Quién era tu rival más fuerte y en qué tuviste que mejorar para poder conseguir el título? ET: El rival más fuerte fue Oriol Oliver durante toda la temporada y más aún después de la lesión, ya que me tuve que esforzar a fondo para que me recortara los menos puntos posibles. OM: Eres el actual campeón de España de

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85cc, ¿cómo vas a afrontar el nuevo año que comienza? ET: Lo afrontaré de la misma manera que lo hice el año pasado y como si no hubiese sido el campeón. La meta es volver a ser competitivos y lograr nuevamente el título. OM: ¿Cuáles serán tus rivales para la próxima temporada? ET: Pienso que los rivales más fuertes para esta temporada y teniendo en cuenta cómo terminó la pasada podrían ser Oriol, Eddie Wade y alguno que pueda sorprendernos en alguna carrera. OM: El año pasado decidiste correr el Europeo, pero en el grupo de Bélgica, ¿por qué? ET: La idea era ver nuestro nivel con relación a los pilotos del que a priori es el grupo más fuerte de Europa. OM:¿Este año lo volverás a hacer? ET: No lo sabemos aún. Depende un poco de los presupuestos. A día de hoy parece que será bastante difícil. OM:¿Cómo ves el Campeonato de España? ET: Yo lo veo bastante bien de nivel, lastima que cada año están recortando más carreras y los campeonatos son más cortos. Esto hace que no se pueda cometer ningún error durante la temporada. OM: Háblanos un poco de tus inicios, tu primera carrera, tu primera victoria… ET: Empecé a subirme a la moto a los cinco años y hasta los seis no pude sacarme la licencia para correr en el Campeonato de Cataluña de Motocross. Mi primera victoria fue en 2010,

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en el circuito de Pons. OM: ¿Por qué empezaste en el motocross, por la familia o porque te gustaba a ti? ET: A mi familia le gustaba mucho el motocross y, cuando me llevaron a probarlo, me encantó y por esa razón decidí practicarlo. OM: ¿Adónde quieres llegar en el MX? ET: Mi reto es poder llegar a ser un piloto del Mundial de Motocross, y por eso seguiré trabajando muy duro sobre la moto. OM: ¿Supercross o motocross? ET: Me gusta mucho el motocross, sobre todo por la sensación de velocidad y los saltos, pero encuentro muy divertido el supercross. Raúl Sánchez consiguió el título de 65cc tras un final de infarto entre varios pilotos. El joven piloto español de once años decidió dar el salto a 85cc esta temporada y sus cualidades no han pasado desapercibidas ni por sponsors ni por Marc Márquez, que tras verlo ha decidido ser su padrino y echarle una mano en su carrera deportiva. Onboard Racing: Eres el actual campeón de España de 65cc, ¿cómo vas a afrontar tu primera temporada en 85cc? ¿Cómo ves el nuevo año que comienza? Raúl Sánchez: Es un poco como cada año que comienzo en una nueva categoría. Me toca correr con pilotos mucho más grandes y más fuertes. Pero intentaré estar entre los diez primeros dando guerra. Sin duda, lo más importante serán las salidas. OM: ¿Qué ha sido más difícil, el salto de 50cc a 65cc o ahora de 65cc a 85cc? RS: Ahora en un poco más fácil porque las mar-

motocross chas ya las tienes dominadas, aunque la moto es mucho más rápida y algunas veces se te va de las manos. La 85 es más grande que la 65, pero tampoco tanto. OM: ¿Se nota mucho la diferencia de potencia entre ambas motos? RS: Sí… Es mucho más potente. Ahora es más fácil llegar a los saltos. Algunas veces con las 65cc tenías que hacerlos a tope para poder llegar y ahora no tengo que arriesgar tanto. OM: Llegas a 85 siendo el campeón de 65. ¿Cuáles crees que serán tus rivales en esta nueva categoría? RS: Sin duda habrá muchos pilotos que irán rápido, como Congost, Oriol Oliver, Eddie Wade y Eric Tomas, que es el actual campeón. OM: ¿Crees que puedes dar alguna sorpresa y subir alguna carrera al podio y quizás ganar alguna carrera en tu primer año con esta moto? RS: Yo creo que si salgo bien y tiro bastante, a lo mejor podría conseguir alguna buena posición y por qué no una tercera plaza. Aunque sé que es realmente muy complicado. OM: Cuéntanos un poco cómo empezaste en el motocross. RS: Mi padre fue el que me ayudó a comenzar con el motocross. Él ya hacía motocross y me dijo que lo probara y me gustó mucho. La primera vez fue con cuatro años y estuve entrenando hasta los seis, que fue cuando corrí mi primera carrera. Al principio no entrenaba en un circuito, era como una explanada plana y daba vueltas para ir mejorando.

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OM: ¿Te acuerdas cuándo fue la primera vez que ganaste una carrera? RS: A los siete años. Salí delante con la 50cc y tiré, tiré, tiré, y me adelantó un piloto, pero luego se cayó y pude ganar mi primera carrera. OM: ¿Cómo ves el nivel del Europeo de Motocross? RS: Este año haremos el Europeo e intentaremos clasificarnos y hacer la carrera lo mejor posible. Si terminamos entre los quince primeros, estaré muy contento. OM: ¿Cuáles son tus metas este año? RS: Me gustaría correr el máximo número de carreras e intentar siempre luchar con los pilotos de delante. OM: Ahora Marc Márquez se ha fijado en ti y te ayudará en tu carrera deportiva. ¿Tienes un poco de presión por esto? RS: Estoy muy contento por la ayuda de Marc. Él me ayuda mucho en los entrenamientos diciéndome trazadas. Él es campeón del mundo de MotoGP y me hace mucha ilusión que me ayude.

texto & fotos: JP Acevedo

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Un nacional con muchos internacionales MX1Onboard ofrecerá el mejor despliegue mediático en las seis carreras del Campeonato de España de Motocross del 2016

