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MotoNoticias La Noticia Exacta... El Lector Exacto

PARA JUGAR AL

TRON

OCTUBRE 2012

Que tenemos??? 4 - Ya vuelvo... 38 - ¿te acordás de tron? 76 - Industria Argentina 82 - Buba se compró una moto 92 - Vamos al museo... 124 - no a los chalecos !!! 132 - alien vS predator 160 - motogp ... - Área 51 ... - Feis... Vuk !!!

MotoNoticias

La Noticia Exacta... El Lector Exacto

Magazine Electrónico de lectura gratuita y distribución por correo electrónico, dedicado al mundo del Motociclismo y los Motociclistas.

MotoNoticias es un producto de

Todo por Dos Ruedas 17 de octubre 770, 1º piso oficina 7 B1849DSU Claypole BA - Argentina Teléfono: (011)-15-4042-4586

www.todopordosruedas.com ¿Quienes hacemos MotoNoticias? Horacio Portela

Este mes Area-51 y Feis...Buk no pudieron incluirse por falta de espacio... pero el mes que viene vuelven !!!

Alejo Rodriguez

Columnistas permanentes, colados, invitados y alguno que pasó y vio la luz encendida: Mario Diez: Sabe más que nosotros de MotoGP y escribe lindo.

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EDITORIAL

Gustavo Cieslar: Le preguntamos si le gustaba viajar y nos dijo que ya había vuelto. Y siempre aparece algún descolgado que quiere escribir algo y nosotros estamos tan locos que lo dejamos...

El trasplante de ADN no existe La Editorial es lo último siempre en la revista. Yo suelo decirles en broma “no la lean, lo importante comienza dando vuelta la página”. Pero debo reconocer que es el momento en que puedo “bajar línea” o sea expresarme mucho más duramente de lo que hacemos en el interior de la revista, y es porque si bien mantenemos la línea, tratamos de no ir al choque con nadie en las notas. Pero llega un momento en que uno comienza a preguntarse ¿porqué siempre hay que andar pidiendo todo una y otra vez como si las empresas fueran las dueñas de todo y las revistas (o cualquier otro medio) las que deben ir a rendirles pleistecía. Soy plenamente consciente de que muchos colegas se quejan de los aprietes de las empresas y de cómo en forma permanente tratan de dirigir nuestro medio como si fueran de ellos. Muchos caen en el problema de “pauta o independencia” (vaya, parece “Braden o Peron”) y terminan a veces alivianando su opinión o aligerando los comentarios “para que la empresa no se enoje”. Es evidente que tenemos problemas de identidad. Creo que debemos explicarle a “las empresas” que somos independientes de ellas en opinión y que somos un canal de difusión y no una extensión de sus oficinas de prensa. Una se ofendió porque dijimos que un modelo no era lo que “la publicidad vendía”, otra que no le gustó que dijéramos que los usuarios se quejan mucho de su servicio… Pero deben comprender que es imposible que nosotros cambiemos. Sirva como ejemplo nuestra revista: MotoNoticias es un producto de TodoPorDosRuedas, y ese “nombre” en la Internet tiene años de trayectoria y de seguidores. No podemos decirles que vamos

a cambiar nuestro estilo “por la pauta”. No podemos cambiarla porque lo traemos en el ADN y es por ello que nuestros lectores nos leen todos los meses. Seamos claros. Muchos medios (la gran mayoría) seguirán existiendo después de que ustedes dejen la silla que ocupan en la empresa. Sepan que el éxito de ustedes no se mide “porque no se hable mal” sino porque “se elogie la capacidad de respuesta”. Los fierros son fierros y hay “fallas” hasta en el transbordador espacial. Siempre puede haber algo malo en una unidad o un empleado en una agencia que atienda mal o se equivoque. Ello no tiene porqué manchar nunca a la marca… a menos que “la marca se borre”. En ese momento serán ustedes quienes manchen al logo. Ojalá las empresas comprendieran que los medios no somos sus enemigos y que nuestra tarea siempre les dará beneficios si nos dejan trabajar con libertad. Nadie critica a quien lo atiende bien aunque no tenga una respuesta. Todos apoyamos a otro trabajador sea este un gerente o un empleado de taller si vemos que sinceramente quiere ayudarnos aunque no pueda. Es una cuestión de identidad… Y de ADN.

Horacio Portela

ya vuelvo...

Escribe: Gustavo Cieslar

RE-MOTO

LA VUELTA AL MUNDO EN MOTO

A T N I U Q ARTE P Todos piensan que una vuelta al mundo es “la gran aventura”. Gustavo no solo demuestra ello sino que además como dueño de una forma de relato casi única le pone el color y el condimento necesarios para llevarnos con él. A través de su relato podrás acompañarlo en un viaje que para algunos es un sueño y para otros una locura… pero que nadie dejaría de hacer si la oportunidad se presentara.

Ya habían pasado más de tres años de viaje ininterrumpido arriba de las motos. Atrás habían quedado América del Sur, América Central, México y varios países Europeos. En el último capítulo nos habíamos quedado en Bélgica, ya sintiendo el frío del invierno que comenzaba y hospedándonos todas las noches en casas de personas que nos recibían. En Holanda, Dinamarca y Alemania tuvimos varias experiencias relacionadas con los hospedadores y las motos, pero prefiero dejarlas para ser narradas en el libro para evitar que estos capítulos se hagan infinitos. Llegábamos a Berlín, con el cosquilleo en el estómago por lo inesperado, como cada vez que ingresábamos a una nueva ciudad. Aquella mítica ciudad, con tanta historia que descubrir en sus calles. Entre alguna de aquellas calles deberíamos hacer la insalvable parada en la casa de los padres de Elke, que esperaban las explicaciones de por qué su hija, que hacía pocas semanas estudiaba su doctorado de ingeniería en Barcelona, ahora estaba sobre una moto intentando llegar a Australia, ¡secuestrada por un sudaca! Berlín es una ciudad diferente, fascinante. Su ambiente multicultural le da un carisma propio a la hora de salir a buscar bares, pubs o restaurantes, que abundan en todos sus distritos, dándoles vida propia. La comida típica alemana es difícil de encontrar, en contraste con la alta oferta de locales de kebab, instituido como el plato típico de la ciudad por sus muchos inmigrantes turcos. Recorrer las calles en el tráfico ordenado de Berlín es seguro, a menos que intentes meterte entre los autos intentando adelantarlos. Los alemanes saben que este tipo de maniobras están prohibidas y te lo harán notar con su

bocina o alguna maniobra brusca. Si no quieres problemas debes respetar las normas, como todos lo hacen. La conciencia comunitaria es muy fuerte, y si te acostumbras a ella entiendes como el esfuerzo de cada uno beneficia al conjunto en una sociedad en la que todo funciona.

igual a morir congelados. Deberíamos continuar alojándonos en casas de personas, todos los días. Conocer personas es muy interesante, pero cuando lo has hecho por cuatro años, día tras día, tienes ganas de llegar a una cama después de un día en la ruta sin tener que sentarte a una mesa a responder cientos de preguntas. También estábamos sin dinero, y necesitábamos un espacio donde trabajar con nuestras computadoras.

Lo primero que pedí a Elke, a la que le caían lágrimas de los ojos por estar entrando a su ciudad natal, fue tocar aquel muro que dividió dos mundos, tan hermanos y tan lejanos a la vez. Alemania se encontraba dividida en dos: oeste capitalista y este comunista. Berlín se encontraba en el este, pero a su vez se dividía también en dos, por lo que su parte occidental (la capitalista) estaba completamente rodeada por el muro. El resultado era una prisión, pero a modo inverso. Los que estaban afuera del muro eran los que estaban privados de viajar fuera del mundo comunista. El sueño de muchos era entrar a la ciudad amurallada, para ganar la

“libertad”. Cuando llegábamos al muro una linda sorpresa calló del cielo. Nieve. La ciudad nos recibía con su abrazo blanco, que en pocos días daría a sus calles un nuevo vestido, uno de los más pintorescos que he visto en mi vida. Ahora también me caían lágrimas de los ojos, pero por el frío helado en la cara y los copos que me herían las pupilas al entrar por la visera abierta del casco. La gran cantidad de nieve en las calles nos mantuvo más días en la ciudad, por la que preferimos circular en bicicleta para evitar resbalones. No teníamos neumáticos de nieve instalados, así que preferimos esperar a que la nieve se disipara. Aprovechamos esos días para enfermarnos. Elke fue al hospital por una operación de rodilla, debido a un dolor súbito en los meniscos, y yo acabé en el quirófano por una sorpresiva apendicitis aguda. Una vez repuestos de nuestras respectivas enfermedades, nos sentíamos con muchas ganas de volver a partir, pero había inconvenientes claros que nos lo impedían. Estábamos en el medio del invierno, por lo que acampar sería

Una noche de desvelo nuestras neuronas hicieron contacto y llegó la idea que solucionaría todos estos problemas. “Tendremos nuestra propia oficina. ¡Pero con ruedas!” En ese mismo momento buscamos en Internet y lo encontramos: ¡un camión casa rodante! Con los últimos ahorros que nos quedaban adelantamos el primer pago y lo fuimos a buscar. Era nuestro sueño. Elke lo conduciría y su moto iría arriba del camión. “La Garota” seguiría siempre sobre el asfalto para completar la promesa de la vuelta al mundo. Podríamos parar donde más nos guste, y desde allí partir a excursiones con ambas motos, sin preocuparnos por alojamiento. El camión nos daría un espacio para trabajar, esencial para pagar los kilómetros que nos restan alrededor de medio mundo. Lo utilizaríamos en los países de Europa, y luego continuaríamos con las motos por los países asiáticos. Pusimos manos a la obra. Lo pintamos y preparamos para que sea nuestra base móvil. Cubrimos su techo con paneles solares para poder alimentar nuestros equipos electrónicos y así tener independencia. No necesitaríamos parar en campings. Estábamos muy entusiasmados; después de cuatro años al fin tendríamos una casa, y podríamos disfrutar más de nuestras motos. Esta nueva experiencia nos renovó el entusiasmo de viajar, y pusimos todo nuestro corazón en ello.

Lo pensamos un par de días y decidimos aceptar. Nos pareció una buena oportunidad para aprender técnicas de filmación y vivir algo intenso y muy diferente. ¡Acción!

El reality show

Nos llevó unas semanas de trabajo ponerlo a punto, pero el momento finalmente llegó, y todo estaba listo para salir a la ruta. Sólo faltaba bautizarlo: Womosaurus Terraintrépidus le dimos como nombre, el dinosaurio que nos albergaría en sus entrañas quien sabe cuantas noches en cuantos lugares diferentes. En eso, recibimos una llamada de la televisión alemana. Querían filmar nuestra partida de Berlín y seguirnos por el norte de Alemania y Polonia para editar cuatro capítulos de un reality show. Tendríamos que convivir durante dos semanas, día y noche, con un equipo de televisión. Filmarían todos nuestros pasos. Desde levantarnos semidesnudos a preparar el desayuno hasta lavarnos los dientes para acostarnos. La preparación de las motos, las reparaciones técnicas, discusiones, acampadas, comidas, todo estaría vigilado por los lentes. Estarían con nosotros a cada instante, cosa que al mismo tiempo nos fascinaba y por otro lado no sabíamos si lo podríamos soportar, acostumbrados a viajar siempre en solitario. Pero había un detalle que me preocupaba todavía más. ¡Todos los diálogos deberían ser en alemán! Un millón de personas verían el programa, y se reirían de mis expresiones ridículas propias de un aprendiz del idioma.

