Prueba Audi S3 by Julian Franco

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P PR RU UE EB BA A

Audi S3 Audi se ha creado una imagen fantástica, que le proporciona ventas de una forma avasalladora. Un claro ejemplo es este S3. Sus cualidades como deportivo son enormes, pero no tanto como el poder de atracción de su nombre, su imagen y su personalidad.

Espectacular

l color amarillo agranda el poder de atracción de este automóvil. También lo hacen las llantas Avus de 17 pulgadas y los faldones aerodinámicos que casi tocan el suelo. El aspecto macizo es imprescindible en un deportivo que se precie. Y este S3 cumple a rajatabla con ese requisito. Poner una «S» delante del número de la serie de un Audi significa que estamos ante un vehículo notablemente especial. Tan especial que sobrepasa a todos sus compañeros de marca y a la mayor parte de sus rivales. Para este S3 apenas hay antagonista a su altura. Mercedes puede competir con su SLK Kompresor, Lancia con su Delta HF y

Subaru con su Impreza GT Turbo. Cualquiera de ellos tienen más o menos 200 CV y unas prestaciones formidables. Pero de los tres, sólo el SLK tiene similar o superior caché, aunque en ningún caso se le acerca en cuanto a talante y aptitudes deportivas. El S3 es el rey de la categoría, el cuatro metros más explosivo y más contundente. También el más caro y, casi seguro, el más lujoso y distinguido. Probablemente habrá algún preparador capaz de poner aún más énfasis en el decorado de su carrocería. Creemos que es difícil, porque tiene de todo y no parece admitir nada más. Lo miremos desde donde lo miremos, el S3 es espectacular. Los nuevos faros delanteros y los

POSICIONAMIENTO Es un vehículo de talante similar al de los desaparecidos Ford Escort Cosworth, Mazda 323 GTR o Toyota Celica Carlos Sainz, aunque su objetivo y estilo no se parecen en nada. El S3 es, ante todo, un Audi, con todo lo que ello conlleAudi S3 va. Tiene un plus de notoriedad y capacidad de 8,5 representación, que es quizá más relevante que sus 210 CV y los casi 240 km/h que es capaz de alcanzar. Hoy día apenas le encontramos rivales directos, el próximo Ford Focus Cosworth y el Subaru Impreza GT Turbo se parecen por nivel de potencia y configuración mecánica. N O TA

PRECIO BASE

5.400.000 ptas

pequeños antiniebla le dan al frontal un aspecto muy impactante. No digamos visto lateralmente, donde las llantas (todo un acierto de diseño por parte de la marca), si el vehículo va en marcha, acaparan casi más la atención que el propio amarillo

Imola de la carrocería. El toque de atención definitivo lo pone el pequeño pero siempre bien situado anagrama identificativo S3, con los colores de la marca y la impronta inequívoca de deportividad. Pero, nos preguntamos, ¿es

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www.clubaudis3.com Recaro. Son garantía de la mejor sujeción y de un alto confort. Combinados con la magnífica disposición del interior el resultados perfecto.

Impecable. Tiene algunos detalles diferenciadores que realzan aún más su exclusividad.

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PRUEBA ◆

Audi S3 RENDIMIENTO Y CARACTERISTICAS

DATOS DEL FABRICANTE MOTOR

Situación Nº de cilindros Cilindrada Cotas Bloque/culata Distribución

Delantero transversal Cuatro en línea 1.781 cm3 81 x 86,4 mm Fundición / Aleación Dos árboles de levas en culata, movidos por correa dentada. 20 válvulas. Inyecc. secuencial, turbo y Alimentación dos intercoolers. Gasolina sin plomo 95 oct Combustible Líquida con electroventilador Refrigeración 9:1 Compresión Potencia máxima 210 CV CEE a 5.800 rpm 27,6 mkg CEE entre 2.100 Par máximo 5.000 rpm

Habitualmente, los motores turbo con poca cilindrada tienen un punto muerto de potencia antes de la entrada de la sobrealimentación. Es el caso de este 1.8, si bien la asistencia electrónica hace mucho por evitarlo. Cuando llegan los caballos disparan al S3 hacia velocidades prohibidas con una facilidad cautivadora. La sexta marcha permite que el velocímetro trabaje de lo lindo, y que el condutor vaya mucho más relajado y cómodo. Sin duda, uno de los motores más aprovechados de la historia. RENDIMIENTO EN BANCO Y DIAGRAMA DEL CAMBIO 5800 6800