Previo C.E Mo

otocross 2016

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El Campeonato de España de motocross 2016 está a la vuelta de la esquina y son muchos los alicientes que se plantean. De un tiempo a esta parte, han sido muchos los pilotos que han conseguido mostrar sus delicias sobre la motocicleta fuera de nuestras fronteras. Aspecto que denota que el motocross español está más vivo que nunca… y para que ello suceda siempre debemos recordar que han sido muchos los antecesores que han luchado para que esta empresa sea una realidad. Cuando todo parecía que volverían a ser siete las citas del calendario de ‘casa’, la Federación Española sorprendió a todos dejándolo en tan solo seis, algo que ha gustado a unos, pero no a otros. Sea como fuere, lo que queda claro es que el ‘tour’ por tierras españolas trasladará a pilotos, mecánicos, familiares, seguidores y al equipo de MX1Onboard por tierras valencianas, andaluzas, castellanas, murcianas, catalanas y aragonesas, cosa que no está nada mal como ejemplo al mundo entero de los grandes circuitos de que contamos en nuestro país. De este modo, la pista que ponía el punto y final a la temporada 2015, Albaida, será la que en esta ocasión ofrezca el pistoletazo de salida a la acción. Una batalla dentro de la guerra por los títulos en juego que se prevé trepidante. A Alicante el 6 y 7 de febrero, le sucederán Sanlúcar de Barrameda el 20 y 21 de febrero; Talavera de la Reina como test para su segundo Mundial de Motocross consecutivo los días 19 y 20 de marzo; Alhama de Murcia, 23 y 24 de abril; Bellpuig, 21 y 22 de mayo, y Cala-

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tayud, 1 y 2 de octubre, como colofón. Si el nivel de los trazados está a la altura de una gran competición, ayudará mucho más el excepcional elenco de pilotos que formarán parte carrera tras carrera con un único objetivo, ser y demostrar que son los mejores. Un nombre brilla sobre todos ellos. José Antonio Butrón se ha convertido en el rival a batir y en su punto de mira de bien seguro está el de conseguir el póker de títulos de Campeonatos de España en la máxima categoría de MX1. Si las cosas no cambian mucho en este 2016 respecto al año anterior, su nivel dista mucho al del resto de sus compañeros de paddock. Claro está que ese plus radica en el hecho de que se haya convertido ya en un dorsal a seguir en el Mundial de Motocross de MXGP. El 17 ya no pasa desapercibido para nadie fuera de España y menos desde que decidiera a mitad del año pasado dar el salto a la 450cc. Tras un inicio de temporada sobre la KTM 350. Su evolución sobre la KTM fue importante y ahora queda por ver si ese punto de más que tenía sobre sus rivales ha ascendido un, dos o tres escalones. Por todos es sabido y nadie lo esconde que a uno de los pilotos que más se le echará de menos será a Álvaro Lozano. El incombustible de Petrel dejó su pasión por la competición a un lado antes de hora al lesionarse, por lo que no pudo despedirse de todos sus seguidores tal y como a él le hubiera gustado. Eso sí, mientras estuvo en ‘circulación’ fue una de las piezas clave para, sobre su Yamaha, entorpecer en la medida de lo posible el llano camino de Butrón. Capítulo a aparte merece el bueno de Nil Arcarons. El piloto oficial de Husqvarna España ha recuperado la ilusión y la chispa por estar bregando en las primeras posiciones y tras acabar en el segundo puesto del podio en 2015, ahora, de bien seguro, su intención será la de acabar con la hegemonía del tricampeón hasta la fecha, el ya nombrado ‘Toro’ de Chiclana.

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Francisco Utrilla, tercero en discordia en 2015, ha dejado Kawasaki, pero no al equipo Da Silva, ya que la unión de éste con Yamaha Eduardo Castro ha propiciado que el piloto andaluz se pase del verde al azul. Asimismo, su buen hacer y su demostración de que es un luchador y un trabajador nato tanto dentro como fuera de la pista le han llevado a conseguir participar en el Campeonato de Europa de 300cc. Todo un éxito para Utrilla y, una vez más, para el motocross español. Otros pilotos de los que se espera mucha garra por su buen hacer y experiencia, que siempre es un grado, son Joan Cros, con muy mala suerte por las lesiones en 2014 y 2015; Sergio Castro, que deja la disciplina de Honda Vico y correrá con Yamaha, y Ramon Brucart, que disputará el Nacional de MX1 sobre una KTM. Un influjo de aire fresco será el que insuflará el salto de Ander Valentín a la máxima categoría. Sin embargo, habrá que estar alerta. El campeón de España de MX2 en 2014 y subcampeón en 2015 con Yamaha Ausió ha fichado por el equipo holandés F&H Kawasaki para tener como objetivo prioritario el Campeonato del Mundo de MXGP, por lo que pueden pasar varias cosas. Se trata del mismo equipo que fichó la temporada pasada a un Rubén Fernández que luchaba por hacerse un hueco en el Europeo de 125 y ya es oficial que el gallego no disputará el Campeonato de España de 2015 al preparar su temporada internacional en el Nacional Holandés. Esto mismo puede suceder con Valentín, ya que la pretensión del ‘staff’ técnico y del piloto es la de irse a vivir a tierras holandesas y hartarse de surcar la fina arena de sus particulares circuitos. Con todo, falta ver qué es lo que pasa. La apuesta de Ausió en MX1 tiene dos piezas. Por un lado Alonso Sánchez y por otra Francesc Mataró, que también probará suerte en el Mundial de MX2. Ambos están más que capacitados para dar una muy buena imagen a las Yamaha de una de las estructuras con mayor solera del motocross continental. Otro mundo será la categoría de MX2. Iker Larrañaga se encuentra en el momento

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más dulce de su carrera como piloto profesional. Buen ojo tuvieron en KTM España desde el momento de apostar por el vasco para defender sus colores oficiales. Tardó muy poco en no defraudar. Se llevó el gato al agua en cuanto pudo dejar claro porqué está aquí y cuales son sus pretensiones. Ahora, con un título de campeón de España debe crecerse mucho más para refrendar su papel. La verdad es que a Iker le cuesta muy poco dar el golpetazo sobre la mesa y dejar claro dónde quiere llegar. Como Príncipe de Alemania, tras llevarse el ADAC SX y marcar una nueva página para la historia del supercross español, participará junto con Carlos Fernández Macanás en dos pruebas del AMA SX, ahí es poco. Y por si no hubiera bastante, será otra de las bazas estatales que estarán en el Mundial de MX2. Hoy por hoy y visto lo visto sobre el papel, Larrañaga es el número 1 y será aquel gallo que todos querrán sacar del corral. Y puede que el enemigo lo tenga en casa. Jorge Prado, que todavía está en Estados Unidos entrenando supercross, no ha explicado si estará o no presente en la competición de su país, a lo que si la respuesta se torna en positiva ahí puede radicar el mayor escollo del vigente vencedor. Macanás (Kawasaki), Nil Pons (Yamaha), Nil Bussot (Hisqvarna), Lluís Riera (Yamaha) y Simeó Ubach, que pasa al equipo Husqvarna España se unirán al reto de estar entre los tres mejores puestos a final de temporada A estos nombres se deben sumar muchos otros que esperemos podamos desgranar en un futuro no muy lejano, es decir, a partir de la primera gran prueba del 7 de febrero en Albaida.