De vez en cuando, en alguna ruta perdida, miro el asfalto escurrirse por debajo de las ruedas y recuerdo el primer día de viaje, mil doscientos noventa y ocho jornadas atrás, aquella sensación de ver el pavimento correr por debajo de mí, las líneas blancas en un desfile incesante, de tal suerte que todavía no terminan de surgir desde el infinito. Cada vez que lo miro, no puedo creer que todavía esté rodando encima de él, en una ruta casi interminable, con la misma moto, el mismo destino, las mismas ganas de conquistar lo imposible, pero a miles de kilómetros del punto de partida. Así sentimos el día que aquí se relata, en que una vez más nos pusimos en camino, dejando atrás Berlín para alcanzar las costas del norte alemán. Cruzamos el puente que nos dejó en Rügen, una isla en el Mar Báltico dotada de lindas playas. Las cámaras nos seguían desde autos y algunas tomas eran grabadas desde dentro del camión, que conducía Elke, o desde la moto, que a duras penas soportaba el peso extra del camarógrafo. Avanzamos hasta encontrar algún sitio donde aparcar el camión y grabar la vida dentro de él. Nos dedicamos el primer día a construir una nueva mesa desplegable que nos permitiría trabajar más cómodamente con nuestras

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computadoras, actividad esencial para sufragar el costo de cada kilómetro recorrido y a lo que dedicamos la mayoría del tiempo a lo largo de este viaje. Pasaron cinco días sin descanso de este registro continuo de imágenes y comenzábamos a extrañar un poco los momentos de soledad. Sólo deteníamos el rodaje al mediodía cuarenta minutos para comer, y luego, a seguir la “actuación”. El programa se emitiría en la tarde en uno de los dos canales más importantes de Alemania, dividido en cuatro capítulos. Tal vez esa era la razón de semejante exigencia. Con el paso de las horas y los días fuimos formando una estrecha relación con la gente del equipo. Ya nos sentíamos muy cómodos trabajando con ellos cuando nos enteramos de que un nuevo equipo los relevaría. El nuevo director resultó ser más estricto con las tomas y nos pedía que repitiéramos la mitad de las escenas. Fue el primer día en nuestra vida en que vivimos todo por duplicado. Al día siguiente dejamos nuestra oficina con ruedas y salimos con las motos a buscar alguna playa escondida donde acampar. Recorrimos

las rutas en compañía de Olaf, un amigo que nos visitaba. Descubrimos una bahía perdida donde sólo acampaba un escritor que buscaba en su tranquilidad algo de inspiración para su nueva novela, junto a su perro. Montamos la tienda y preparamos una hoguera para la noche sobre los restos de un anterior fogón. Sabíamos que no era un lugar permitido para acampar. En esto a veces no nos ajustamos a las normas, pero en compensación intentamos no dejar ningún rastro de nuestra presencia allí, recolectando todos los residuos propios y ajenos que podamos encontrar. ¿Y las cámaras? Allí estaban en todo momento, pero ya nos habíamos acostumbrado, excepto para cuando el director ordenaba: “¡repitaaaan!”.

Alrededor del fuego hablamos de los sueños y de nuestras familias, que hacía mucho no veíamos. Cuando el fuego desapareció nos metimos en la tienda, despidiéndonos antes de Olaf, nuestro amigo, que pasó la noche recostado en la arena bajo las estrellas, al lado de las brazas todavía ardientes. En la mañana saludamos a nuestro vecino literato que estaba en pleno transe mirando las olas, sacudimos la arena pegada en los sacos de dormir, y amarramos los bolsos sobre las motos. Ese día sería la toma final, la conclusión de la historia plasmada en cinta que esperábamos le robaría una sonrisa a algún que otro alemán. Bastante payasada habíamos representado, especialmente Elke, que sorprendió con sus aptitudes teatrales, y si eso no era suficiente mi “algo parecido al alemán” de seguro lo reforzaría. La despedida con el equipo fue sentida porque nos habíamos vuelto a hacer amigos. Por el espejo vimos por última vez el ojo de vidrio capturando el último plano. Nos volvió a invadir la sensación de plena libertad, doblamos las curvas con ganas de besar el suelo y nos dirigimos hacia las zonas orientales de Alemania, colindantes con Polonia. “¡Riiiiing!” Sonó nuestro teléfono celular al día siguiente. “¡El productor está encantado con el material! Quiere enviarles otro equipo por unos días para grabar un capítulo más.”

Con Elke nos miramos y nos encogimos de hombros. “¡Venga! ¡Pero manden un director buena onda!” Quedamos de encontrarnos con el nuevo equipo de TV en Polonia, y continuamos recorriendo el noreste de Alemania, pasando por pueblitos recónditos que parecían salidos de las páginas de cuentos de hadas. Casitas con techos de paja y ventanitas por donde Hansel y Gretel se asomarían en cualquier momento. Campos de flores donde imaginaba a Blancanieves, y jardines repletos de sus amigos los enanos. Las casitas misteriosas de brujas con manzanas envenenadas no faltaban, y frente a una de ellas aparcamos para pasar la noche.

Al día siguiente sería emitido el primer capítulo. Estábamos acalorados al imaginar nuestras bufonadas en las casas de cada pueblito alemán. Dormimos sobresaltados y en la tarde siguiente tocamos la puerta de aquella casita frente a la cual estábamos detenidos. Le contamos la situación a la efectivamente veterana señora, y nos sentamos frente al televisor. Un aviso de letras blancas apareció en lugar del programa: “El huracán Dean azota México. Emitiremos ahora las imágenes de los sucesos. La programación de este horario ha sido movida para las 2 am.” “¡Nooooooooo! ¿Podemos tener tanta mala suerte? ¿No podía esperar unos días más ese viento?” Indignados por nuestra repentina declinación en la fama volvimos a la ruta, la que cura todas las dolencias y hace olvidar los pesares. De lo sucedido en Polonia, donde ingresaremos en búsqueda de raíces familiares perdidas, les narraré en el próximo capítulo. ¡Un abrazo! Nota: todos los capítulos del reality show están incluidos en el DVD del viaje, en www.re-moto.com

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anclar tu pierna y además al Titanic” (17 litros) se suma a unos manillares colocados por debajo del cristo para ponernos en una posición “más Race todavía”. Debemos recordar que estamos ante una moto 250cc Y sinceramente nos acordamos cuando la montamos (y no entramos) y nos preguntamos cuanto medía y pesaba el coreano que la diseñó. Pues algo es seguro… la moto no es para mi estatura (1.75) y menos aun para mis 105 Kilos. Pero conversando con propietarios de la GT250R me encontré con que todos están muy conformes con el tamaño de la moto… claro, ¡ellos son jóvenes y flacos!!!

Joven Argentino, si tienes entre 18 y 30 años y…

Pero llegan momentos en la vida en que uno se pregunta ¿Porqué no andar un tiempo en una moto realmente R?, o sea una moto con muy poco espacio en el asiento, un tanque alto y abultado para alojar muchos litros de combustible y unos manillares apuntando hacia el piso donde tus manos lleguen mientras te acuestas suavemente sobre el depósito.

Y ese fue mi problema con esta moto. El de la incompatibilidad de “depósitos”. El depósito de la moto choca con mi depósito de “asado y pastas” el cual me ha costado mucho tiempo “cultivar” y he invertido en él una enorme cantidad de dinero. Así que no voy a abandonar mi muy lograda “gordura” por una moto que evidentemente no fue hecha para mí… Pero puedo contarte algunas cosas porque si te encuentras entre los motociclistas para los cuales la moto fue pensada… Te va a encantar.

¿Qué parte de “R” no entendiste? Mi primer contacto con la Hyosung GT250R fue pensando en lo que una 250cc es en el mercado. O sea pensé en que era comparable a una Ninja250 y ese fue mi gran error porque el producto de Kawasaki y el de Hyosung no son comparables en nada (luego hablaré de ello). Apuntan a formas de manejo totalmente distintas y son productos totalmente distintos. Así que desde el comienzo “todo mal” (no me gustan las “R”)… en el primer día de contacto pensé que sería más el odio que el amor… y sinceramente me equivoqué mucho y prejuzgué muy mal al producto coreano. Barrales invertidos de 41mm “duritos”, 2 enormes y bien puestos discos y un monoshock “bien cortito” arman la parte de abajo de una moto “Race” que se complementa con estriberas y comandos regulables (3 posiciones) como para lograr siempre una exacta posición de manejo. Por arriba un asiento “bien calado” que permite volcarte hasta el piso y un tanque “como para

Así como una vieja publicidad invitaba a los jóvenes a ingresar a la Policía, todo en la pequeña coreana invita a ese segmento de jóvenes que desean una posición de conducción muy deportiva y una moto que impresione por donde la mires. Es una moto muy bien hecha. Todo en ella tiene su motivo. El motor es un V-Twin con 4 válvulas por cilindro que abajo es muy pero muy desparejo “y tonto” y a partir de las 4.500 o 5.000 vueltas comienza a emparejarse para luego ser feliz de las 7.000 para arriba (yo usé la versión aspirada pero ahora esta moto se comercializa con Inyección Electrónica). La caja me gustó, en todos los días que la usé (cerca de 1.500Km en 2 semanas), la moto nunca tuvo problemas de “falsos punto muerto” o que me costara “encontrar el punto muerto”. Pero no me gustó la dureza del cableado de comando… muy duro (aunque si les soy sincero, pocas veces lo usé). El tablero es una de las cualidades que destaco en este modelo de Hyuosung. Su información es muy clara y además incluye 3 cosas que uno siempre pide: un reloj (parece una pavada pero que útil es), dos indicadores parciales (Trip) y la posibilidad de acomodar la intensidad de luz en varias intensidades.

Los mandos son lo habitual y con muy buena calidad pero… pero… acá una queja “estética”. Los comandos de la 250R tienen las roscas para montar los espejos (seguro para una versión naked) y eso queda muy feo, en especial porque la moto tiene 2 hermosos espejos montados en el carenado. Y eso es otra cosa a destacar. Hace tiempo me vengo quejando de los espejos en las motos… en este caso los felicito porque “mis hombros no tapan los espejos” (y porque no vibran). Los enormes frenos son consecuencia de la posición de manejo y de una suspensión que si transitas sobre empedrado te enviará al dentista en pocos minutos, su ancha “pata trasera” (150) le da la estabilidad necesaria cuando aceleras hasta las 11.000 vueltas en 1ª y 2ª y la rueda delantera espera unos segundos para volver al piso (eso no lo hace conmigo arriba… aun no nos amamos). La moto en 2ª a 10.500 rpm se acerca a los 100Km/H. y ello nos obligó a llevarla de inmediato a una autopista donde nos aburrimos soberanamente porque en 4ª a 130 la moto viaja muy cómoda y le sobran aun muchas vueltas a esa marcha (la caja es de 5 cambios). Así que tuvimos 1 experiencia en autódromo para ver lo que realmente podía hacer y luego hablaremos de ello porque se hizo desear mucho. Tanto que tuvimos que llevarla a 2 autódromos distintos… Mucha gente en la calle preguntaba al verla “De donde salió“. Nadie la relaciona con su proveedor local (Motomel) y esto llegó al punto de que cuando telefoneamos a varios distribuidores de esa marca para averiguar precios de diversos repuestos, en 3 de ellos nos dijeron que no conocían la marca o que no vendían repuestos para ella. Incluso en un caso el empleado me discutió que “Motomel no vende esa marca” y tuve que solicitarle que me pasara con alguien que supiera, lo cual no solo no hizo sino que me cortó la comunicación. Pero lo importante es la enorme apuesta que Motomel hace a un producto de gran calidad y que apunta a un segmento donde las Hyosung no tienen competencia. La 250R es un animal único en su especie y con características excepcionales.

Chile no es Brasil Conversando con usuarios de otras motos muchos cayeron en la comparativa de que “Corea y China es todo igual” y era muy difícil de explicar la enorme diferencia que, quienes sabemos el origen de Hyosung, notamos en todo el producto. Si hablamos de “un auto” la gente de inmediato separa a ambos países (incluso el Chevrolet Spark fue un ejemplo aportado por varias personas hablando de “la gran calidad coreana”). Nadie duda de Corea del Sur como una de las grandes potencias tecnológicas. Pero parece que en motos los usuarios tienden a poner a todo aquel que esté en Oriente en la misma bolsa… y eso sería como decir que en economía y en población Chile y Brasil son lo mismo “porque están ambos en Occidente”.

Imagen: Impresionante

Hyosung es una empresa relativamente joven (1978) pero con un KnowHow y una trayectoria en diseño muy sólidos y que han ido de la mano muchos años con Suzuki al punto que el laboratorio de desarrollo de Hyosung no está en Corea sino en Japón y en la mismísima Hamamatsu (cuna de Suzuki), y tienen en Corea una muy importante unidad de “I+D” donde fabrican a esta pequeña y a sus hermanas.

Te quiero poco… poquito… nada

Plásticos: Muy buena calidad

En ciudad la GT250R es “horrible” es una moto a la que no le gustan los embotellamientos (atascos) y no le gustan las calles con tránsito lento (intenté darle de tomar un yogurt pero no supe si ponerlo en el tanque o en el carter). No se encuentra cómoda en ningún cambio. Si querés transitar a 40 en una calle congestionada no encontrás un cambio en el que el motor esté alegre y en el que puedas llevarla sin una vibración “muy molesta”. Por ejemplo, a 50Km/H en 5ª es imposible manejarla porque el motor cae tanto en vueltas que sale de la zona armónica y se convierte en una batidora. Entonces debes bajar un par de cambios para que la 3ª te entregue un comportamiento suave y con reacción… Pero no se te ocurra bajar a 2ª porque es “mucha” la reacción y te verás llegando al paragolpes de un auto en un instante. La 250R no fue pensada para la ciudad y no se llevan bien… Pese a ello, cuando transitas por avenidas o subes a una autopista tendrás una enorme sonrisa dentro del casco.

