032
EERSTE TESTS
FORD B-MAX 1.0 ECOBOOSt // TOYOTA GRAND PRIUS+ //TOYOTA LAND CRUISER V8 D-4D //LOTUS ELISE S
FORD B-MAX 1.0i ECOBOOST 120 PK SCHUIFDEUREN ACHTERAAN // GEEN B-STIJL // PITTIGE 1.0-TURBO
B
ij Ford Europa zijn ze altijd eerder laat geweest in het oppikken van nieuwe trends. De eerste C-Max kwam er pas toen Renault al de hele markt had ingepakt en aan zijn tweede Scénic-generatie begon. De Kuga was dan weer een antwoord op de jarenlange Japanse en Koreaanse kassuccessen in de softroaderklasse. Niet dat dat een garantie is op falen, de S-Max en de huidige C-Max zijn in België bij de bestverkochte modellen in hun genre. Ook deze B-Max, vanaf november te koop, arriveert op een feestje dat al volop aan de gang is, met een dansvloer waar de Opel
Meriva de polonaise aanvoert en waar de Citroën C3 Picasso aan de toog het hoge woord voert. Nochtans is dit niet de eerste keer dat Ford zich waagt aan een stadswagen die de hoogte opzoekt. Want nee, we zijn de Fusion niet vergeten. Echt een succes was die Fiestavariant niet. De bedoeling was hem een stoerdere pose te geven, het resultaat was echter een soort van rijdende koelkast die bij het publiek dezelfde emoties opriep als een Electrolux ERD28310W. De B-Max heeft evenwel meer in zijn schappen liggen om warm voor te lopen.
Vraagstuk
We vallen meteen met de deur in huis, dan zijn we meteen van die obligate woordspeling af. Het kunstje van Fords nieuwste situeert zich immers ter hoogte van de portieren. De ontwerpers bogen zich over het vraagstuk hoe de zijdelingse toegang tot de auto wat te vergemakkelijken, trokken zelfs de straten en de parkings op om te observeren hoe jonge moeders sukkelden met Maxi-Cosi’s die door te nauwe openingen moesten worden geduwd en wat hun leven zou vergemakkelijken. Het was een kwestie waarover ook die van Opel zich al
//BMW ACTIVEHYBRID3 //BMW 316d //LEXUS RX 450h F-SPORT
WERELD
Door het ontbreken van de B-stijl is de deuropening anderhalve meter breed.
gebogen hadden, vandaar de suicide doors van de huidige Meriva. Die vereenvoudigen dan wel het in- en uitstappen achteraan, ze doen echter niets aan het creëren van een bredere toegang. Wat dat betreft is Fords oplossing een pak intelligenter. In de plaats van de klassieke achterdeur installeerden zij schuifdeuren, die sowieso superieur zijn wat het in- en uitstappen in nauwe ruimtes aangaat. Omdat het in het geval van deze B-Max echter over kleine exemplaren gaat, was de kwestie van de toegang nog niet van de baan, vandaar dat ze er uiteindelijk de hele B-stijl uit haalden. Een ingreep die meer om het lijf heeft dan je zou denken. Voor de stijfheid rekent een zelfdragend koetswerk immers op die centrale pilaren, dus om het zaakje te stutten moest Ford elders verstevigingen aanbrengen. In de deuren en de zijbalken zitten
extra verstevigingen, terwijl de verschillende onderdelen bij het sluiten in elkaar haken en zo een dragend onderdeel van de koets worden. De deuren kunnen overigens onafhankelijk van elkaar open en voor wie het zich afvraagt: er is ook een veiligheidsslot dat ervoor zorgt dat je de deur niet kan openen wanneer je aan het tanken bent. De gordels zitten in de voorzetels ingebouwd, zoals bij vele coupé’s en cabrio’s het geval is. De grote troef van deze unieke bouw (die Nissan overigens ook had op de Prairie uit ’82) is natuurlijk de breedte van de toegang: anderhalve meter. Het nadeel is dat alle verstevigingen 70 kilo extra op de balans zetten, wat Ford deels heeft goedgemaakt door van andere onderdelen in totaal 22 kilo af te vijlen. Er werd wel overwogen om de schuifdeur slechts aan één kant te installeren maar welke kies je dan en wat doe
je met de rechtsgestuurde automarkt? De kerk is dus in het midden gebleven en het resultaat is geslaagd.