texto: Xavi Francés fotos: JP Acevedo

En el punto de mira

Prueba Kawa

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Kawasaki sigue en línea de fuego para la temporada 2016 dentro de la categoría 250cc. Los verdes han preparado una montura muy eficaz gracias al perfeccionamiento del modelo anterior, cambios que afectan básicamente a la parte ciclo. Veamos de qué es capaz esta nueva dos cincuenta.

asaki KX 250F

De entrada, la moto nos agrada y mucho, una línea agresiva con la c ción del negro y verde pistacho, color siempre fiel que marca la identi las Kawa. Esta ya fue una montura que gustó mucho la temporada pa que ahora parece mejorar aún más, ya que se le ha introducido pieza como el control de tracción en las salidas o la mejora en la puesta a p los settings de las suspensiones. Este modelo se caracterizaba por tener un motor muy bravío, que tran

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combinaidad de asada y as extras punto en

nsmite so-

bre todo mucha fuerza y agresividad en su conducción. Los de Akashi se han centrado en mejorar algo más detalles de la parte ciclo, porque la verdad es que el propulsor es una auténtica gozada, por lo que a la respuesta en bajos y medios se refiere. Como ya viene siendo habitual, el usuario puede contar con tres mapas de encendido diferente, donde este mismo puede cambiar según el tipo de circuito o la propia conducción. Pero antes de narrar cómo funciona este caramelo de menta, veamos sus principales bazas.

pr ARMAMENTO KXF 2016:

Veamos qué nos depara esta nueva 250cc. Primeramente el sistema de inyección de combustible presenta una doble inyección: un inyector inferior en la válvula de mariposa (en la que se sitúan los sistemas de inyección de combustible estándar) y un inyector superior ubicado cerca de la caja de filtro. El pistón viene con faldón corto, unas nervaduras externas reforzadas y el uso en la producción en serie de una caja de resistencias en forma de puente, así como unas abrazaderas de descarga totalmente internas, que ayudan a que se haya ganado en potencia y ligereza. Como hemos podido comprobar en nuestras propias carnes, este motor tiene mucha personalidad porque se caracteriza por obtener alta potencia gracias al doble inyector, al subir muy rápido de vueltas y mostrar mucho genio en cualquier momento de la acción. Realmente este propulsor hay que alimentarlo a base de grandes subidas y rectas, porque realiza su trabajo a la perfección. El bastidor hace que la montura tenga una ergonomía estrecha y plana, factor que se agradece, ya que nos permite una conducción más estándar que fuerza menos la flexión de brazos y piernas. Como comentamos anteriormente, esta Kawa también se ha apuntado a la moda del control de tracción en las salidas, ese botoncito rojo colocado a la izquierda del manillar que mantienes apretado unos segundos justo antes de realizar una salida y hace que se active un mapa de encendido a bajas revoluciones que permite más tracción en la misma valla de salida. En el apartado de las suspensiones se ha mejorado notablemente la horquilla. Cabe destacar que esta dos y medio monta la horquilla con función independiente SFF tipo 2, y nos quedamos asombrados de su funcionamiento. Su mejor rendimiento recae en el primer recorrido, que funciona perfectamente en las frenadas y con la pista bacheada; también cabe decir que se desenvuelve mejor en

La horquilla con función independiente SFF tipo 2 tiene un tacto exquisito, la parte negativa es que en según qué saltos hace tope.

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texto: Dani Hernรกndez fotos: JP Acevedo

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el suelo con el trabajo de absorción que en los saltos, ya que en puntos concretos del circuito se pronunciaba algún que otro tope. Tal como comentábamos anteriormente, con la compra de esta unidad se adquieren tres mapas diferentes, con conectores DFI y conexión sencilla para el mismo usuario. Referente a la tipología de estos, calificaríamos el blanco para una conducción más agresiva, que serviría en circuitos de supercross; el verde para una conducción estándar y el negro para una respuesta más suave y progresiva. Kawasaki España puso a nuestra disposición dichos elementos para comparar su funcionamiento. La verdad es que la diferencia más destacada se nota en la aceleración.

PUESTA EN ESCENA

Si tuviéramos que definir esta montura con una sola palabra, podríamos definirla como “perspicaz”; es decir, capaz de percatarse con facilidad hasta de las cosas más difíciles, como pueden ser las roderas, baches y cualquier tipo de obstáculo que se le presente, que facilitará mucho la labor del propio piloto. Lo que una vez puestos en circuito, sí que hay que currarse su conducción, adecuando en cada momento el uso del cambio de marchas, que fácilmente nos garantizará la fuerte potencia que la caracteriza. Su bastidor es realmente agradable de pilotar y os aseguramos que meterse en las roderas más comprometidas es un gustazo gracias a este chasis tan elástico. En el apartado de las suspensiones, la horquilla transmite sensibilidad en el tren delantero, del que nos gustó mucho el funcionamiento, sobre todo en los tramos de más velocidad, como pueden ser las bajadas, y llegando a las apuradas de frenada, tanto acelerando como frenando se muestra muy eficaz, sin presentar ninguna reacción fuera de control. El amortiguador trasero mostraba pocas variedades, con unos settings revisados que la hacían muy eficaz, quizá también porque la pista en cuestión es muy rápida, sin grandes agujeros. Con esta inyección de aire fresco, la pequeña de las Kawasaki va a ser una montura muy a tener en cuenta en las pistas de cross.

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reportaje QUIZÁS

no tan ‘mini’… Visitamos la sede de YCF, una marca francesa de pit bikes y minimotos de offroad ubicada en la costa de Normandía, que está logrando establecerse y crear su propio lugar en nuestra industria.