Muy divertido para ser un 250 Realmente manejar la GT250R es divertido. El motor despierta y te entrega una potencia pocas veces disfrutada así en un motor de solo 250cc. Un mecánico que probó la moto me dijo “muy divertido el motorcito para ser un 250”. Dejar una cabina de peaje detrás de uno es un “despegue” donde la 1ª se termina muy rápido, la segunda pide el cambio a más de 90Km/H y unos pocos segundos después estamos transitando al máximo de lo que la Ley permite y realmente cuesta mantenerla “sin que se pase”. Su pisada y el gran peso le dan un muy buen andar, pero no se te ocurra “agarrar un pozo” porque repercutirá en tu cervical como un mazazo. En un viaje “largo” que hice para probar mi resistencia en espacios confinados hice en el día unos 240Km (fui hasta el autódromo de Roque Pérez a unos 120 Km de mi casa). Lamentablemente fue un día muy ventoso y frío (unos 12º) y si bien la ruta permitía viajar a 110Km/H hubo tramos donde a más de 90 el neumático delantero intentaba llevarme a pasear “de costado” en cada ráfaga (¿porqué el viento es siempre “cruzado o de frente”?). ese viaje me permitió reafirmar lo que en días anteriores había supuesto: que los neumáticos son muy duros, no toman temperatura jamás y no acompañan en prestaciones al resto del producto.

aparente falla interna (se nota el punto en que el escape está tapado porque allí comienza la marca en el cromado por la retención de gases), es una verdadera lástima. Y por ello quisimos averiguar cuánto cuesta un silenciador original y llamamos a una agencia oficial y nos informaron que el silenciador cuesta $4.200. Esto nos llamó la atención… ¿un silenciador cuesta el 10% de la moto?, entonces averiguamos un par de insumos y algún repuesto “habitual”. El filtro de aceite cuesta $120, el de aire $480, el kit de “espejos” unos $1.500 y un cable de embrague $450. Realmente me parece que algunos precios están un poco fuera de órbita o la moto “completa” está muy barata (algunas agencias la publicitan en $43.000).

Suspensión: Difícil de alcanzar

Igual hubo cosas que no me gustaron para nada en esta moto más allá de la queja ya comentada de los anclajes para espejos. Por ejemplo “la muleta”… La muleta deja la moto “tan vertical” que en un momento tuvimos que correr asustados a agarrarla porque una ráfaga de viento casi la tira al piso. La moto queda “demasiado vertical” y además encontrar la muleta para bajarla lleva un poco de tiempo hasta que uno se acostumbra. Una moto como ésta necesita una regulación “bien a mano” de su suspensión. Y el generoso monoshock trasero tiene la clásica regulación por “escalones” pero con la dificultad de encontrarse “muy escondido” dentro del basculante. Una lástima porque en ciertas condiciones de circuito se hace necesario ajustar la precarga (más con mis 105 kilos de peso). Otra cosa que no me gustó fue el escape. Si bien un propietario de una 250R comentó que conocía otros casos de “escapes manchados”, el silenciador de la GT250R que usamos se puso totalmente azul con menos de 1.000Km en el odómetro. Realmente que una moto nueva (esta moto se rodó muy poco en 2010 y luego quedó guardada) que el escape se marque así por una

Depósito: Enorme (17L)

Acelerar cualquiera acelera… frenar, frenan pocos. Una de las cosas más destacables de esta moto es su enorme capacidad de frenado. Dos dos discos delanteros brindan una frenada muy buena que solo está limitada por el neumático (con el cual no he logrado amigarme). Pese a ello la moto puede frenar muy bien y en un par de frenadas “a cero” logramos unas distancias de frenado muy interesantes. Esa suspensión y esos frenos merecen unos neumáticos superiores. el freno trasero es muy útil en estacionamientos y en maniobras a menos de 20Km/H. luego de eso lamento no poderles informar pero yo no uso el freno trasero a más de esa velocidad en ninguna moto pues mi religión no me lo permite (profeso en los “Adoradores de la Frenada Máxima”).

Espejos: Destacables

Vamos al Circuito !!! Comodidad: Me dolían las muñecas (Alejo)

Creo que nunca me había pasado ir a un circuito a girar y no poder hacerlo por “caerme” apenas llego. Pero la anécdota es complicada así que vamos por el comienzo: El 24 de Septiembre el Club FZ16 nos invitó a presenciar una Clínica en el circuito de Roque Pérez. Y sumar “250R”+ “Circuito” es tan fácil como sumar 2+1 (no puse 2+2 porque a veces se complica). Así que como ya les conté salí a la ruta y llegué pasado el mediodía como para aprovechar los giros libres de la tarde. El viaje fue muy molesto por culpa del viento, pero al fin ingresé al autódromo de Roque Pérez y dejé la moto estacionada en los boxes como para saludar a los amigos y conversar sobre cómo iba la Clínica (igual la cara de “chico con juguete nuevo” en todos los propietarios de FZ16 no dejaban dudas de cómo venía todo). Mientras conversaba con Fabián (#4) piloto del Equipo Varbaro Racing en la monomarca FZ, comenzamos a caminar por los boxes y de golpe siento que algo traba mi pie y me gritan “cuidado”… mientras yo caía casi como la cabeza de la estatua de Jeremías Springfield (apertura de Los Simpsons), sobre el piso de cemento. ¿El motivo? Un alambre tenso a pocos centímetros sobre el suelo y mi bota que quedó enganchada debajo de él. ¿Las consecuencias? Rodilla, hombro, mano, casco (lo llevaba en la mano) y una tarde para “quedarme sentado” mientras todos giraban y yo imaginaba una fiesta del Imperio Romano donde doncellas acariciaban a los pilotos mientras éstos volcaban la moto en los mixtos del circuito y los motores tocaban himnos y esbeltas mujeres le susurraban al oído a cada piloto la frase “pobre el de la Hyosung está sentado en los boxes” y todos reían… Si no era así, les aseguro que estando “sin poder girar” se siente así... Como todos en la playa... y uno con alergia.

Dame mas… Dame más!!! Pero la vida te da revancha y entonces unos pocos días después pudimos ir a un circuito a dar unas cuantas vueltas mientras unos amigos probaban su auto de carrera. Y allí pude nuevamente comprobar lo divertida que es esta moto.

el del asiento “que se mueve” solo pueden ser detectados “oyendo” al cliente o probando la moto en un circuito una y otra vez. Y eso es parte de un método de mejora contínua que no surge del azar.

Terminaciones: De muy buen nivel

La Hyosung GT250R tiene todo pensado para “el circuito” la posición de manejo, los frenos, las suspensiones, el carenado, la curva de potencia del motor… todo menos los neumáticos que me provocaron un par de sustos en las primeras 4 vueltas (¿se podrá girar con los “calientarueda” puestos?), porque tuve “sustos” de los 2 tipos… barridas de la rueda delantera y derrapes que llevaron el colín hacia afuera de la curva.

Allí comprobé otra cosa, el asiento es muy cómodo “cuando vuelcas” pero el sistema de cierre le permite un pequeño juego que se torna molesto al volver a centrarte luego de una curva. Y entonces recordé que alguien me comentó que la nueva GT250Ri trae un sistema de cierre del asiento totalmente distinto para evitar ese movimiento. Y ese detalle me hizo pensar en que Hyosung ha evolucionado su modelo más allá de lo tecnológico como pasar de 2 carburadores a inyección electrónica. Porque detalles como

Sobria la pregunta. Sobria como para esperar una respuesta que diga “100 octanos” cuando estamos frente a un depósito de 17 litros. Pero por suerte la 250 a la hora de viajar es “una 250”. Y en el circuito a nadie le importa cuánto consume. En los Kilómetros recorridos (desde empedrado hasta autódromo) solo consumimos unos 4 tanques o sea que al final de todo la moto nos dio un “promedio” de 20-Km/L, logrados por pasear en 1ª regulando por las empedradas calles del barrio de “La Boca” y de exprimir hasta casi las 12.000 RPM el acelerador en muchos lugares. El consumo de la pequeña es acorde a la forma en que la uses. Yo por mi parte no la he dejado casi nunca estar por debajo de las 4.000 vueltas. Todo el tiempo he acomodado la caja para que el motor girara entre 6.000 y 8.000 que es donde más feliz se siente. Conversando con nuestro Productor Alejo Rodriguez, él me comentó que mientras la probaba también buscaba poner el motor por arriba de 4.000 porque abajo era un desastre y le parecía “un auto muy preparado cuando regulan desparejo” porque no están en el régimen de vueltas ideal y me dijo “debajo de 4.000 vueltas vibra como una moto China”… Pero Alejo… ¿Cómo vas a decir eso?, dije. Muchos de nuestros lectores tienen motos Chinas y otros tienen Americanas… “Entonces ambos saben a qué me refiero”, contestó.

Lamentablemente no había otras motos ese día para comparar (y no me parece válido correr contra un motor Chevrolet de 6 cilindros), pero la 250R frena muy adentro de la curva, se mantiene “bastante bien” y cuando puedes comenzar a acelerar tienes “con qué hacerlo” porque la caja está bien escalonada. Siempre puedes bajar y pedir unas cuantas vueltas más. Claro con la limitación que me llevó a un susto por culpa de la adherencia. Y sale bien. Sale de los mixtos (3ª) rumbo al enorme curvón del fondo (4ª) y me llevó hasta un poco más de 170Km/H al final de la larga recta principal que tiene unos 1.200m y con el motor completamente dentro de la zona roja de las vueltas (no tiene corte).

¿Qué tomás?

Neumáticos: Muy duros

¿Cómo las prefieres: Pelirrojas, morochas o verdes? Un día decidimos estacionar varias motos juntas para ver las miradas de la gente. Y optamos por ir al lugar más visitado de la Capital de Argentina. Y así salimos un domingo una media docena de motos camino al barrio de La Boca mientras llegaba el público a ver jugar a Boca Juniors. Estacionamos las 3 motos delante de un mural callejero (dedicado a Benito Quinquela Martín) y comenzamos a mirar las caras de los fanáticos del futbol que, en su mayoría, suelen ser “fierreros”. Y de paso hicimos algunas comparaciones de esas “odiosas”, pero que nos sirvieron para divertirnos un rato. Cómoda para la ciudad: Por supuesto la Ninja 250 se lleva el premio. Pero no es raro porque no es una moto “R” sino “sport” que no es lo mismo. Vistosa: Hubo grandes discusiones. Incluso algún transeúnte dijo que la roja era la más linda de todas porque “era una Hayabusa” ¿?¿?¿? (claro, ¡el doble faro delantero!!!). Hubo quien destacó que la Ninja era la más hermosa y quien dijo que las motos “deben ser negras”… en resumen… no hubo consenso en este punto ni un ganador del premio “media docena de medialunas” otorgado por MotoNoticias. Posición de manejo: ¡Otro debate!!! Estuvo quien gritó desde un rincón “los puños hacia abajo bien race” y quien dijo como sabiendo lo que busca “prefiero ir relajado y con una minita atrás”… otro ítem sin premio y eso que acá iba la otra media docena. Después había otras cosas a comparar, potencia, torque, distancias de frenado… pero eso es para personas que testean motos. Nosotros solo nos dedicamos a disfrutarlas.

¿”Che pibe” me tenés el casco? Aunque no se vea bien, tiene 3 cascos y 2 mochilas... Alguien lo tenía que hacer!!!

llegar al nivel bien abajo, el tablero comenzó a parpadear justo 500m antes de una estación. La “Maniobrabilidad” es “Regular” para unos y “Buena” para otros. Yo opino como los primeros en ciudad y como los otros en ruta y autopistas y agrego que en circuito es muy cómoda de volcar gracias al enorme punto de apoyo en el tanque. El “Peso” fue también tema de conflicto. Para casi todos era “Regular”, para mi es “bueno” porque no es fácil lograr una moto más liviana con esos materiales. Si uno toca el “espesor” de los carenados se dará cuenta de dónde salen los kilos. La “Capacidad de carga”, fue considerada por mayoría como buena (y no entiendo porqué). Y para mí es un ítem a saltar porque en esta moto todo lo que exceda de un mono de cuero es peso de más. Por último en esta parte de la encuesta queda “El Precio” y me asombró satisfactoriamente que todos coincidiéramos en que es “Bueno” porque para mí realmente lo es.