Klein achterin
Instappen is immers een makkie en ook voorwerpen laden lukt beter met die brede opening. Met de achterbank én de rechtse voorstoel plat heb je bovendien een laadruim van 2,34 meter lang, wat gigantisch is voor een auto die nauwelijks groter is dan een Fiesta. Elk voordeel heb evenwel zijn nadeel: een schuifdeur vergt meer kracht om te openen of sluiten dan een klassiek portier. Houd bovendien ook rekening met de beperkte ruimte achteraan. Dit is dan wel een monovolume, voor volwassenen van meer dan 1,8 meter is er onvoldoende plek voor de benen, wat overigens compleet logisch is in een auto van dit formaat. Dat je in
033
046
HET NEC PLUS ULTRA
Bugatti Grand Sport Vitesse
MAGAZINE
Overtreffende trap Zijn naam liegt er niet om: Bugatti Grand Sport Vitesse. Dat is nog grootser, sportiever en sneller dan een ‘gewone’ Bugatti. Is dat slechts grootspraak om de verkoop te kietelen, of maakt de ultieme Bugatti zijn belofte echt waar? Woord: Bart Lenaerts Beeld: Lies De Mol
H
et is bijna ontluisterend, het tempo waarmee Bugatti nieuwe versies, opgeleukte varianten en gepeperde interpretaties op het Veyron-thema blijft bedenken. Het lijkt Porsche wel. Natuurlijk hebben autofabrikanten vaak goede redenen om die politiek te adopteren. Hang naar exclusiviteit is er daar eentje van. Vooral in deze prijsklasse kunnen kopers het best smaken dat hun auto net dat beetje anders voor de dag komt in vergelijking met de grote hoop. Individualisering is er een andere. Nu je zelfs bij Starbucks verloren loopt in het overaanbod en iedereen zijn koffie kan tunen naar eigen smaak en goeddunken, kunnen autobouwers onmogelijk achterblijven. Al is de belangrijkste motivatie simpelweg plat commercieel. Om de interesse gaande en de verkoop lopende te houden, lanceerde Bugatti over de jaren de Sang Noir, de Hermès, de Centenaire en nog zoveel meer, terwijl de wereld op dit moment deze Grand Sport Vitesse mag begroeten. Al gaat het ditmaal om heel wat meer dan aangepaste colour and trim. Na de Grand Sport en Super Sport is dit weer een heel nieuwe auto met een heel eigen karakter.
De laatste loodjes
Het menu om tot de Vitesse te komen ligt zodanig voor de hand, dat het verwonderlijk is dat hij zo lang op zich liet wachten. Om uit te komen op de Vitesse gooide Molsheim simpelweg een Bugatti Grand Sport, de ca-
brioletversie die in 2009 het levenslicht zag, in de blender met een Super Sport-coupé, de tot 1.200 pk gekietelde bruut die een jaar later kwam piepen. Het is allerminst toeval dat het doek net vandaag van de auto wordt gehaald, nu de Grand Sport zowat in de helft van zijn loopbaan zit. Van de 150 voorziene exemplaren zijn er namelijk 69 verkocht. De tijd is dus rijp om de verkoop een laatste keer op te krikken, zoals de Super Sport dat eerder had gepresteerd voor de Veyron Coupé toen Bugatti van de 300 geplande stuks een 250-tal exemplaren aan de rijke man had gebracht. Dan is het zinvol om er een grande finale aan vast te breien, aangezien de laatste loodjes traditioneel het zwaarst wegen in dit hyperexclusieve segment. Iedereen wil altijd zijn handen op de eerstelingen leggen en voor de laatste van de reeks valt ook wel een enkeling warm te maken. Weinig mensen hebben echter trek in pak-’m-beet de op 22 na laatste. Of het moest iets bijzonders zijn. Zo’n ultieme variant aan het einde van de levenscyclus is meestal een heet gekruide, hardcore mannetjesputter, zoals de Ferrari Scuderia, de Porsche GT3 RS of de Lamborghini Superleggera SV fanatiek illustreren. Toch moeten we de Vitesse niet in die hoek parkeren. Het is zeker geen tot op het bot uitgeklede versie die plankhard in de veren hangt, messcherp op zijn poten staat en hitsig aan het gas hangt. Zoals zijn eindeloze naam doet vermoeden, wil
deze Bugatti liever het beste van alle werelden combineren. Gebaseerd op de Veyron levert hij net als de Grand Sport het genot van het oben ohne rijden, maar gecombineerd met het pittigere, nog snellere karakter van de Super Sport. Op papier is dit dan ook met voorsprong de beste van de hele familie.