Cuando apenas han pasado veinticuatro horas tras el Motocross de las Naciones, nos encontramos perdidos por el norte de Francia. Esta desorientación no tiene nada que ver con el desenfreno en las celebraciones vistas en Ernée, tras la victoria de Francia. Se debe a que hemos aceptado con gusto una curiosa invitación por la que nos disponemos a visitar a una pequeña marca francesa de motocicletas que está logrando hacerse un hueco en esta industria. Estamos intentando encontrar cualquier indicio que nos lleve a lo que debería ser la nave de una marca de motos de off-road, y por la proximidad a las playas de Normandía, podemos oler e incluso escuchar las olas del canal de la Mancha, poro no oímos ni un mísero ¡braaap! que nos confirme que nos encontramos en el buen camino.

El origen

Hay algo de irónico acerca del lugar donde en 2004 fue creada la compañía YCF (Yannick Coquard Factory) por parte de Yannick Coquard y Dimitri Bera, pues tuvo lugar junto a unas playas francesas que tanto tienen que ver con los conceptos “desembarco” e “invasión”. Ahora mismo YCF tiene preocupa-

reportaje dos a otros fabricantes por la porción de mercado conseguida, ya que han alcanzado unas ventas de más de 8.000 unidades anuales de sus minimotos (más de 5.000 en Francia), especialmente cuando algunos nombres ilustres del motocross han avalado la eficacia de estas motos producidas en China. Hablamos de nombres del calibre de Cairoli, Bayle, McGrath, Roczen o Tixier... Finalmente, y con la ayuda del prestigioso periodista francés Pascal Haudiquert, encontramos sus modestas instalaciones ubicadas en Commes y nos sorprendemos al descubrir varias 125 completamente nuevas personalizadas para cada uno de los invitados, listas para ser exprimidas en las pistas de MX/SX y supermotard que contemplamos junto a la nave de la compañía. No tardamos en darnos cuenta de que esta atención al detalle está ayudando mucho a YCF a encontrar una porción del mercado que podríamos considerar un nicho casi exclusivamente suyo. El fornido y amable Coquard guía al grupo durante el recorrido programado por los almacenes, las oficinas y el taller, que es un algo así como el centro neurálgico del proceso de creación de las minimotos, y va explicando su visión del proyecto. “Queríamos desarrollar una moto con la que la gente se atreviera a montar, tanto en supermoto como en off-road – nos dice–. Vemos que otras motos de iniciación, como las de KTM, son tan rápidas como caras. Nosotros creemos que existe un hueco para las motos pequeñas, muy ligeras y económicas, aptas para todo aquel que quiera empezar a montar, bien sean niños o adultos, hombres o mujeres”.

La importancia del recambio

En la zona central del almacén de YCF hallamos montones de motos embaladas, a modo de montaña de juguetes objeto de deseo de muchos. Las paredes están decoradas con recuerdos de las estrellas que se han alineado con los modelos producidos por la marca. En la recepción se ubica, enfrente de una gran estatua china, el modelo de 2015 decorado especialmente para Ken Roczen. La zona que probablemente sea la que más nos impresiona es el almacén de recambios; se trata de un laberinto de estanterías con infinitas bandejas repletas de todo tipo de componentes de las minimotos, todos ellos debidamente embolsados, sellados y etiquetados, correspondientes a los quince modelos producidos, cada uno de ellos

repor

con su amplia gama de colores y decoraciones. Vista así, esta zona parece el kit de montaje de maquetas más grande del mundo. Gracias a que este departamento, el de recambios, se nutre semanalmente de entregas periódicas de contenedores procedentes de la fábrica de China, no solo se consiguen unas amplísimas posibilidades a la hora de personalizar una moto, sino que se logra también que todos los puntos de venta cuenten con el recambio necesario en stock, listo para una entrega inmediata. “Mi padre tuvo el mayor concesionario Suzuki especializado en off-road de toda Francia –explica Coquard–. Adquirí mucha experiencia en el sector gracias a ello, y también estuve en contacto con muchos pilotos de los que acu-

El actual rang YCF abarca d automáticas –a cedáneo de la 125, 150 o 190 y completam como moto

ortaje

go de modelos desde las 50 cc a modo de suas PeeWee–, las 0 con cambio mente vestidas os oficiales.

dían al SX de Bercy, así como de los que corrían el Campeonato del Mundo, ya que durante un tiempo montó su propio equipo. Tras ese período me marqué como objetivo el crear mi propia marca. Tenemos muchísimas piezas de recambio en stock porque muchas marcas pecan en este aspecto; luchan como pueden con los problemas de suministro, mientras que para cualquier piloto resulta importantísimo poder disfrutar de su moto cuando quiera, sin tenerla parada por falta de piezas”.

Diversión ante todo

Puede que YCF pretenda ofrecer una puerta de acceso a mucha gente al mundo de la competición sobre dos

reportaje ruedas, pero lo que está claro es que sus modelos ofrecen, por encima de todo, altas dosis de diversión. Viendo lo satisfechos que se muestran los hermanos Aubin, Nico y Arnaud, y los halagos hacia su moto en los que se deshace Livia Lancelot mientras terminamos nuestro recorrido alrededor de la planta, nos queda claro que estas YCF son pequeñas máquinas lo suficientemente versátiles como para satisfacer no solo a los aficionados que buscan jugar sin más, sino también incluso a los pilotos de mayor nivel. Recuerdo a Tixier moviéndose por el paddock de MXGP con una de ellas, y también han sido vistas en las ceremonias de inauguración del SX de Bercy hace algunos años. YCF está en condiciones de desestabilizar la política de precios y rendimiento impuesta en el segmento por KTM, y lo cierto es que su gama es lo suficiente-