¡Yo tengo una!!! Como muchas veces, preguntamos a varios propietarios de esta moto qué opinan de ella. Esta vez debo reconocer que la tarea no fue fácil. La 250R no es una moto “popular” pero si es una moto que tiene propietarios que en general la aman y nuestra habitual encuesta sirvió también en esta oportunidad. Para comenzar todos coinciden en que la “Presencia/Imagen” es algo destacado en esta moto. Yo estoy totalmente de acuerdo con ellos. La moto es hermosa. Como casi siempre pasa, los “Colores disponibles” generan el primer conflicto entre consumidores y fabricantes; Pero es inevitable. Por mi parte le agrego que el decorado de la moto es “inexistente” y creo que este producto merecería un mejor tratamiento estético. En el punto “Confort de marcha” todos coinciden en marcarlo como “Bueno” pero acá hay que hacer la salvedad de que ello es para personas con la contextura ideal para esta moto. Yo me voy a abstener de votar en este punto porque la moto no fue hecha para mi peso (tengan en cuenta que dije “peso” y no dije “panza”). El “Asiento” para todos (me incluyo) es “Bueno. La “Posición de manejo” generó ciertas diferencias. La mayoría la considera “Regular”, muy pocos “Mala” y yo voto por “Buena” porque es una excelente posición de manejo “R” y allí puede generarse la confusión en algunos de los encuestados. En que tomen la posición pensando en el uso cotidiano y las motos “R” no son para eso. Los “Mandos” fueron buenos para todos y para mi también pese al “pésimo detalle” de los soportes para espejos inexistentes. Pero el tacto de los comandos y teclas es muy bueno y firme. Los “Espejos” pasaron entre “Buenos” y “Regulares” y para mi son muy “Buenos” y no vibran nunca (estuve a punto de ponerlos como Destacado).

Estribos: Regulables con 3 posiciones

Anclaje para espejo: Muy mal detalle

Mandos: Muy buena calidad

Embrague: Un poco duro

Llegamos a las preguntas relativas al “uso” y para todos es buena en todos lados (Ciudadano, Autopistas, Ruta) y por supuesto no contabiliza “OffRoad”, pero mí voto para ciudad es “Regular”. La “Autonomía” fue buena para todos y me incluyo así como la “Reserva”, de la cual no puedo opinar porque la única vez que dejé

Manetas: Sin fusible

Cuando pasamos a las preguntas más “mecánicas” la cosa comenzó a hacerse mucho más dispar principalmente porque si bien todos consideramos a los tres principales “Potencia – Elasticidad - Vibraciones” como bueno, yo destaco “dónde es bueno” pues de las 6.000-RPM para arriba el motor es hermoso y por supuesto por debajo de los 3.000 es una coctelera pues “se siente múy incómodo allí”. El “Escape” fue más “Regular” que “Bueno” y lamentablemente en la moto que estuve usando, el silenciador está un poco “tapado” por motivos desconocidos (puede verse en las fotos) y reemplazarlo cuesta unos $4.200, lo cual invita a muchos usuarios a colocar escapes de proveedores alternativos que realmente no sé si rendirán como debe ser; Y no creo que el 10% del valor de la moto por un silenciador original sea un precio justo. Por último el “Consumo” fue entre “Bueno y Destacado” para los encuestados y para mi es “Bueno”. Cuando hablamos de la transmisión todos hablan bien de ella (Escalonamiento, Embrague, Selectora, Transmisión final) y un par consideran a la “Selectora” como “Regular” y yo de lo único que me puedo quejar un poquito es de que el embrague es un poco duro. Pero quiero hacer un apartado especial en “Relación final” porque en muchos foros (en especial en España) comentan que poniendo un diente más la moto cae “bastantes vueltas y supera los 180Km/H”, y aquí una observación especial mía porque yo haría todo lo contrario. Le quitaría un diente al

piñón y la dejaría “más corta”. Creo que dejarle una velocidad final a los 160Km/H la convertiría en una fiera “desde abajo” y aprovecharía muy bien la 3ª que ahora queda “en sándwich” entre una 2ª y una 4ª muy largas. Creo que en circuitos cortos y trabados (como Roque Pérez donde no pude girar) esta moto con un diente menos puede ser terriblemente divertida y entregar todo lo que tiene en muy pocos metros. Y pasando al último bloque de preguntas, todos coincidimos en que las “Llantas” son “Buenas”, todos tildan de “Malos” a los neumáticos y estoy de acuerdo con ellos solo porque “son malos para esta moto” y tal vez en una Naked o una simple Sport no se note tanto su dureza y lo fríos que son. Hubo un empate hablando de “Freno delantero” entre los que lo consideran Bueno y Regular. Así que acá voy a “desempatar” con un “Destacado” pues realmente el enorme doble disco con mordazas de 2 pistones es tremendo cómo frena. Casualmente casi todos los que se quejan del freno delantero lo hacen también del trasero… mmm… digamos que esta moto atrás no necesita mucho freno y el que tiene me parece “Bueno”.

Silenciador: Sin palabras

Frenos: Excelentes

Asiento: Muy cómodo

Y claro... Si los frenos crean conflicto también lo harán las suspensiones donde nuevamente el bando de los que la aman se vio reducido por los que se quejan de que es dura o corta o que “no sirve para los pozos” y un reducido grupo de encuestados coincide conmigo en que ambas son “Buenas”. Y la última pregunta de la Encuesta genera nuevamente diferencias. Todos coinciden en que la tenida en curvas es “buena”. Y aquí me hago una pregunta: Si todos coincidimos en que los neumáticos son malos o regulares y muchos dicen que las suspensiones son regulares ¿Cómo puede ser que la tenida sea buena? Por supuesto que es mérito de las excelentes suspensiones “100% Race” y es en las curvas donde ellas trabajan también muy bien y por eso “la 250R tiene buena tenida en curvas”. Como dije antes, una moto muy especial para usuarios muy especiales.

Regulador: Muy buen detalle

motos de alta gama por sus costos. JL Indumentaria buscaba llenar un nicho de mercado. El del usuario de la mediana y baja cilindrada que para entonces se encontraba desprotegido y casi excluido de disfrutar de las dos ruedas con ropa adecuada. JL comenzó entonces a entregar Indumentaria específica para motociclista tanto para uso urbano como de ruta, con materia prima nacional y en una gama de productos pensados para diferentes situaciones de manejo y con calidades y prestaciones acordes a las necesidades de sectores como el urbano, trail y touring.

Escapes, sistemas de admisión, Power Commander, neumáticos especiales, parabrisas… para la moto todo, pero una de las cosas que más descuida el motociclista por lo general es su propio cuerpo. Me ha pasado varias veces ver motociclistas circulando en motos deportivas de alta perfomance y vestidos solo con una remera, un jean y zapatillas “a la moda” (por supuesto arriba “solo lentes de sol”). O casos donde la moto cuesta más de U$D-20.000 y el casco apenas 200. Solemos descuidar lo más importante. Cómo vestirnos y cómo cuidarnos.

O como dice un viejo refrán: Hoy puede ser el día de tu gran palo. Vestite para la oportunidad. Y así fue que conocimos a José María Ferreyra, responsable de JL Indumentaria. Una empresa argentina que produce ropa tecnológica para motociclistas con mano de obra y materias primas totalmente nacionales. ¿Cómo nace la idea de hacer ropa acá? En el mes de Septiembre del 2008 de la mano de jóvenes aficionados al motociclismo nació JL Indumentaria. Nuestro objetivo era acompañar a los moteros en general con prendas de calidad que hasta ahora solo estaban reservadas para usuarios de

¿Hacia adonde orientan la producción? JL Indumentaria, hoy trabaja en el sector de la vestimenta técnica para el motociclista, dedicándose a la producción y distribución mayorista a una red de comercios del gremio de la moto en constante expansión. Nuestra

producción es por lo general por cupos limitados, dado que es controlada completa, pieza por pieza, antes de ser enviada a los distribuidores pues nuestro lema es “Menos producción, pero cuidando la calidad que el usuario se merece”. De esta manera llevamos nuestro control de calidad a cada prenda en forma individual y no con muestreos periódicos como se hace en las grandes líneas de producción. ¿Son una empresa familiar? JL Indumentaria cuenta con un staff de trabajo reducido. Nosotros nos ocupamos de la coordinación de los puntos de ventas, gerencia, diseño y corte textil propios y tercerizamos el acabado textil. También controlamos la recepción de la materia prima técnica y exclusiva con el fin de entregar día a día productos de calidad cada vez mejores, basados en la experiencia tanto del equipo de trabajo como las criticas bien recibidas de los motociclistas. ¿Se dedican únicamente a ropa? JL Indumentaria en el día de hoy no solo entrega los productos de su propia fabricación, sino que también distribuye los productos de fabricación nacional producidos por colegas que apostaron a la producción nacional y tenemos algunos pocos productos que aun no se producen acá y son de procedencia extranjera. Productos nacionales con un nivel que calidad que día a día es superado. Otro ejemplo de la Industria Argentina orientada al segmento de la moto.

SUSHI Y bARRALES INVERTIDOS

BUBAMOVIL

Buba Ramirez nos invitó a la presentación de su moto para la próxima temporada, así que no hay mucho para decir... Comimos, tomamos, charlamos y estuvimos largo rato esperando que quitaran el cobertor que no nos dejaba admirarla... Así que en plena madrugada y al mejor estilo “Baticueva” descubrimos la BubaMovil.

viejos son los trapos

LOS AÑOS DEL

VERTIGO Argentina es un país con una enorme cantidad de coleccionistas de motos. Tenemos el orgullo de contar con clubes que rozan los 100 años de edad (MotoClubRosario) y con coleccionistas como Arturo Scalise que se han dedicado a guardar nuestra memoria en sus garajes. Esta es solo una muestra de lo que esa colección es y donde duermen juntas una exclusiva Ducati NCR 50/50 NewBlue, un prototipo del que luego solo se hizo una docena de motos. O “la Taverita”, una Bimota Kawasaki inventada con partes tomadas de todos lados y que corrió casi 8 años (y ganó muchas veces). Y no podemos dejar de nombrar a una abanderada, a la Kawa 1000 del 82 que está asociada a nombres como Chiche Caldarella y René Zanatta. Durante la presentación de la muestra, Claudio Scalise dijo “El equipo de competición es, la expresión de la pasión de Arturo Scalise. La muestra es una especie de homenaje a él, un personaje relevante del motociclismo de carrera en la Argentina. El motociclismo son las motos

vivas andando y rugiendo, como cuando vamos con los primeros pilotos al autódromo a rodar estas máquinas. Cada una tiene una historia de éxito, alegrías y tristezas, cada una es un símbolo de su momento, que hoy siguen vivas” Y eso es lo que queremos mostrarte. Parte de su colección, la parte de “los años del vértigo (1970-1980)” donde la potencia y la pasión se habían hecho metal.

No Somos vacas...

Escribe: José Pérez Ruiz

E C I D AY

U G A R PA

O N

H C L A

O C E L A Desde hace mucho venimos diciendo que los Motociclistas NO somos vacas como para ser marcados “a ver si somos decentes”. Ahora los amigos de Paraguay comienzan a vivir la misma discriminación

A partir del 1 de setiembre de 2012 debería haber entrado a regir una absurda ordenanza municipal que obliga a los motociclistas que circulan por las calles de Asunción usar la numeración de sus placas pegadas a un chaleco (que hasta ahora era solo obligatoria en horario nocturno) y a sus cascos. Dicha ordenanza generó mucho malestar no solo entre los motociclistas sino entre la ciudadanía en general, razón por la cual empezaron a alzar su voz de protesta en los medios de comunicación masivos y por supuesto en la mejor arma de la actualidad que son las redes sociales. Los argumentos eran varios y uno más válido que el otro, es decir no había por donde mirar la ordenanza y decir que estaba bien……. Algunos decían: “no pueden discriminar a la gente de esa forma por culpa de los delincuentes con los que nada tenemos que ver” “mi casco homologado me costó US$.... si le pego una calco tapo los reflectivos pierdo la garantía”” “los reflectores de mi campera homologada me hacen sentir seguros de noche y ahora debo taparlos con el chaleco numerado” “Al ser tan visibles tus datos sería fácil que los ladrones anoten los números y los clonen en chalecos y cascos para realizar sus fechorías y que el culpable sea el inocente laburante” “Habiendo tantas leyes que no se cumplen por la inoperancia de la policía y las autoridades municipales quieren sumar una más para tratar de tapar el sol con un dedo” Algunos ya ironizaban diciendo “muy bien vamos a cumplir la ley pero que los conductores de autos usen vinchitas con el número de sus chapas para el caso de que los asaltos sean en 4 ruedas”

Se fueron analizando acciones a ser tomadas para exigir sean respetados los derechos de los motociclistas, la propuesta con mayor consenso fue la de realizar una marcha desde un lugar pre fijado como punto de encuentro hasta las Municipalidad de Asunción. La citada marcha se realizó el mismo sábado 1 de setiembre en que debía entrar a regir la odiosa ordenanza, se juntaron alrededor de 300 motocicletas sin distinción de marca, modelo, cilindrada, procedencia ni clase social del propietario, tal es así que fue hermoso ver rodar por las calles casi a ralentí a una Boulevard 1800 junto a una Bandit 1200 y una CUB china de 100 cc, ahí solo existía la camaradería y el sentimiento mutuo de que todos tiraban del mismo lado del carro contra la injusticia, incluso estuvo presente un vehículo de cuatro ruedas al mando de un gran amigo motero y con la bandera de 2 Ruedas Moto Club Py. Lo que se logró es que la implementación de la ordenanza sea aplazada por 60 días para ”su mejor estudio”, es decir lo que entendemos es que se dieron cuenta que no nos vamos a callar como corderitos y van a dejar que las aguas se calmen por ese lapso de tiempo para tratar de sorprendernos de nuevo, razón por la cual debemos estar en vigilia permanente para no ser sorprendidos La última reflexión que me gustaría dejar es que lastimosamente ya se impuso el modismo de decir motochorros siendo que tal cosa no existe, existen los ladrones que usan motos pero lo hacen solo por la comodidad que les genera el tener un medio de transporte rápido. Si les conviene lo harían en autos o a pié dependiendo de sus golpes planeados. Para más información: moto_garage@hotmail.com