Een plek onder de zon
Als je niet beter weet, zou je denken dat Bugatti simpelweg de spoilerkit van de Super Sport op de Grand Sport heeft gehangen. Zo eenvoudig zijn de dingen helaas nooit in een wereld waar 1.000 pk een minimum, 4 turbo’s slechts doorsnee en tien interkoelers een noodzaak zijn. Trouw aan de geest van de allereerste Bugatti’s heeft een Veyron namelijk niks in huis dat niet absoluut broodnodig is. Zelfs - neen: vooral - geen spoilers. Toen Bugatti de Super Sport uitbracht met 200 pk en 300 Nm extra ten opzichte van de ‘gewone’ Veyron, was het bittere noodzaak dat men de neus nog wat gladder streek, extra Naca-luchtinlaten op het dak monteerde en de kont wat aerodynamischer schaafde. Het opwekken van die extra kracht was niet vreselijk moeilijk gebleken. Iets grotere turbo’s die tot 1.3 bar werden opgeschroefd, was ruim voldoende om er een hele Golf GTI aan extra vermogen uit te persen. Omdat de 8 liter grote W16 in deze configuratie plots dubbel zoveel warmte genereerde, was het echter een ander paar mouwen om het
047
056
DE STADSWACHT
FIAT PANDA 0.9 TWINAIR // SKODA CITIGO 1.0 // SUZUKI ALTO 1.0
MAGAZINE
Kwik, Kwek en Kwak
Elke vogeltje zingt zoals het gebekt is. Maar welke stadsmus fluit het vrolijkste deuntje? Woord: Klaas Janssens Beeld: Frieda Vanhauwaert
057
074
WAT IS DE BESTE BMW 5 REEKS? ACTIVEHYBRID5 // M550d // M5
I
n een tijd waar de CO2-uitstoot de wetten dicteert, is het haast vanzelfsprekend dat de EfficientDynamics Edition het tot populairste BMW 5 schopt. Toch durven we er gif op innemen dat die leasejongens en –meisjes stiekem van een straffere versie dromen. Want hoe je het ook draait of keert, de nochtans aardig presterende en verrassend zuinige 2 liter-turbodiesel blijft toch wat minnetjes voor een 5 Reeks. Een beetje alsof je een flitsende HD-film op een klassieke beeldbuis bekijkt of exquise sushi met mes en vork te lijf gaat: een beetje zonde. Daarom gaan we op zoek naar de beste 5’er van het moment, een queeste die drie razend interessante versies in stelling brengt. Ze rusten op dezelfde fundamenten, staren met dezelfde dreigende blik en pronken met dezelfde superieure pose. Maar de technische oplossingen
die ze torsen en de filosofie die ze uitstralen scheelt van de dag tot de nacht. Drie broers, drie totaal verschillende karakters. En er kan er maar eentje de allerbeste zijn. Is dat dan de ActiveHybrid5, de M550d of de M5?
Hybride
Je neemt een 535i en vijst er een elektrische module tegenaan, het recept achter de ActiveHybrid5 klinkt eenvoudiger dan het eigenlijk is. De 3 liter-benzinekrachtbron met twinscrollturbo krijgt de hulp van een elektromotor die zich tussen de gekende zes-in-lijn en de herwerkte achttrapsautomaat nestelt, waardoor het gecumuleerde vermogen naar 340 pk klimt en het maximale koppel nu op 450 Nm piekt. Het gemiddelde normverbruik bedraagt slechts 6,4 liter per 100 kilometer, een winst van 2 liter op de 535i. Het hybride
aandrijfgeheel zorgt er immers voor dat je volledig elektrisch kan rijden tot snelheden van zowat 60 km/u en dat over aan afstand tot 4 kilometer. Ook de coasting-zeilfunctie helpt de benzinedorst verder beteugelen. De medaille heeft wel een keerzijde. Die extra technologie vertaalt zich ook in extra kilo’s, want de ActiveHybrid5 zet vlot 1.850 kilogram op de bascule. De achterin ondergebrachte lithium-ionbatterijen knabbelen bovendien aan de kofferruimte en maken het onmogelijk om de achterbank neer te klappen. Van een Touring-breakversie is geen sprake en de auto is ook niet gehomologeerd om te slepen. De hybride 5 Reeks blijft bovendien verstoken van rijdynamische pepmiddelen zoals de sportophanging, de meesturende achteras en de actieve rolstangen. Wie de naamplaatjes op de kont en de c-stijlen zou
MAGAZINE
Elke 5 heeft zowat hetzelfde interieur, enkel de aankleding verschilt.