Construimos una gran pista de pruebas tras la fábrica donde probar a fondo todas las motos, así como cualquier nuevo componente introducido en los modelos. mente amplia como para satisfacer a todo el mundo y luchar de tú a tú con el catálogo de la firma austríaca. El actual rango de modelos YCF abarca desde las 50 cc automáticas –a modo de sucedáneo de las PeeWee–, las 125, 150 o 190 con cambio y completamente vestidas como motos oficiales, hasta las versiones Supermoto, lo que implica que todo el mundo encontrará su moto en el catálogo. Si bien las amplias posibilidades de elección son un factor a tener en cuenta, existe un cierto grado de escepticismo en cuanto a la fabricación de los componentes y el ensamblaje en China. Coquard nos comenta el porqué de basar la fabricación de YCF en el gigante asiático: “Empezamos este proyecto en China en 2004 con mi socio Dimitri; él era miembro de una familia francesa que se había mudado allí dieciocho años antes. Tras un tiempo trabajando juntos, concluimos que si queríamos producir motos robustas, y no hacer una copia de lo producido por otras marcas, necesitábamos crear nuestros propios modelos. En 2007 construimos una factoría y en 2008 decidí irme

reportaje a vivir allí con mi familia durante un par de años, para supervisar la puesta en marcha. Queríamos una fábrica con total estilo europeo: organizada, limpia y con un elevado nivel de atención a todos y cada uno de los detalles de nuestras motos”.

Inicios complicados

“A lo largo de las dos primeras semanas no dejé de preguntarme si aquella decisión había sido la correcta. En un primer momento llegaron los empleados chinos a la fábrica y vieron dos patrones franceses al frente, algo que ninguno de ellos había visto antes. Los inicios fueron muy complicados, pero fuimos paso a paso hasta configurar adecuadamente la línea de producción. Construimos una gran pista de pruebas tras la fábrica donde probar a fondo todas las motos, así como cualquier nuevo componente introducido en los modelos. Ese concepto también era muy extraño para un trabajador chino: no estaban acostumbrados a construir las motos o sus componentes primero, y ponerlo todo a prueba después”. Visto ese panorama, ¿por qué China en lugar de alguna otra parte de Asia? ¿O incluso por qué no trabajar en otro continente? KTM produce desde hace algún tiempo con éxito motos en la India, y algunas de las mayores plantas de las marcas japonesas están ubicadas en América del Sur o en el resto de Asia. Comenta Coquard: “Una gran ventaja de trabajar en China es que todo se puede producir muy fácilmente: los motores enteros o sus componentes, el acero, el aluminio, los plásticos… Puedes encontrar con facilidad todo lo que necesites. Y siempre se puede elegir el nivel de calidad de los materiales y de su producción. Si quieres aluminio de las series 70, 75, 60 o 61, no tienes más que acudir a un mismo proveedor y decirle claramente qué es lo que necesitas”. “Trabajé en Francia con un diseñador que nos ayudó al principio con muchas piezas y kits de plásticos –prosigue–. También tenemos seis diseñadores en China que continuamente proyectan piezas en sus ordenadores para continuar con la evolución que nos marcamos”. De todos es sabido que otras marcas han mantenido sus modelos infantiles o entry level invariadas durante muchos años, sometiéndolas únicamente a mínimas actualizaciones o mejoras. No deja de ser una extraña estrategia si tenemos en cuenta que, en un buen número de casos, el primer contacto con el mundo de las motos de off-road suele venir de la mano de este

reportaje tipo de monturas. La evolución técnica y el desarrollo constante de sus minimotos es otro de los aspectos en los que YCF ha sabido destacar, aunque Coquard insiste en que la evolución es un trabajo lento y que requiere constancia: “Por ejemplo, para la nueva gama, hemos trabajado durante más de dos años en algunas piezas, hasta asegurarnos de que son fiables y funcionan como es debido. Cada pequeño cambio puede llevarnos fácilmente seis meses de trabajo: una pieza es fácil de diseñar y construir, pero de ahí hay que pasar a la fase de pruebas hasta darla por buena. Llegar al diseño final de un nuevo modelo no nos lleva menos de un par de años”. “En nuestros inicios vimos cómo las grandes marcas no nos conocían y pensaban eso tan típico de `YCF, de acuerdo, otro producto chino y malo, motos de jugue-

Las automáticas son más tranquilas y fáciles de guiar, pero no hay que olvidar que están pensadas para los niños…

te... –nos revela–. Pero sabemos que con el tiempo hemos captado su atención a base de vender cantidades notables de motos serias, y hasta hemos llegado a recibir alguna llamada de terceros... El principal problema es que el segmento off-road es minúsculo para la mayoría de los fabricantes, y nuestra gran ventaja frente a otros es que somos creativos, producimos algo muy específico y somos una compañía muy activa, con lo que podemos plasmar en la producción ideas en un muy breve período de tiempo en comparación con las grandes marcas”.

Hora de jugar

Volvemos al exterior para nuestra toma de contacto. Lamentablemente no vamos equipados como para una prueba de MX, lo que implica que vamos a reducir el test a dar un par de vueltas a la pista de moto-

reportaje cross en pantalones vaqueros y zapatillas, amén de un sencillo casco de carretera. Nos sentimos un poco más seguros a la hora de probar los modelos de Supermoto… Las 125 con cambio manual se notan bastante poderosas, con una primera marcha que aporta un buen tirón, aunque algo abrupto, y una segunda mucho más cómoda, pero que aún te proporciona una buena aceleración. Sientes que todo pasa por jugar con el acelerador, pilotarla es muy divertido y aporta sensaciones muy directas. Las automáticas son más tranquilas y fáciles de guiar, pero no hay que olvidar que están pensadas para los niños… Afortunadamente, YCF ha pensado en todos ellos y ofrece modelos con motores de 90 y 50 cc, incluso con aceleradores ajustables en apertura máxima para que no intimiden a los más pequeños. Teniendo en cuenta los modelos que probamos, y que la gama llega hasta las versiones más radicales destinadas a las manos de los pro, está claro que YCF tiene que ofrecer un catálogo de productos que cumpla con la demanda de un amplio espectro de posibles clientes que nunca se entrelazarán, lo mismo que le sucede a las grandes marcas generalistas. Hay mucho terreno por cubrir. Coquard, apoyado por su familia y un pequeño pero fiel grupo de empleados, ha conseguido darse a conocer en el exigente mercado francés a base de aplicar algunos trucos de marketing y de organizar numerosas jornadas de pruebas que acercasen el público potencial directamente a sus modelos, algo que ha sido decisivo en el proceso. Este es el enfoque que ha conseguido cosechar beneficios tras lograr inspirar confianza en los modelos, beneficios con los que seguir ampliando su catálogo y acabar por considerar la distribución a escala internacional. Su conexión china se extiende a la fabricación de accesorios y prendas de vestir, como las camisetas y los complementos. En la compañía están logrando forjar una fuerte imagen de marca. “El marketing es importante, pero también nos hemos centrado en la búsqueda de buenos distribuidores –dice–. Tratamos de organizar jornadas de pruebas para los clientes. La gente quiere subirse a una motocicleta, a cualquiera de ellas, pero hemos de pensar que en muchos casos una moto en concreto puede ser demasiado potente y no poner las cosas fáciles a los no iniciados. Toda la gama de modelos YCF tiene un acelerador ajustable, y arrancan con mucha facilidad, así que invitamos a cualquiera a probar una en condiciones seguras y descubrir que