DESMONTAR Y ENMASCARADO

AEGRAFIANDO DIENTES

AEROGRAFIANDO ANTIPARRAS

DIBUJO EN LÁPIZ

DIBUJANDO HILOS ANTIPARRAS

PULIENDO TODO A MANO

AEROGRAFIANDO EL NOMBRE

ARMADO FINAL

Solidaridad Asociación Civil La Doble Ayuda BOLETÍN DE NOVEDADES Nuevos socios: Le damos la bienvenida a los socios que se incorporaron a partir de Abril 2012 Marcela Escudero, Emiliano Faubel, Emilio Witz, Helena Dieguez, María del Mar Martinek, Matias Possetti, Lorena Ferrigno, Dario Reche, Alejandro Rivas, Enrique Grucci, Verónica Cormick, Gabriel Rossi, Luis Nardinocchi, Charly Costi, Victor Tripodi, Luis De Michele, Vicky Marchetti, Susana Viñas, Francisco Arroyo, Diego Doherthy y Hector Ianucci Viajes: Fuimos a recorrer las escuelas con las que colaboramos en la provincia de Entre Ríos, donde se pudo constatar que los proyectos autosustentables se encuentran en pleno desarrollo. Por otro lado hemos verificado que los alumnos becados en sus estudios secundarios llevan un excelente desempeño escolar en lo que va del año.

Acciones realizadas: Se donó el dinero para la reparación del gallinero perteneciente al proyecto de granja instalado en la Escuela 42 “Luis N. Palma” de Crucesitas 8va.- Entre Ríos, debido a que una invasión de hurones rompió el alambrado existente VER AQUI Se enviaron los alimentos para el segundo semestre a las escuelas de las provincias de Chaco y Formosa VER AQUI Debido a que en Chaco el gobierno provincial no enviaba desde marzo la partida de dinero para el comedor a las escuelas, La Doble Ayuda compró una nueva partida de alimentos. Junto con el envío anterior, se entregaron 3 TONELADAS DE ALIMENTOS. De esta forma se garantiza que todos los alumnos tengan su desayuno o merienda y almuerzo todos los días VER AQUI

muy | actual | 3

MARTES 28 dE AgoSTo dE 2012

Se colocó una alcancía en el Restaurant Carlitos LNG de Vicente López, junto con un banner y folletos explicativos de la actividad de La Doble Ayuda, con el fin de recaudar fondos.

soLidaridad En dos ruEdas

EL caso dEL dia

eran 12 en 2006. hoy son 430.

Gustavo Pintos, Presidente de La Doble Ayuda, ha sido elegido como candidato para recibir el Premio “Abanderados de la Argentina Solidaria”. Este premio reconoce a aquellos argentinos que se destacan por su dedicación a los demás y difunde sus vidas para que su ejemplo inspire al resto de la sociedad. Además, se pudo difundir la obra de la Asociación en distintas radios de Buenos Aires y el interior del país.

Agradecimientos: Carlitos LNG de Vicente López, por el alcancía para recaudar fondos Jorge Parada López, por la distribución de las encomiendas a las escuelas de Chaco Vacalin, por realizarnos un descuento en la compra de leche en polvo para las escuelas Macrovida, por efectuarnos un descuento en la compra de cereales para las escuelas Expreso Lider, por realizarnos un descuento en el envío de las encomiendas a Chaco Tripulantes de American Airlines, por donar mochilas y cereales para a las escuelas A todos nuestros asociados con cuyo aporte son posibles las actividades de la Asociación

15 dE agOStO dE 2012

EXPERIENCIAS

Motoqueros solidarios La asociación La Doble Ayuda reparte dos toneladas de alimentos por año a 390 alumnos de escuelas rurales. También distribuyen útiles y refaccionan los colegios.

desirée jaimovich

djaimovich@muy.com.ar

contacto

El noticiero del canal 360TV realizó la siguiente entrevista al Presidente de La Doble Ayuda.

|| Clarin || eduCaCion || MIERCOLES

un grupo de motociclistas viaja por todo el país llevando su ayuda a escuelas rurales.

Prensa: El suplemento Educación del diario Clarín publicó la siguiente nota de La Doble Ayuda El diario MUY publicó una nota de la Asociación.

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comunicate con la agrupación al 47768734 o al mail info@ladobleayuda. org.

en formosa, con la comunidad wichi.

restaurando y pintando paredes.

códigos de amistad que no se rompen la llegada a la escuela n°14 en gualeguaychú.

Ser motoquero es una forma de vida. Va mucho más allá de manejar una moto. Los define un estilo de vida en el que reinan los códigos de amistad y solidaridad. Al menos así lo asegura Gustavo Pintos, uno de los socios fundadores y presidente de la Asociación Doble Ayuda. “Entre nosotros prima la camaradería. Nuestra ley es que nadie deja a nadie. Por eso si alguien tiene una dificultad en la ruta, se lo ayuda o se lo espera pase lo que pase, sin importar la demora o las dificultades que eso implique. Yo me he llegado a quedar 48 horas varado en la selva esperando a algún compañero que se quedó atrás. Además, nos divertimos mucho. Es como estar en un viaje de egresados constante. Y entre nosotros hay complicidad. Lo que sucede en los viajes queda ahí, no se cuenta fuera del grupo”, confiesa, con la alegría de un niño, Pintos.

eLos une el amor por los fierros y una misma convicción: se puede cambiar el mundo. O al menos mejorarlo. Esas dos pasiones llevaron a este grupo de doce motoqueros a fundar una asociación, en el 2006, para juntar donaciones con el fin de ayudar a escuelas rurales. Y en este tiempo lograron arreglar techos, equipar bibliotecas y repartir dos toneladas de alimentos en 16 escuelas. Los 12 soñadores originarios pasaron a ser, en seis años, 430. Esa es la cantidad de miembros que tiene hoy La Doble Ayuda, la agrupación que formaron estos motociclistas solidarios. Con el aporte de $40 mensuales de sus socios, más la ayuda de unas 50 empresas de todo el país, reúnen fondos que luego invierten en restaurar colegios y otorgar becas de estudio a chicos carenciados de esas instituciones. Además, instrumentan proyectos sustentables. “La idea es sacar a las escuelas de la emergencia y después se los capacita para que pongan en marcha emprendimientos que les permitan autoabastecerse. En la Escuela Nº 42 en Nogoyá, Entre Ríos, por ejemplo, cubren sus gastos con lo que producen en su huerta”, cuenta Mariana Díaz, coordinadora y única mujer de la agrupación. ¿Por qué escuelas rurales? “Cuando viajábamos, vimos que muchas de ellas estaban en lugares inhóspitos a los que sólo se puede acceder con motos. Entonces, era una buena excusa para hacer lo que nos gusta, que es viajar y a la vez ayudar”, dice Gustavo Pintos, presidente de La Doble Ayuda. Los socios fundadores se conocieron recorriendo las rutas argentinas. Y ahora, tras tantos kilómetros y con una energía adolescente que permanece intacta, aunque todos tengan entre 40 y 60 años, continúan viajando. Hoy están embarcados en uno de sus proyectos más ambiciosos: cambiar la realidad de la escuela 423 Río Bermejo, en Formosa, a la que asisten chicos de la comunidad indígena Wichi. Ya desarrollaron un plan para hacer un pozo de agua y llevaron médicos para recuperar a los chicos desnutridos. Aceptan ayuda. Y no hace falta ser motoquero, sólo solidario...

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no colaborar con quien no lo pide. “Imponer ayuda es invasivo. En cambio, cuando vos pedís, también asumís una obligación”, remarca Gustavo y cuenta que, en la actualidad, colaboran con una comunidad Wichi de Formosa, que no tiene agua potable. Llevaron médicos, potabilizadores de agua y están tratando de hacer un pozo. “La comunidad tiene 45 familias y una escuela. Toman agua del río y para dormir hacen un pozo en la tierra. Y hay muchos chicos con una mala nutrición irrecuperable. Incluso, algunos con problemas de motricidad”, cuenta Gustavo. Todos los miembros de La Doble Ayuda coinciden en que los maestros son los verdaderos héroes de esta historia. Muchas maestras llegan en ciclomotor el lunes y se quedan hasta el viernes; viven

solas en el campo. “En Corrientes conocimos una docente que vivía y trabajaba en la escuela sin luz ni agua. Y no es un caso aislado, muchos maestros rurales utilizan gran cantidad del tiempo de clase en tareas asistenciales, como darles de comer a los chicos, despiojarlos y escucharlos cuando tienen problemas en sus casas. Pero, ver realidades tan duras no desalienta a este grupo de motociclistas solidarios. Al contrario, los fortalece. Como mínimo, viajan en sus motos dos veces por año a cada lugar, para realizar un seguimiento de los proyectos y reforzar sus vínculos con chicos y docentes. También, ofrecen becas para que los alumnos que terminan la Primaria puedan seguir estudiando. Mariana Díaz, coordinadora administrativa y única mujer de la asociación, destaca que la ayuda que recibe la escuela rural repercute en toda la comunidad. “Los chicos mejoran su rendimiento escolar y la gente está más unida”, asegura Mariana. La asociación se financian a través de 430 socios, que aportan 40 pesos por mes, y la ayuda de empresas. La página web de La Doble Ayuda es www.ladobleayuda.org, y el teléfono (011) 4776-8734.

on amigos y comparten una pasión: recorrer los caminos en sus motos. “Tachame la doble” se llamaba el grupo de motociclistas que los unió hace más de 12 años. Una amistad que tuvo su sello definitivo cuando llegaron a la Escuela N° 14 Julián Aguirre, de Entre Ríos. Allí los recibieron niños descalzos que, con ojos de asombro, les preguntaban “¿A cuánto va la moto?”. En ese encuentro comenzó a germinar la idea de hacer algo por esos alumnos que recorrían kilómetros para estudiar. La asociación La Doble Ayuda nació en 2006 y, en la actualidad, colaboran con 16 escuelas rurales,

en las provincias de Entre Ríos, Corrientes, Formosa y Chaco. Se dedican a satisfacer las necesidades de alimentación, agua y útiles escolares de unos 390 alumnos También trabajan en la refacción de los edificios. Además, instrumentan proyectos sustentables: granjas, viveros y gallineros. Pablo Monetta, secretario de la asociación, recuerda que al principio hacían rifas y juntaban comida entre los amigos, pero cada vez se sumaban más escuelas y decidieron crear La Doble Ayuda. ¿Por qué ese nombre? “Simple: ayudar a las escuelas rurales nos permite viajar, divertirnos y, fundamentalmente, mantener al grupo de motociclistas unido”, responde Gustavo Pintos, presidente de la asociación. La Doble Ayuda tiene un principio fundamental:

EL pROxIMO

El miércoles que viene, en Clarín Educación, un completo informe sobre el uso de los teléfonos celulares en la escuela. ¿Enemigo o un posible aliado para la enseñanza? Los maestros cuentan sus experiencias en el aula. La opinión de los especialistas y consejos para los padres.

rosana Cirigliano Especial para Clarín

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Escuela con granja propia “Para nosotros fue una inmensa ayuda”, asegura laura lescano, directora de la escuela nº 42 “luis Palma”, de Crucesitas, Entre Ríos. Además de valorar las becas de estudio para los chicos y los envíos de alimentos y útiles, la docente remarca la importancia que tiene haber creado una huerta y un gallinero propios. “La asociación Doble Ayuda nos brindó el aporte económico y entre los padres y los alumnos hicieron funcionar la huerta para consumo de la escuela”.