De M5 toont zijn instellingen onderaan de toerenteller.
Sssttt, deze BMW rijdt elektrisch.
hebben gemist, herkent de ActiveHybrid5 het makkelijkst aan de versiespecifieke, maar optionele Bluewater-lakkleur en de Streamline gedoopte 18-duimsvelgen. Wie heel goed kijkt, merkt dat de genierde BMW-neus hier gegalvaniseerde lamellen draagt en dat de langs weerskanten geplaatste einddempers verchroomd zijn. Binnenin beperken de verschillen zich tot de gullere standaarduitrusting en tot specifieke functies op de tellerpartij en in het infotainmentsysteem die de energiestromen tonen.
Triturbodiesel
Je neemt een 535d en duwt een extra turbocompressor onder de motorkap, het recept achter de M550d klinkt eenvoudiger dan het eigenlijk is. De door M端nchen ge誰mplementeerde turbotechnologie is enkel mogelijk bij
een zes-in-lijn en schakelt de blazers een na een in, zodat het 3 liter-dieselblok in de hogere toerentallen aan drie beademingstoestellen tegelijk ligt. Die oplossing garandeert een kwieke gasrespons, een kamersbreed toerentalbereik en extra pep, want het piekvermogen en het maximumkoppel stijgen naar respectievelijk 381 pk en 740 Nm. Ondanks dat enorme prestatiepotentieel kan deze 5 Reeks een gemiddeld normverbruik voorleggen van 6,3 liter per 100 kilometer en voldoet hij dankzij de plaatsing van een NOx-filter reeds aan de Euro 6-norm. Ook deze medaille heeft een keerzijde. Om die waanzinnige trekkracht te beteugelen, zag BMW zich genoodzaakt naar vierwielaandrijving te grijpen. Daardoor klimt het gewicht richting 1,9 ton en vertroebelt de sportiviteit, omdat het stuurgevoel en het dynamische
evenwicht van xDrive-versies ietwat achterophinkt in vergelijking met de louter op de achterwielen aangedreven modellen. De met 10 millimeter verlaagde sportophanging en de rond brede 19-duimsvelgen gehangen hogeprestatierubbers van Michelin-makelij trachten dat gemis te counteren. Dat M-voorvoegsel verwijst overigens naar de M Performance-lijn die BMW in het leven heeft geroepen om de kloof tussen de gewone modellen en de echte Motorsportvarianten te dichten. Op de beul onder de motorkap na blijven de technische aanpassingen dan ook beperkt, al herken je de M550d wel meteen aan het M-koetswerkpakket dat specifieke bumperschilden combineert met trapeziumvormige uitlaten, anders gekleurde zijspiegels en een spoilerlipje op de achterklep. Van het dikke sportstuur over de tel-
075
096
De heideROOSJES
FORD RANGER 2.2 TDCi // ISUZU D-MAX 2.5 D // TOYOTA HILUX 3.0 D-4D // VW AMAROK 2.0 TDI
OP ASFALT KAN NIEMAND AAN DE AMAROK TIPPEN
Best frivool, dat dashboard van Isuzu.
ven zonder hardtop moesten doorstaan. Maar los van zijn evenwichtsvoordeel vertoont de Hilux een best aangenaam asfaltgedrag. Alle vier kunnen ze ook op de assistentie van een ESP rekenen om een uitbrekende achterkant te corrigeren. En dat komt goed van pas bij voertuigen die onbeladen graag met hun staart zwiepen.
Kaal, maar de afwerking van VW is robuust en de ergonomie top.
De Ranger en de Amarok gedijen dus het vlotst op verharde ondergrond, al ligt dat aan uiteenlopende redenen. In de Ford is het vooral de bijzonder geslaagde zitpositie, het aangename stuurgevoel en de naar bochten happende voortrein die hem van het pak onderscheiden, de Volkswagen slaagt er dan weer in om zijn vette massa en logge
mechaniek nagenoeg volledig te maskeren. Bovendien is hij ook de snelste van deze vierspan. Enkel in de Amarok krijg je de bijna-ervaring met een personenwagen rond te rijden, een gewaarwording die nog eens werd versterkt door de bandenkeuze. Het juiste rubber voor de juiste job speelt een nog grotere invloed
MAGAZINE
De Hilux oogt verouderd, maar alles zit bonkvast in elkaar.