reportaje las motos de tipo off-road pueden ser divertidas y no tan caras como se piensa. Es muy probable que quien empiece a divertirse con una de ellas acabe, tras unos pocos años, subido a una moto grande”.

Planes de expansión

“El siguiente paso en nuestra política, y es algo muy importante, es encontrar buenos importadores en cada país, sólidos y serios. Nosotros empezamos queriendo ser fuertes en Francia para asegurar nuestro crecimiento en un mercado conocido, pero muy duro. Si nuestro producto funciona bien aquí, puede hacerlo en cualquier otro lugar. Queremos trabajar de la mano de todos nuestros mercados y ampliar la gama en función de lo que se nos pida”. En YCF saben cómo organizar un día de lo más divertido: una buena bienvenida, un agradable y revelador tour por las dependencias, la oportunidad de montar en cualquier modelo que quisiéramos –incluyendo las unidades especialmente personalizadas para nosotros–, una barbacoa, y finalmente una visita a las emblemáticas playas cercanas. Pero más allá de tanta hospitalidad se aprecia con claridad el mensaje que quieren transmitir, la constante que la compañía quiere hacer llegar al mundo: que la empresa tiene en su mira nuevas metas y no se conforma con lo visto. Tras la visita nos ha quedado claro que Coquard es un personaje inquieto: “Creo que en cinco años vamos a contar con una gama mucho más amplia y vamos a tener más importadores. Desarrollaremos nuevos modelos en función de lo que nos demanden. Mucha gente habla del paso a las motos eléctricas, pero a día de hoy la realidad es que no hay muchos productos en el mercado debido a que la capacidad de las baterías no es nada buena por ahora. Hemos empezado a trabajar en ellas, incluyen un concepto distinto de motor y el tipo de cliente al que se destinarán también será diferente; principalmente se interesarán por ellas aquellos que quieren algo con que jugar en el jardín o en la urbanización, mucha gente pensará en ello como sustituto o complemento de las bicicletas, incluso de las asistidas. La clave es el ruido: hay muchos sitios donde no podemos montar con una moto normal, y por eso hemos trabajado mucho en nuestros motores de gasolina para reducir al máximo los niveles de ruido. Queremos que la gente sea capaz de divertirse con ellas y pilotarlas en el mayor número de sitios posible”.

texto: Adam Wheeler fotos: Ray Archer

Entrevista Jo

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Master class Jordi Viladoms recoge la batuta de director de orquesta de KTM en el Dakar. Con diez aĂąos de experiencia en el complejo mundo de los rally-raids, el piloto catalĂĄn se ha convertido en el maestro de la nueva generaciĂłn de pilotos, y lo hace dando ejemplo.

ordi Viladoms

El inesperado adiós de Marc Coma de la competición propició que KTM moviera ficha con rapidez. Sin el piloto de Avià y sin Cyril Despres, vencedores de las últimas diez ediciones, y con una nueva generación de pilotos que pisan fuerte, aunque todavía les falta experiencia, no es de extrañar que la firma de Mattighoffen apostara por Jordi Viladoms para capitanear y guiar a un equipo que rebosa talento. El de KTM se ha convertido en el piloto de referencia para transmitir todo su conocimiento sobre los rally-raids a sus compañeros, un maestro que da clase compitiendo, en el desierto, el aula de los aventureros. ¿Quién diría que estarías haciendo tu décimo Dakar cuando empezaste con tus primeros pinitos en el motocross, ya hace años? Sí, empecé en el motocross porque me gustaban las motos. Mi meta por aquel entonces era hacerlo bien en esta especialidad. Me fijaba en los pilotos del Mundial de motocross y supercross y, de hecho, el Dakar solo me lo miraba de reojo y, aunque me agradaba, creía que los raids eran algo muy lejano para mí. El Dakar era una carrera en la que normalmente participaban pilotos que llegaban de otras especialidades, cuando llegaban al fin de su carrera en el enduro o el motocross, o al menos eso es lo que se decía, aunque a mí jamás me haya gustado esa definición. Sin embargo, a ti te brindaron la oportunidad de dar el salto bastante joven.

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Me llegó la oportunidad de una forma un tanto inesperada. Jordi Durán se hizo daño en el Dakar 2005. No esperaba esa llamada, pero me tiré de cabeza y realmente me gustó mucho. Creo que el mundo de los raids se adaptaba mejor a mis habilidades, más que el motocross, donde quizás me faltaba un poco de agresividad en el pilotaje. En cambio, en los rallys, donde el tema de la navegación es vital, se adaptaba mucho mejor a mi estilo y en seguida empezaron a salir bien las cosas. Así que decidí cambiar. ¿Qué aprendiste en las pistas de motocross que te haya servido en los raids? Pues muchas cosas, sinceramente. Sobre todo la técnica, que me viene del motocross y del enduro que practiqué. Además ahora, el Dakar se ha convertido en una carrera al sprint, en la que, además de la navegación, estás obligado a ser un piloto muy rápido para estar delante. La agilidad, la capacidad de reacción y los saltos vienen del motocross, y eso hoy en día es lo más importante en los rallys. Debutaste con el KTM Repsol, con Marc Coma y Jordi Arcarons, probablemente el mejor maestro de navegación que puede tener alguien que empieza en los raids y seguramente la mejor escuela. Sí, con ellos empezó todo en el Dakar y llegaron los primeros resultados. Era una auténtica escuela en el mundo de los rally-raids y me sentí muy afortunado de entrar en ella. Y después... Estaba en un equipo muy bueno, el mejor entonces. Pero estar en aquel equipo estaba condicionado a ser mochilero. Hice una valoración rápida y en ese momento entendí que eso condicionaba mis resultados. De hecho, en ocasiones estaba luchando por el podio y debía sacrificarme por el bien del equipo. Y llegó un momento en que ya no pude aceptar esa situación porque quería hacer algo más, llegar a ser un piloto puntero, así que decidí marchar y buscarme la vida. No mentiré, fue una etapa dura porque estaba acostumbrado a estar en el mejor equipo e intentar partir de cero y