mercado “TODO TU MUNDO”, UN NUEVO COMERCIAL DE HONDA MOTOR DE ARGENTINA, PARA SU EMBLEMATICO PRODUCTO BIZ 125. Honda Motor de Argentina desarrolló un nuevo comercial, como parte integral de la campaña 360º de su producto Cub “Biz C 125” en versiones de 35 y 25 segundos. Este nuevo comercial, producido por la agencia WTF Agency, en formato Cine digital de 35mm, busca con una estética moderna, joven y dinámica, destacar la bondades del producto en su entorno natural, “La ciudad”. Utilizando el formato Multicam, se destaca la relación entre el mundo de un usuario y su Honda Biz. Un día lleno de actividades, obligaciones y recreación son posibles a bordo de esta multifacética motocicleta, que con su nuevo motor de 125 cc y su facilidad de manejo, logra evadir fácilmente el transito y el caos urbano, arribando a mayores destinos en menor tiempo. Además la Biz C 125 de fabricación nacional, cuenta con un práctico espacio guarda objetos, arranque eléctrico y un diseño renovado de ópticas delanteras, que la convierten es una verdadera compañera de actividades. Conocida por su calidad inigualable y su excelente valor de reventa, es la preferida de todos los tiempos, debido a su ya comprobada superioridad. Desarrollada bajo los más estrictos estándares de calidad Honda es la favorita de todos los usuarios experimentados de la categoría. La Campaña 360º se complementa avisos gráficos, radios, un Micrositio web que permite vivir la experiencia Biz con recorridos virtuales y una serie de instalaciones en los puntos de venta. La Biz 125 se encuentra disponible en la red de concesionarios Honda de todo el país a un precio sugerido a público de $ 9.400

“FANATICOS”, EL NUEVO COMERCIAL DE HONDA ARGENTINA, PARA SU PRODUCTO XR 125 L Honda Motor de Argentina desarrolló una nueva campaña publicitaria para su producto nacional XR 125L, entry model de la categoría ON OFF. Bajo la dirección de la agencia WTF, el comercial se desarrollo en formato Cine digital de 35mm en dos versiones complementarias diferentes entre sí de 35 y 25 segundos respectivamente. Con un nuevo recurso creativo, en esta oportunidad se buscó generar un contacto más cercano con el público a través de la recreación de insights que evidencian situaciones habituales vividas por nuestros usuarios.

con horquilla telescópica que le permiten un uso más divertido sobre terrenos complejos. Pero lo más importante es la calidad de cada una de sus piezas, producidas bajo los más altos estándares de calidad que posee la marca a nivel internacional. Con una excelente relación precio-calidad, es Ideal para aquellos usuarios que buscan una solución diaria a su movilidad y que ansían adentrarse en experiencias ON OFF durante los fines de semana. La XR 125L se encuentra disponible en los colores blanco, negro y rojo en la red de concesionarios oficiales Honda de todo el país a un precio sugerido a público de $ 14.500

Fanáticos recrea la mirada de un joven amante de las 2 ruedas, que percibe su mundo a través de la moto, su pasión. Con una estética moderna, joven y divertida se destacan las bondades de este producto de la gama media de Honda, utilizado frecuentemente para los trayectos de todos los días con el plus de poder utilizarse en terrenos pantanosos, dinámicos y divertidos durante los fines de semana. Una moto ideal para los usuarios más aventureros y audaces. La Campaña mantiene la línea estética que caracteriza a Honda, afianzándose en sus principales pilares, innovación, calidad y en las experiencias de sus clientes. Bajo el concepto “la vida también es todo terreno”, la campaña se complementa con avisos publicitarios, spots de radio y Vía pública. La XR 125L comenzó a fabricarse en la planta de Honda de Florencio Varela en Julio de este año, cuenta con un motor de 125 cc. de bajo consumo y gran rendimiento, freno a disco delantero para garantizar una frenada confiable y segura, suspensiones delanteras

Y ya que estamos hablando de HONDA Argentina. ¿Cuanto más deberá pasar para que sus directivos reconozcan a MotoNoticias como un medio “serio”? O acaso ¿Solo son serios los medios que no critican un producto cuando no les gusta y solo escriben lo que “la empresa” quiere que se escriba? Aun “fuera de micrófono” algunos empleados de HONDA nos aseguran que no nos perdonan haber dicho que “TRAIL URBANA” era una denominación que le quedaba grande a la POP-100. Esperamos que los responsables de marketing de la empresa comiencen a comprender que un medio “serio” es el que dice las cosas como son y no como los anunciantes desean. Nuestro saludo a la marca del ala dorada y lamentamos que no tengan presencia en la única revista en nuestro idioma que llega a más de 150.000 suscriptores en todo el mundo.

mercado HONDA SAFETY REALIZÓ UNA NUEVA CAPACITACIÓN DE MANEJO EN URDINARRAIN, ENTRE RIOS. Durante los días 13 y 14 del corriente mes, Honda Motor de Argentina, a través de su departamento de capacitación de manejo Safety Riding, realizó una nueva capacitación dirigida a estudiantes de nivel secundario en la ciudad de Urdinarrain, Entre Ríos. Durante el encuentro, que contó con más de 500 adolescentes próximos a tramitar su primera licencia de conducir, se brindo una charla de capacitación sobre el manejo seguro de motocicletas por medio de diferentes herramientas y consejos para aplicar a la hora de conducir. Abordando, entre otras temáticas, la importancia del frenado, la utilización del cuerpo en la estabilidad, el respeto de las velocidades, el rol activo de los pasajeros y su importancia en la estabilidad y conducción de la moto.

Además, el equipo de Honda Safety brindó estas mismas técnicas y herramientas al personal de tránsito de la ciudad. Las jornadas fueron organizadas por la Dirección de Tránsito Municipal y durante las mismas, se visitaron diferentes escuelas de la zona como la Escuela Técnica Nº 18 M. N. Savio, la Escuela Secundaria Nº 16 (Colegio Urdinarrain) y el Instituto Nuestra Sra. del Lujan.

EL RESTO DEL MES SABÉS DONDE ENCONTRARNOS

La Municipalidad de Urdinarrain viene trabajando desde hace más de diez años en la educación, concientización y control de la seguridad vial y de esta manera, se ha convertido en la ciudad de mayor porcentaje de utilización del casco. Desde Honda Motor de Argentina se trabaja en conjunto con la municipalidad y brindando diferentes capacitaciones a lo largo y ancho del país con el objetivo de concientizar, prevenir y formar futuros conductores que contribuyan a la construcción de una sociedad más segura y responsable.

FACEBOOK/MOTONOTICIAS

mercado HONDA ESTUVO PRESENTE EN LA 78º EXPOSICIÓN DE LA SOCIEDAD RURAL DE RIO CUARTO La compañía obtuvo el primer premio al mejor stand de toda la exposición. En el marco de la 78° Exposición de la Sociedad Rural, la muestra más importante del interior del país, Honda Motor de Argentina, por medio de su concesionario exclusivo Magnago Motos, se hizo presente con un stand de productos. Con la participación de más de 100.000 visitantes, la exposición se llevó a cabo del 5 al 9 de Septiembre en la localidad Rio Cuarto, provincia de Córdoba. Durante el encuentro, Honda contó con un stand de 200 m2 en donde exhibió su line up de motocicletas, de baja, mediana y alta cilindrada como la Biz 125, Wave, XR 125, CG 150, CBX250 Twister, XRE 300, Crossrunner, TRX 680, Transalp, Unicorn Dazzler, entre otros. Asimismo, desde la división de productos de fuerza se exhibieron bombas de agua, Motoguadañas, Cortadoras de Césped, Generadores y Motores Estacionarios. Por ultimo, aquellas personas que visitaron el espacio de Honda tuvieron la oportunidad de participar de un sorteo por merchandising oficial de la compañía. De esta manera, Honda Motor de Argentina continúa ofreciendo las últimas novedades de cada una de sus divisiones para contribuir al desarrollo e innovación de la industria y el entretenimiento de todos sus clientes.

mercado HONDA ESTUVO PRESENTE EN LA MUESTRA DE MAQUINARIA AGRÍCOLA MÁS IMPORTANTE DE LA PROVINCIA DE CÓRDOBA La empresa acompañó con su línea de motos y productos de fuerza una nueva edición de FI.NA.CO, la exposición que convoca a los fabricantes de maquinaria agrícola de todo el país. En el marco de la 16ª Fiesta Nacional de la Cosechadora (FI.NA.CO) que tuvo el lugar entre el 7 y el 9 de septiembre en la ciudad de San Vicente; Honda Motor de Argentina junto al Concesionario Exclusivo Córdoba Motos, de la localidad de San Francisco, estuvo presente en la mega muestra de la provincia, a través de un exclusivo stand en donde se exhibieron los principales modelos de motocicletas y productos de fuerza de la marca. En el espacio de Honda en FI.NA.CO, más de 45.000 fanáticos tuvieron la oportunidad de conocer los modelos Wave, Biz 125, CG 150 Titan, XR 125, CBX 250 Twister, NX4 Falcon, TRX 420, CROSSRUNNER y VARADERO y testear el line up actual de la empresa en un circuito de TEST RIDE desarrollado en el propio stand en donde se llevaron a cabo más de 50 pruebas de producto. Además, los distintos modelos de generadores, bombas de agua, motoguadañas, cortadoras de césped de empuje y autopropulsadas Honda, complementaron una jornada única para todos los amantes del ala dorada. La muestra contó con la participación de reconocidos artistas como Vicentico y Soledad Pastorutti que se transformaron en el broche de oro del encuentro. Honda acompañó esta importante muestra para promover un mayor conocimiento de las distintas soluciones que la marca ofrece para el mercado agrícola, como así también posibilitar a miles de personas conocer los distintos modelos de motocicletas que son el orgullo de la compañía alrededor del mundo.

Superar la prueba a la primera vez... Finalizar el recorrido del Dakar a la primera es un desafío importante, pero factible. Pilotos de ocho países han asistido al curso Dakar Europa. A los participantes sudamericanos se les espera el 10 de noviembre en Buenos Aires. Diego Pierluigi y Sergio Fasci, pilotos oficiales de la marca, participaron de esta actividad destinada a alumnos de colegios secundarios Se respira un ambiente de estudio. Se podría oír caer un alfiler en las clases magistrales y prácticas. En Issy-les-Moulineaux, cerca de París, el pasado viernes, los vivaques del Dakar quedaban muy lejos. Sin embargo, los 27 pilotos y copilotos que disputarán por primera vez el rally vivían una jornada decisiva. Todos habían sido invitados a participar en el curso “Dakar Europa” en el que se les ha proporcionado un gran número de consejos para su estreno en la arena el próximo 5 de enero. Los candidatos que se presentan a esta nueva aventura fueron recibidos por Etienne Lavigne y David Castera. A lo largo de la jornada participaron en sesiones de formación sobre la preparación física, el funcionamiento de los instrumentos de seguridad o sobre la lectura del road-book y la navegación en general. En este ámbito han podido beneficiase de los consejos y de la experiencia de Michel Périn, uno de los copilotos con más títulos en este rally, con tres victorias en los años 90 y un segundo puesto el año pasado junto con Nani Roma. Romain Souvignet, uno de los participantes, ha tomado buena nota de las explicaciones detalladas de Michel Périn: “No estoy muy

acostumbrado a contar con clases de orientación y me siento más tranquilo después de haber escuchado algunos trucos sobre la navegación. Por ejemplo, sobre la preparación cotidiana del road-book. Para pasar una buena jornada con la moto es esencial usar bien el marcador fluorescente”. Aunque la aventura no es totalmente desconocida, puesto que el año pasado tuvo ocasión de estar en el vivaque para proporcionar asistencia a dos amigos, Romain ha tomado conciencia de la importancia que tienen ciertos detalles. “El médico que vino a hablar con nosotros destacó la importancia de la concentración y la eficacia, incluso después del final de la etapa. Para recuperarse bien, también hay que ducharse, comer e ir a dormir rápido. Voy a intentar aplicarme el cuento”.

Una victoria en la otra punta del mundo… Al término de las siete etapas, el sudafricano Brett Cummings, de 29 años de edad, se alza como el más rápido de los pilotos de moto inscritos en el Dakar Challenge organizado en el Australasian Safari. Esta semana, en terreno africano, un coche, de entre los equipos inscritos en el Rally de los Faraones, tendrá ocasión de ganar una inscripción para el Dakar 2013. Algunos aprenden rápido. Las pruebas de rally raid se ganan con perseverancia y tenacidad. Y Brett Cummings, curtido en el enduro, ha tomado buena nota, como demuestra su resultado en su primera incursión en la disciplina. En el desafío del Dakar Challenge participaban ocho de los 115 pilotos inscritos en el Australasian Safari en la categoría de motos. Sin embargo, el motorista del equipo GHR Honda tuvo que esperar a estar a tan solo dos días de la meta para poderse beneficiar del abandono de Vernon Strange. Pese a haber recibido una sanción de 45 minutos, Cummings finaliza los 3500 km del recorrido a la cabeza del Dakar Challenge (¡4’ le separan del segundo, Melchior Van Hertum!) y se alza igualmente con el 4º puesto de la clasificación general, a bastante distancia de Jacob Smith (32º en el Dakar 2011). Aliviado tras el buen desenlace de una semana llena de tensión, el invitado del Dakar 2013 se alegra de haber sido “capaz de mantener el ritmo tanto tiempo. No sabía si iba a ser capaz, pero me he dado cuenta de que progresaba durante la carrera”. Cummings, después de salir de Sudáfrica a la conquista de Australia, puede continuar ahora con su despegue internacional en Sudamérica: “Ganar el Dakar Challenge me va a ayudar a conseguir patrocinadores. Y sé que con el equipo GHR Honda cuento con unas condiciones óptimas para abordar el Dakar. ¡Ya tengo ganas de que empiece!”. En la última parada del Dakar Challenge, está en juego una inscripción en la categoría auto por la que se tendrá que pelear durante toda la semana en las pistas y dunas del Rally de los Faraones. De los 31 vehículos inscritos, son

algo menos de diez los que cumplen los criterios fijados para participar en el Dakar Challenge. El rumano Costel Sauneaunu, al volante de un Mitsubishi Lancer, parece figurar como claro favorito, pero el egipcio Tarek El Erian no piensa dar tregua en esta carrera dentro de la carrera, puesto que quiere alzarse con el premio y llevar su buggy “Batmóvil” a Lima.