bij pick-ups dan bij normale wagens. Als enige stond de Volkswagen op 19-duimsvelgen, die met een wang van 14 centimeter ook op een laag profiel liepen. Samen met de riante spoorbreedtes hielp dat het wegcontact er alleen maar op vooruit. Plezante vaststelling wel: die grote diameter vrat niet al te zeer aan het comfort, maar in het ter-
Ge誰nspireerd op de Fiesta heeft de Ranger niet de beste afwerking.
rein rij je wel rond met de schrik die mooie velgen te beschadigen. Net als de rest staat de stoere Volkswagen standaard overigens op 16-duimers.
Terug naar Modder Natuur
Over naar het slijk. In glibberige condities wordt er nog maar eens een wig gedreven
tussen de Europese en Japanse kandidaten. De Ranger en de Amarok zitten aangefrakt in een elektronisch harnas, een legertje printplaten dat hun gedrag op onverhard permanent monitort en waar nodig bijstuurt. Er is vertrek- en afdaalhulp voor hellingen, specifieke off-roadinstellingen voor de tractie- en stabiliteitscontrole (bij de Amarok
097
114
EEN WEEK MET AUDI A3 2.0 TDI
Neoklassiek Uiterlijk merk je er nauwelijks wat van, maar deze Audi is wel degelijk ingrijpend vernieuwd. Loont dat esthetische conservatisme nog, nu enkele concurrenten voor een nieuwe formule kiezen? De klanten hebben straks het laatste woord, wij plaatsen na een weekje A3 alvast het onze. Woord: Alain Devos Beeld: Lennen Descamps
SHOWROOM
H
et wordt een hete herfst in het segment van de compacte premiumwagens. Audi en Mercedes hebben net hun A3 en A-Klasse vernieuwd, Volvo moeit zich met de V40 en BMW heeft in zijn showrooms een toch ook nog niet zo oude 1 Reeks staan. Het uur van de waarheid breekt straks dus aan, zeker nu nogal wat middenkaders voor hun volgende bedrijfswagen een categorie lager moeten kiezen en dus in die van deze hatchbacks terechtkomen. Blijft het ogenschijnlijk niet echt op grote veranderingen beluste publiek trouw aan de ‘klassieke’ en tussen de generaties door nauwelijks evoluerende vormen van de Audi en de BMW, gaat het voor het wel grondig vernieuwde concept van Mercedes of durft het kiezen voor de hier relatief nieuwe of in elk geval nu veel ambitieuzere speler Volvo? De V40 is onze Auto van de Maand in dit nummer, de A-Klasse komt in een volgende AutoWereld ruim aan bod en de A3 passeert hier in 2.0 TDIgedaante al in een weektest.
CONCEPT De A3 is opvallend lang ongewijzigd in de catalogus blijven staan, het nu afscheidnemende model is zelfs nog op de inmiddels al jaren geleden vervangen Golf V gebaseerd. Maar de nieuwe A3 neemt nu wel meteen voorsprong. Enkele maanden voor wat dan de Golf VII wordt, mag de Audi als eerste van de VW-familie met de troeven van het MQB-platform uitpakken. Niet dat de automobiel er opnieuw mee wordt uitgevonden, de filosofie erachter heeft zelfs al vele jaren zowat de waarde van een exacte wetenschap. Maar de ingenieurs gaan deze keer wel verder dan ooit tevoren. Zowat alle toekomstige modellen met dwarsgeplaatste motoren van de groep zullen van hetzelfde platform gebruikmaken, van de A1-opvolger over de Passat tot de sportieve TT en ook wat Seats en Skoda’s. Zie het als een soort bouwpakket, waar naar gelang de noden blokjes en blokken aan kunnen worden toegevoegd of van weggenomen. De modulariteit is van die aard dat zelfs voor eenzelfde productieband toch met varianten met verschillende wielbasis en spoorbreedte kan worden gewerk t. De resultaten zijn kortere ontwikkelingstijden, efficiëntere en ook
115
AUTOWERELD 314
LIGT IN DE WINKEL VANAF
29 AUGUSTUS
Een flinke brok autonieuws, uitgebreide tests, vergelijkingen en analyses, sterke opinies, de mooiste automobielen uit het verleden, een stevige portie autosport en vooral heel veel lees- en kijkplezier.
Elke maand opnieuw, in je krantenwinkel.