encontrar mi sitio poco a poco fue complicado. Tampoco tuve mucha suerte con los equipos. De KTM pasaste a Yamaha. Primero con Yamaha Motor France, en un año en el que quisieron hacer un cambio de moto muy radical, con una moto de cross e inyección. Fue interesante, pero la moto era demasiado nueva y apenas se había podido probar antes del Dakar, y la suerte no nos acompañó en aquel proyecto. Sufrimos muchos problemas en carrera y acabé por retirarme. Luego llego Bordone Ferrari, una bomba de humo en el mundo de los raids. Sí, el equipo acabó como acabó, pero la verdad es que a mí me ayudó mucho a evolucionar como piloto, aunque solo durara apenas un año. Trabajamos bien e hice una de mis mejores temporadas. Gané el Rally de Cerdeña, fui subcampeón del mundo de rallys cross country y acabé cuarto en el Dakar. Los números fueron buenos, muy buenos, y me volví a sentir en forma, capaz de ganar carreras. Aunque desgraciadamente el proyecto se fue a pique por lo que todos sabemos (N. del R.: Problemas económicos e impagos). Y tú, Gerard Farrés, Alessandro Botturi os quedasteis sin equipo a las puertas del Dakar, compuestos y sin novias. Sí, porque me sentía bien y sabía que era capaz de estar delante y de ganar carreras. El equipo se desintegró justo antes del Dakar. Se nos echó el tiempo encima, así que fuimos a parar a Husqvarna, un proyecto que nos costó muchísimo esfuerzo en lo referente a dar con los esponsores y en el que, sin embargo, nos falló la moto. En principio tenía que ser una moto oficial de Speedbrain y, al final, no lo fue. Nos dio muchísimos problemas a lo largo de toda la carrera y, a pesar de la buena asistencia del equipo Tamarougal, me vi obligado a abandonar por una avería. El final de la travesía por el desierto te llevó a Gas Gas, donde las cosas tampo-

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co estaban demasiado boyantes a pesar de sus esfuerzos. Vino la etapa de Gas Gas, también complicada. Fue un equipo con recursos modestos que intentó hacer una moto lo más competitiva posible. Económicamente la fábrica no estaba bien y la verdad es que no iba demasiado bien. A pocos meses del Dakar, recibiste la llamada de KTM para llevar una de sus motos de fábrica... ¿Cuéntanos como sucedió? Llegó tras una desgracia muy grande para el equipo, el fallecimiento de Kurt Caselli. Recibí la llamada de KTM y a partir de aquel entonces mi vida en el mundo de los rally-raids cambió por completo. En cierto modo había pasado cuatro años de calvario yendo de equipo en equipo y, al volver a KTM, me salvó la vida como piloto y además acabé segundo en el Dakar 2014. Desde entonces llevo tres años en el mejor equipo, con gente superprofesional y una moto espectacular donde ahora dependo de mí mismo en cuanto a resultados y donde puede decirse que solo tengo que preocuparme de entrenar y de pilotar. Tienes gran parte de responsabilidad en los dos últimos Dakar que ganó tu excompañero Marc Coma, de los que eres partícipe directo. En 2014 acabaste segundo tras él y, en 2015, sacrificaste tu mecánica para que él saliera adelante en el salar de Uyuni y acabara ganando su quinto galardón... Sí, con la marcha de Marc, ahora director deportivo de la carrera, también ha cambiado mi rol dentro del equipo. Ahora soy el más veterano y debo ser la referencia a la hora de programar los entrenamientos. Y eso me gusta. De cara a KTM, ahora tengo el rol de seguir con esa escuela de buenos resultados. Tengo el peso de intentar enseñar a los nuevos pilotos que llegan al equipo. Y la verdad es que es un rol que me gusta porque nunca he sido un piloto de guardarme las cosas para mí, lo contrario a egoísta. Tengo el concepto de equipo muy claro, muy marcado. Me gusta hacer este trabajo y desde el primer momento

estoy mirando de enseñar al máximo a mis compañeros para tener un equipo lo más fuerte posible. Nuestra estrategia no está en tener un líder, sino en contar con pilotos con perfiles muy distintos, unos con más experiencia en navegación y otros quizás con una punta más de velocidad, pero que salimos todos a una. Luego, el Dakar ya pone a cada uno en su sitio, y en función de eso, dependiendo de las posiciones o de si alguien queda más descolgado, ya jugaremos el tema de la estrategia para ayudar a los otros. ¿Ha llegado ahora tu oportunidad de hacer el Dakar que realmente querías, de hacer tu carrera sin más? Sí, la verdad es que ahora mismo todo está de cara, era una situación que hacía mucho que esperaba. Quizás un poco tarde, esa es la única lástima, porque hubo un momento en el que quizás tenía mayores posibilidades de conseguir una buena posición en el Dakar. Ahora ha llegado una nueva hornada de pilotos, jóvenes y muy rápidos, que están apretando muy fuerte. Sé que tengo opciones y que puedo hacer una buena carrera, que debo dar el máximo de mí, pero el Dakar es una carrera que tienes que ir día a día porque siempre puede haber un momento en el que se complica y todo se pone cuesta arriba. Hay muchos pilotos que optan por conseguir un buen resultado, la batalla se ha abierto. Hay diez pilotos que podrían ganar perfectamente un Dakar. Sin Marc Coma y sin Cyril Despres, vencedores de la última década del Dakar, sin duda esta edición es la que más aspirantes tendrá. Sí, la lista es enorme. Hay un montón de pilotos capaces de ganar etapas, y creo que eso lo veremos este año, que la lucha no será entre dos o tres, sino que será de muchos más pilotos. Habrá muchos vencedores de etapa, lo que quiere decir que un día estarás delante y otro el quince, no estábamos acostumbrados a un Dakar así. A la hora de abrir pista, esa carga casi siempre recaía en