MotoGP 13ª carrera

Escribe: Mario Diez

LORENZO SUPREMO Y SIN RIVALES Los 38 puntos de diferencia, entre Lorenzo –que ganó en Misano- y Pedrosa –que tuvo que abandonar-, favorecen las chances del mallorquín para conseguir el título 2012 de MotoGP™. Valentino logró ser segundo –sobre pista seca- como en sus mejores épocas. Álvaro Bautista consiguió su primer podio, venciendo sobre la línea (por 0.003) a Andrea Dovizioso, pero antes tuvo que doblegar a Stefan Bradl.. Impresionante victoria de Marc Márquez sobre Pol Espargaró en Moto2™. Andrea Iannone completó el podio. En Moto3™, la carrera fue para el poleman Sandro Cortese seguido de Luis Salom y Romano Fenati. El combate y los protagonistas. Las competencias deportivas son siempre así: necesitan tener protagonistas dispuestos a la pelea. Si no hay combate, si falta la lucha, no hay pasión, ni hay espectadores que se entusiasmen. Así funciona el deporte. Misano prometía un combate, entre dos pilotos españoles. Ambos dos buscan lo mismo: la preciada corona de MotoGP™ del 2012. Entre ellos –antes de la carrera- había 13 puntos de diferencia en el campeonato, con lo cual lo posibilidad de un combate cerrado era una fija. Nick Harris, el relator de la transmisión mundial de MotoGP, un instante antes de apagarse las luces para la largada de la carrera, dijo “¡Está por comenzar el combate!”, en sintonía con lo que todo el mundo esperaba. Sin embargo, las luces rojas del semáforo no se apagaron y comenzaron a titilar otras luces amarillas, indicando que había un problema con algún piloto: Karel Abraham ya había levantado su mano porque su moto se había apagado. De inmediato, la largada fue abortada y los mecánicos entraron para asistir a sus pilotos, en especial a Dani Pedrosa: después de la vuelta de calentamiento había detectado que su rueda delantera se bloqueaba. Se llevaron la moto al box para solucionar el inconveniente pero no salieron a tiempo así que Pedrosa debió largar desde el último lugar, en la segunda largada. Pudo remontar hasta la décima posición pero en la frenada de la octava curva de Misano fue

impactado por detrás por Héctor Barberá. Ironía del destino –otro español, no Lorenzo- lo dejaba fuera de combate en la primera vuelta. Pedrosa tenía tanta ilusión de ganar, que después del incidente todavía insistía: “Estoy decepcionado porque, aunque ahora parece fácil decirlo, creo que hubiera podido ganar esta carrera aún saliendo el último”. Ni aún frente a las cuentas del Campeonato, Pedrosa se rinde. Porque al ganar Lorenzo –por abandono del rival-, el mallorquín se consolidó en la punta con 270 puntos, mientras que el catalán se quedó en sus 232, con lo cual la diferencia ha pasado a ser de 38 puntos, una brecha difícil de salvar aún cuando quedan 125 puntos en juego. Sin embargo, Pedrosa haciendo caso omiso de la realidad, dijo: “Ahora, el campeonato está obviamente más cuesta arriba para mí, pero seguiremos haciendo las cosas como hasta ahora. Hemos hecho el máximo hasta aquí, la moto está yendo bien, yo también estoy pilotando bien. Así que para mí esto no ha acabado; quedan todavía 5 carreras y seguiremos dando el máximo de nosotros hasta el final”. Claro Dani, todo puede suceder, como te ocurrió ahora en Misano y como le pasó a Lorenzo en Holanda cuando lo impactó Bautista y lo dejó fuera. A quien le toca sufrir es a Shuhei Nakamoto, el directivo de HRC, a cargo de las operaciones de Honda en MotoGP, quien a principio de año tenía dos pilotos de punta para ganar el torneo: Casey Stoner y Dani Pedrosa. Hoy, otro de los protagonistas combativo como Stoner, no estaba. Se recupera de una operación en la pierna. Y, el otro gladiador, por errores del equipo, por problemas de la moto o por error de otro piloto, quedó fuera de carrera en la primera vuelta. Lo cierto, es que al GP de San Marino le faltaron protagonistas de peso. Lorenzo supremo, victoria en solitario. Las 27 vueltas fueron para Jorge Lorenzo y su Yamaha YZR M1 Nº 99. De principio a fin, el mallorquín no tuvo rivales, ni adversarios, ni inconvenientes mecánicos, tanto que llegó 4 segundos 398 por delante del segundo. Aunque no tuvo el ritmo de carrera, como cuando en el 2011 le ganó esta misma competencia a Dani Pedrosa por 7 segundo 299. El año pasado había hecho en la vuelta 12: 1’33.906, mientras que ahora se exigió un poco menos –al ir solo en la punta- y lo mejor que hizo fue en el giro 3: 1’34.398. Le faltó el compañero de combate.

Lorenzo, que había perdido por 0.018 la pole position frente a Pedrosa, en el warm up le había mostrado las intenciones, superándolo por 0.010. “Tuvo mucha mala suerte y fue desafortunado, como a mí me ocurrió en Assen”, expresó Lorenzo acerca de Pedrosa, “pero ahora nosotros estamos contentos con el resultado y con la ventaja que ahora tenemos en los puntos”. El mallorquín consideró que haber tenido la puesta a punto y la electrónica en orden, no fue suficiente, porque el día se presentó más caluroso (que en las prácticas) y “por lo tanto, había menos grip y en algún momento casi me caigo en la curva uno”. Para el mallorquín es su victoria N° 6 del 2012 (Qatar, Francia, Catalunya, Inglaterra, Italia y San Marino), la N° 23 en MotoGP, la N° 44 de su historial. Wilco Zeelenberg, responsable del equipo de Lorenzo subió al podio, para recibir el trofeo por parte del equipo. “Para nosotros fue una carrera espectacular y una victoria muy importante”, expresó el ex piloto devenido en consejero deportivo de Lorenzo, “lamentó lo de Dani, pero no se pueden tener 18 carreras sin incidentes, sería lindo pero es imposible. Con los puntos de ventaja, Jorge debe mantener la presión hasta el final”. Valentino, el boxeador golpeado. Para el GP de San Marino, Valentino Rossi trajo un casco nuevo con un diseño pleno de ironía y humor. En la parte superior, un Valentino “boxeador” todo golpeado que se pregunta: “¿Cómo voy?”. Ese es el Valentino de todos los tiempos, en el que el humor del italiano se sobrepone por encima de las dificultades, de este año y medio de desencuentro matrimonial con Ducati. Sin embargo, Misano nos permitió, como si fuera un “recuerdo del futuro”, volver a ver a un Valentino a pleno. Hizo una largada impecable desde la sexta posición, así que llegó a la primera curva, para quedar por detrás de Lorenzo líder, pero metiéndole la moto a Crutchlow como diciéndole “hoy el escolta soy yo”. Le sacó el jugo a la Ducati sobre pista seca –tal como lo había hecho en Le Mans donde salió segundo con pista mojada- manejando todas las trazas habidas y por haber, delante de un Stefan Bradl, un piloto fantástico que reúne las condiciones de impertinente y respetuoso, nada menos que con su ídolo de la adolescencia, pero el alemán no pudo encontrar ningún hueco

o puertita que The Doctor hubiera descuidado, a lo largo de 18 giros, hasta que Bradl fue superado por Bautista. “Es un gran resultado. Fue una gran carrera y estoy muy contento. Solo quiero dedicarla a mi amigo ‘Sic’ y su familia”, recordó Rossi, “después de dos años de dificultades, necesitábamos algo así: rendimos sobre pista seca, con un paso muy rápido y manteniendo la diferencia con Lorenzo”. “El nuevo chasis y el nuevo basculante nos han permitido hacer cambios en la geometría de la moto y mejorar el feeling con el frente. Ahora la moto parece más balanceada en aceleración. También la puesta a punto elegida fue buena y nos permitió ser rápidos y consistentes toda la carrera. Ojala podamos mantener alto el nivel de la Ducati en las próximas carreras”, se esperanzó Valentino. Decíamos que Rossi hizo rendir la Ducati, con un ritmo parejo, que no desentonó frente la Yamaha oficial, ni tampoco pudo ser superada por las Honda privadas, como la Bradl (LCR Honda) o Bautista (Honda Gresini), que de principio a fin se turnaron para estar por detrás de Rossi. Decíamos también que Valentino nos trajo “recuerdos” del pasado: fue segundo como en los mejores tiempos. Y “recuerdos” del futuro: ¿será así en el 2013, cuando lleguen haciendo 1-2 para Yamaha, como tantas veces lo hicieron, Lorenzo y Valentino? Y justo tenía que ser en Misano: “Mi pista”, diría Rossi, por la cercanía con su lugar natal, donde el italiano volviera a tener una actuación “como las de antes”, tanto que el público en multitud volvió a poblar –portando cientos de banderas amarillas con el N° 46- y rodear el podio, como lo hacía cuando Valentino ganaba en Misano (2008-2009). Aunque en el parc fermé, Rossi se inclinó a abrazar al Director Técnico de Ducati, Filippo Preziosi –estaba sentado en la silla de ruedas-, eufórico por el segundo puesto final, pero cuando Valentino paró para celebrar, durante la vuelta de honor, no fue frente a la tribuna Ducati (todos ataviados con remeras rojas) sino donde estaban sus fans (todos con remeras amarillas). Un detalle de homenaje a sus seguidores de siempre.

Valentino no hubiera sido completo si no terminaba recordando a su amigo ‘Sic’. A Marco Simoncelli, ese ángel de la velocidad cuya ausencia se extraña, ese de las maniobras cuestionables, atrevidas e irreverentes, rescatado por Kevin Schwantz como un ‘fuera de serie’. Sin duda. En las declaraciones posteriores a la carrera, Rossi lo recordó contando que antes de la carrera miró el cielo y rogó “Marco ayudame”. Y Marco le cumplió, para que el boxeador golpeado pudiera decir “Me fue bien”. Álvaro Bautista, en memoria de ‘Sic’. “Va a ser un fin de semana de fuertes emociones”, había dicho Fausto Gresini, el jueves pasado, anticipando lo que sería el GP de San Marino, para el equipo que lo tuvo a Marco Simoncelli como su piloto, hasta el trágico adiós. La carrera que hizo Álvaro Bautista, sucesor de Simoncelli en la moto del Honda Gresini, fue un verdadero homenaje para aquel piloto. El español largó desde el quinto puesto, por delante de Rossi, pero retrocedió al séptimo en los cuatros primeros giros, para avanzar en la quinta vuelta al sexto lugar –superando a Hayden- y luego a la quinta ubicación (en el sexto giro, al sobrepasar a Ben Spies, con quien tiraron juntos, en beneficio para los dos), para llegar hasta Dovizioso y pasarlo en la vuelta dieciséis, preparando el ataque sobre Bradl, lo que le permitiría llegar al tercer lugar, instancia soñada de podio, el primero de su historial. Bautista en Misano tuvo una Honda para esta hazaña –bien valía en nombre de Simoncelli-, donde cada superación de un contrario fue casi como una rutina, pero debía pasar el examen final, cuando el espíritu inquieto de Andrea Dovizioso, no quiso estar ajeno al homenaje –a su eterno adversario- y se lanzó frenéticamente a superar a Bautista –algo que pudo hacer en la última curva- pero el español tuvo “la ayuda” de ‘Sic’ para ganar con lo justo: foto finish de 0.003, tercero a 6.055. “Siempre es bueno acceder al podio, más cuando es la primera vez en MotoGP”, manifestó Bautista, “después de algunas carreras en que tuvimos dificultades llega éste resultado. Estoy convencido que, desde ese lugar donde esté Marco nos ha dado un impulso innegable: él estaba con nosotros”. Dovizioso, casi por 0.003. Tal como le ha ocurrido con su compañero de equipo –Cal Crutchlow-, el piloto italiano nunca va a dejar de intentarlo

todo aunque sea en la última vuelta, pero no tuvo éxito. “Hubiera sido lindo hacer podio por primera vez en Misano, una de mis dos carreras en casa”, se lamentó el ‘Dovi’, “fue una carrera muy difícil, desde el principio, porque tenía problemas adelante ya que no podía frenar fuerte en la entrada de las curvas, así que tuve que cambiar mis trazadas y no pude tirar para alcanzar a los de adelante, recién sobre el final pude mejorar para intentarlo con Álvaro, pero hice la última curva muy abierta”, completó el italiano, otro protagonista de San Marino, donde fue cuarto a 6.058. Stefan Bradl en ascenso. Hay que dejar de lado que no estuvieron ni Stoner, ni Pedrosa, banderas naturales de Honda, que ocupan siempre los primeros lugares en carrera, pero durante 18 vueltas de las 27 del GP de Misano, Stefan Bradl fue tercero llevando el estandarte del ‘ala dorada’. Él, el alemancito de cara buena, de hablar bajo y despacio, fue el que defendió y atacó en nombre de Honda. En su año de su debut en MotoGP, poco a poco va aprendiendo a mezclarse con los de la punta. Le queda una asignatura pendiente, para fijar el esfuerzo realizado: cómo gestionar mejor de mitad de carrera en adelante, para evitar que lo superen los Bautista, los Dovizioso o los Spies. “Uno de los problemas para llegar bien al final fue un problema con el neumático delantero”, contó Bradl, clasificado sexto a 13.272, “recién cuando llegué al box supe que tenía baja presión en esa goma. Por eso, las dificultades para frenar y poder mantener la posición”.