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las espaldas de Marc, y ahora será una responsabilidad más compartida, en la que será muy importante la constancia. Tú que conoces a Marc Coma, ¿hacia dónde evolucionará el Dakar ahora? ¿Más navegación? ¿Más estrategia? Sí, yo creo que sí. Creo que intentará que se igualen las cosas con más navegación y menos carrera al sprint, para ganar en aventura y para intentar frenar un poco el ritmo de estos pilotos que llegan a los raids sin experiencia, ya que no deja de ser peligroso. Hay que ir alerta, que no se convierta en una carrera de darle solo al puño porque, en cuanto a seguridad, eso no beneficia a nadie, y los primeros los pilotos. No creo que en este Dakar se puedan percibir todavía los cambios porque ha contado con muy poco tiempo, pero creo que en un futuro las cosas irán por ahí. Desde fuera da la sensación de que, en su día, en 2010, se redujo la cilindrada a 450 cc para rebajar la velocidad, pero que ahora mismo se corre tanto o más que con las 690 de antes. Sí, aunque aquellas motos eran mucho más peligrosas. Corrían mucho y pesaban mucho, y esa inercia, cuando te encontrabas de repente con un imprevisto serio, tenías todas las papeletas para caer. En cambio, con las 450, quizás hay más caídas, pero son menos fuertes. Tenemos mayor margen. Y suerte tenemos de eso. Creo que con esta nueva generación de motos puedes salvar más de un 50 % de los sustos; con las otras, cuando errabas en la lectura de una casilla o te encontrabas con algo inesperado, casi tenías el 100 % de posibilidades de irte al suelo y de hacerte mucho daño. Aunque es verdad que ahora se ha reducido el peso, se corre mucho. Tras el adiós inesperado de Marc Coma, parece que KTM haya querido poner toda la carne en el asador para mantener su hegemonía en el Dakar, con catorce victorias consecutivas en los últimos años. Dos estructuras contigo, con Priece, con Walkner, con Quintanilla,

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con Méo, con Laia... Aunque sin Sunderland, lesionado. Está claro que la estrategia de KTM, una vez se confirmó la marcha de Marc, es la de luchar contra los que, en teoría, parten como favoritos este año tras haber estado jugándose tantos años la victoria con Marc. HRC corre con esa presión. Nuestro equipo ha unido a muchos pilotos, con muchas cualidades y muy jóvenes. Es más una apuesta de futuro. Y creo que será un equipo muy fuerte. Llevas la batuta del equipo. Desde que Marc pasó a ser director deportivo del Dakar, estoy intentando transferir todos esos conocimientos a los pilotos. De hecho empezamos muy pronto y ya llevamos casi medio año entrenando cerca de mi casa (N. del R.: En Igualada, Barcelona) navegación. O montamos entrenamientos en Marruecos, lo que está muy bien para trabajar en equipo. Confían en mí y respetan mi experiencia de diez años en el mundo de los rally-raids. Al principio no sabía qué pasaría, pero la verdad es que me encuentro muy a gusto haciendo esto. Visto lo visto y después de lo dicho, da la sensación de que desde KTM ya cuentan contigo como futuro hombre fuerte o responsable del equipo de raids. Hasta aquí puedo leer… (risas) Bueno, ya que no nos puedes responder todavía a esa pregunta, explícanos cómo se presenta esta nueva edición del Dakar sobre el papel. A veces de lo que nos dicen a lo que nos encontramos hay mucha diferencia. Normalmente, cuando oigo que la primera semana será fácil, se me ponen los pelos de punta. Es imposible que lo sea. Luego, en la segunda semana, a partir del momento en el que entremos en Bolivia, con tres días en altitud, si no te encuentras bien, puedes perder mucho tiempo. Y después, el recorrido se complica en Fiambalá, con la dificultad añadida de salir por orden scratch. Además se prevé mucho calor, lo que siempre ha supuesto problemas, porque se superan los 50° grados.

Así que, ya nos podemos desengañar, de fácil no tendrá nada. No, y la segunda semana promete ser muy complicada y, de cara a la carrera, con tantos pilotos y tanta calidad, seguro que habrá muchísima competencia. Mucha guerra. Estratégicamente, a pesar de que aún es pronto, qué línea deberías seguir. Está claro que jamás se ha sentenciado el Dakar en la primera semana. Así que hay que ir progresivamente, salvando las distancias con los pilotos delanteros, porque aquí, a la que te despistas, te descuelgas. Si quiero optar a un buen resultado debo ser capaz de mantenerme cerca de los tiempos de delante e intentar sacar partido de las etapas difíciles, ser constante. Hay que ir día a día y mantener el ritmo. No te gusta marcarte metas. Creo que no vale la pena marcarme unas expectativas que si no se cumplen, podrían complicarme la carrera y generar estrés. El año que acabé segundo, si hubiera intentado ser segundo desde el primer día, probablemente me habría vuelto loco. Tardé cinco días en colarme entre el top five, y la paciencia y la constancia fue lo que me llevó a ser segundo, así que no hay que perder la calma ni atacar a la desesperada. Al fin y al cabo, el Dakar es una carrera de resistencia a pesar de lo que muchos piensen. Sí, y yo lo creo así. Ahora mismo, como todo está tan igualado, hablar de resultados antes de la carrera sería caer en un error. Los pequeños detalles son los que te harán estar el primero o el quince, así que simplemente depende de cada piloto. Mi intención es centrarme en hacer las cosas bien hechas cada día sin mirar excesivamente la tabla, porque sé que si lo consigo, el resultado llegará por sí solo.

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Monster Girls MXoN 2015 en Francia

hotshot Otra excelente foto del Photoshoot de KTM para el Dakar 2016

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Livia Lancelot en acci贸n. Photoshoot FOX 2016

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STAFF Juan Pablo Acevedo: Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler: Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer: Fotógrafo Antonio Navas: Corresponsal Freestyle Dani Hernandez: Pruebas Alex Aragon: Videos MiH: Diseño gráfico Publicidad: info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía: KTM Images, Ray Archer, RedBull, Honda, Husqvarna Foto de portada: Eric Tomàs y Raúl Sánchez, Foto: Juan Pablo Acevedo

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