MotoGP 14ª carrera

Escribe: Mario Diez

UNA VICTORIA PARA ALCANZAR A LORENZO La lucha por la corona 2012 de MotoGP™ ha quedado centrada en dos contendientes: Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa, donde el mallorquín tiene una ventaja considerable a su favor: 33 puntos. La victoria de Pedrosa en Aragón le permite descontar, aunque llegar al título puede llegar a ser una ‘misión imposible’ para el piloto catalán. Aragón y el tour transoceánico. Con Aragón se cumplen catorce rounds de MotoGP™, quedando cuatro carreras para finalizar el torneo 2012, una etapa que incluye el tradicional tour transoceánico –por Japón, Malasia y Australia- y la competencia final en Valencia. En el GP de Aragón hubo dos grupos diferenciados que ocuparon los primeros lugares, casi como que había “dos carreras”. En la “primera” estaban Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo, en una edición más de su duelo personal por la victoria. En la “segunda” estaban Ben Spies, Cal Crutchlow, Stefan Bradl y Andrea Dovizioso. El duelo Pedrosa-Lorenzo. En siete carreras del 2012, Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa han clasificado primero y segundo. En cuatro oportunidades (Alemania, Indianápolis, República Checa y ahora Aragón) Pedrosa ha sido primero y Lorenzo segundo. En tres carreras (Qatar, Catalunya e Italia) Lorenzo ha ganado y Pedrosa ha sido escolta. Este es el duelo que se reeditó en el Motorland de Aragón. La producción personal de ambos a lo largo de catorce carreras, si bien tiene este rasgo de cierta paridad en pista, no se refleja en las cuentas de los puntos de cada uno de ellos, porque sin lugar a duda, Jorge Lorenzo goza de una jugosa ventaja sobre su adversario connacional. Después de Aragón, Lorenzo tiene 290 puntos y Pedrosa acumula 257 puntos, pero un riesgoso déficit de 33 puntos, se erige como amenaza, que puede tornar en ‘misión imposible’, el sueño dorado de Pedrosa de alcanzar por primera vez el título de la categoría reina. La imaginación proyecta posibilidades sobre las cuatro carreras que faltan, donde hay 100 puntos en juego. Si los resultados se repitieran

como en Aragón, con Pedrosa primero y Lorenzo segundo, el mallorquín igual se lleva la corona del 2012, porque esos cien puntos no le sirven para contrarrestar los ochenta puntos (del segundo puesto) de Lorenzo. A Jorge Lorenzo le tiene que ir realmente mal, para no ganar el Campeonato. Las propias estadísticas de Lorenzo, a esta altura del año, le dan ventaja. Veamos. Lorenzo tiene seis victorias contra cuatro de Pedrosa. Lorenzo tiene 13 podios y un solo abandono (cuando lo choca Bautista en Holanda), mientras que Pedrosa tiene 12 podios y un abandono (cuando lo tocó de atrás Barberá en San Marino). De todos modos, Dani Pedrosa tiene que ganar o ganar si quiere mantener sus chances. Un interrogante es qué papel jugará Casey Stoner en el caso de regresar a la competición antes de fin de año. La respuesta es más un problema para Pedrosa que para Lorenzo. Casey querrá ganar una carrera, al menos, antes de su retiro a fin de temporada. Todas estas fantasías y proyecciones permiten disimular lo ocurrido en Aragón, donde Lorenzo fue líder por seis giros, pero a partir de la séptima vuelta hasta la veintitrés, la punta fue de Pedrosa, quien cruzó la bandera con 6 segundos 472. No hubo pelea, solo diferencia y sumar puntos. “De las dificultades a la victoria”, resumiría el piloto catalán, para darle aire a un triunfo más –la cuarta del año, la quince en MotoGP y 38 de su historial-, aunque se le debe reconocer que hizo una carrera más rápida que Stoner en el 2011. El australiano había vencido en 42 minutos 17 segundos 427, ahora Pedrosa lo hizo en 42 minutos 10 segundos 444, casi siete segundos más rápido con la Honda Nº 26 que aquella vez lo había hecho la Honda Nº 27. “En la carrera me he mantenido tranquilo y me he concentrado al máximo. Jorge ha empezado muy fuerte en las primeras vueltas y me pude mantener con él, luego he visto que podía incrementar mi ritmo y lo he pasado”, describió Dani, a quien la soledad de la punta lo llevó a comentar, “estaba tan concentrado que prácticamente he olvidado que estaba corriendo una carrera, cuando me he dado cuenta quedaban sólo cuatro vueltas”. Su Honda RC213V casi no tuvo problemas excepto “con el embrague en las curvas, bajando marchas, igual que nos pasó ayer, pero en general la moto

ha ido bien”. Lorenzo expresó que, “Pensaba que podía intentar ganar la carrera, esto era en el inicio, pero al no ser así, el segundo puesto es el mejor resultado posible para el campeonato, porque Dani tuvo un ritmo mejor. Fui fuerte al principio, pero poco a poco fui yendo más lento y las gomas patinaban un poco, así que no pude seguirlo. Hacia el final estuve a punto de caerme en una curva así que decidí quedarme en mi puesto”. Los diapasones que fueron estrellas. Si hay algo que caracteriza a Yamaha, son esos diapasones que recuerdan el origen de esta fábrica japonesa –de instrumentos musicalesque hoy es famosa por sus motos. Sin embargo, en la carrera de Aragón, tres motos Yamaha se convirtieron en las estrellas del espectáculo, aunque hayan finalizado a 11 segundos de la Honda de Pedrosa. Fue una lástima que, del compacto grupo original, integrado por Ben Spies (tercero), Cal Crutchlow (cuarto), Stefan Bradl (quinto) y Andrea Dovizioso (quinto), fuera el piloto de la Honda Nº 6, el alemán Bradl, el único en desertar de modo temprano, porque hubiera sido bueno verlo pelear con los pilotos de la ‘barra’ de Yamaha. Era la intención de Bradl, atacarlos en el comienzo y así fue, porque en el tercer giro fue por Cal Crutchlow y en el cuarto atacó la posición de Ben Spies, pero un poco más adelante su ímpetu quedaría trunco al barrerse su moto en una curva de derecha. Chau Bradl. “Es muy difícil encontrar una palabra para definir la situación cuando uno está enojado, en éste caso conmigo mismo”, dijo con acierto Stefan Bradl, “pero así son las carreras. Tenía todo en orden, el conjunto de la moto funcionaba excelente y en las frenadas me sentía muy confortable. Así fui por Cal y por Ben, porque era más rápido que ellos y cuando traté de abrir una brecha para tener resto hacia el final, la moto se barrió de adelante en la curva 3”. Así quedaron, casi en un juego privado de Yamaha, Spies, Crutchlow y Dovizioso, tercero, cuarto y quinto en la quinta vuelta. Y para ellos no hubo “siesta aragonesa”, sino todo lo contrario. Con paridad de medio mecánico la calidad de los pilotos brillaron. Tanto es así, que el ‘Dovi’ puso en marcha

una estrategia que le es característica. “Digo estratégica carrera, porque desde el principio era lento en algunas curvas, así que tuve que trabajar mucho para estar junto a Ben y Cal”, señaló Andrea., Primero había que dominar al temerario de Crutchlow –quien ha encontrado que ese andar al estilo Supersport del que supo ser Campeón Mundial le viene de maravillas en MotoGP-, por eso, de a poco, se fue aproximando y estudiando a Cal para superarlo en la vuelta 11º. Y de allí se fue a buscar a Spies, a quien controló en la 15º. Dovizioso estaba feliz, porque tenía la última posición del podio: tercero, ¿qué más pedir? Si hay algo que lo define a Crutchlow es que no se contenta con nada. Y con más ritmo de carrera que Spies, no fue complicado superarlo en el giro Nº 18 y enseguida fue en busca de “su pareja de pelea”: Dovizioso. Las dos últimas vueltas del GP de Aragón fueron testigos de las acrobacias de Dovizioso y Crutchlow, donde en la misma curva el inglés superó por afuera al italiano pero de inmediato por adentro, con la habilidad de siempre –porque es un estudioso de las trazadas de cada circuito- volvió a recuperar su posición para pelear hasta la línea de meta: 0.137 fue la diferencia entre Dovizioso y Crutchlow. “Sabía que Cal me iba a atacar sobre el final, porque eso es lo que ha ocurrido en varias carreras en nos hemos encontrado y donde yo le he ganado. También sabía que él no se iba a resignar sin pelear. El lugar que él eligió para superarme era bueno, pero la traza que él eligió me daba más posibilidades para acelerar y recuperar la posición”, afirmó Dovizioso. “Todo el crédito para Andrea, porque él hizo un gran trabajo como siempre, así que no tengo nada para decir contra él”, dijo con sinceridad Crutchlow, “Dovi tenía una mejor velocidad de salida de curva, a pesar de que hice todo lo que pude para volver al podio”. Para Crutchlow el cuarto lugar es muy bueno y marca el progreso que ha hecho de un año a otro en éste circuito español. “En el 2011 terminé noveno, ahora cuarto”. “Aunque la moto funcionó muy bien durante todo el fin de semana y en carrera, pero tuve que luchar un poco con el neumático delantero, tanto al principio como por mitad de la carrera”, razonó Ben Spies, “contuve lo más que pude a Cal y Andrea, pero cuando me pasaron traté de

estar cerca por si ellos cometían algún error”. Las desventuras de la escuadra Ducati. No ha sido un día tranquilo para los pilotos de la escuadra oficial Ducati. Nicky Hayden, que intentaba acoplarse al grupo de los pilotos Yamaha más Bradl, en una curva se fue de largo y terminó estrellándose contra un cartel, después de recorrer un buen tramo de la zona de escape, la inercia hizo que al chocar la moto de frente, Hayden saliera despedido y pasara por arriba del cartel haciendo una vuelta en el aire y cayera detrás. “Hayden llegó al Medical Centre conciente y con movilidad”, fue el primer parte médico. Más tarde, promediando la vuelta 14º, otro informe describió: “Hayden OK, más allá de posteriores estudios para descartar posibles lesiones”. Nicky aseguró estará bien para Motegi en dos semanas. Valentino Rossi largó octavo y en la primera vuelta, sobre la recta opuesta, por evitar colisionar con Jonathan Rea, se fue afuera. Cuando volvió estaba 21º. Remontó hasta terminar octavo a 44.432. “Rea frenó un poco antes, lo esquivé pero él –que no me vio- me obligó a ir hacia afuera. De no haber sido por este incidente creo hubiera peleado con Bautista por el sexto lugar”, explica y se ilusiona Valentino, quien reconoció que “a pesar de todo, las cosas fueron mejor en carrera que en las practicas, porque allí sufrimos mucho con la aceleración, pero los cambios que hicimos después del warm up nos dieron el potencial para hacer giros muy consistentes en carrera sin desgastar tanto los neumáticos”. La próxima carrera. El round Nº 15 de MotoGP, se correrá el domingo 14 de octubre de 2012, en el trazado de Motegi, sede del GP de Japón.

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Motonoticias 10 octubre 2012