280 263,30 260 Km/h 240 216,10 220 Km/h 200 172,45 180 Km/h 160 131,44 140 Km/h 120 89,08 100 Km/h 80 54,94 60 Km/h 40 20 0 0 1 2 3 4 5 6

TRANSMISIÓN

Tipo Embrague Grupo final Rel. cambio (desarrollo km/h por 1.000 rpm)

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª

Tracción integral permanente. Monodisco en seco 4,20:1/3,32:1 en 5ª y 6ª 3,42:1 (8,08) 2,11:1 (13,10) 1,43:1 (19,33) 1,09:1 (25,36) 1,10:1 (31,78) 0,91:1 (38,72)

238 Km/h

280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 X 1000

BASTIDOR

Susp. delantera McPherson con triángulo inferior Elem. elástico Resortes helicoidales Estabilizadora 19 mm de Ø Susp. trasera Ruedas tiradas con dos brazos transversales superpuestos Elem. elástico Resortes helicoidales Estabilizadora 15 mm de Ø Doble circuito en X Frenos Servofreno y ABS Ayudas Discos vent. 333 mm de Ø Delanteros Discos vent. 256 mm de Ø Traseros Cremallera asistida Dirección Giros/Ø volante 2,75 / 38 cm 10,9 m ø de giro 225/45 WR17 Neumáticos 7,5 x 17 pulgadas Llantas CARROCERÍA

Bastidor Tipo Coeficiente Cx Nº de plazas Peso oficial Depósito comb. Maletero

Monocasco de acero Berlina de tres puertas 0,31 5 1.375 kg 62 litros 270 dm3

RENDIMIENTOS OFICIALES

Velocidad máx. 238 km/h Acel. 0-100 km/h 6,8 s Consumo 12,2 l/100 km Urbano 7,2 l/100 km Extraurbano 9,1 l/100 km Mixto

Potente. Antes de 3.000 rpm ofrece poco, tras este punto se dispara, y no cesa hasta 7.000.

PRESTACIONES

CONSUMO

ACELERACIÓN

0-100 km/h 0-400 m 0-1.000 m

7,09 s 15,04 s 27,79 s

RECUPERACIONES

400 m en 4ª a 40 km/h 1.000 m en 4ª a 40 km/h 400 m en 5ª a 50 km/h 1.000 m en 5ª a 50 km/h 400 m en 6ª a 50 km/h 1.000 m en 6ª a 50 km/h

16,94 s 29,94 s 17,41 s 31,22 s 20,03 s 36,39 s

ADELANTAMIENTOS

80 a 120 km/h en 4ª 80 a 120 km/h en 5ª 80 a 120 km/h en 6ª

5,56 s 7,49 s 11,07 s

Ciudad Carretera Autopista Media ponderada Autonomía Media

CONDICIONES DE LA PRUEBA

Kilómetros al inicio 3.850 27 ºC Temperatura 898 mbar Presión atmosférica 1.467 kg Peso en báscula 59/41 % Reparto peso del./tras. Pirelli P6000 Neumáticos 2,6 / 2,7 kg/cm2 Presión del./tras.

QUINTA RUEDA Velocidad 060 km/h 080 km/h 100 km/h 120 km/h 140 km/h 160 km/h

ACELERACION

FRENADA

SONORIDAD

Tiempo (s) Espacio (m) 3,07 30,9 4,72 63,0 7,09 122,3 9,74 203,5 13,58 341,8 18,37 543,2

Tiempo (s) Espacio (m) 1,54 12,9 2,05 22,8 2,56 35,8 3,08 51,5 3,64 71,8 ---

Decibelios 61,4 63,1 66,5 69,8 71,3 72,4

En pesetas

5.400.000

OPCIONES Airbag conductor /acomp/lateral Aire acondicionado/Climatizador Alarma antirrobo Amortig. electr./Control de nivel Antibloqueo de frenos electrónico Apertura remota depósito comb. Apertura remota maletero Asiento de seguridad para niños Asientos delanteros calefactables Asientos delanteros reglaje eléct. Cierre centralizado/Mando remoto Control de tracción/estabilidad Control de crucero Cuentarrevoluciones Check-control/Ordenador de viaje Elevalunas eléctricos del./tras. Espejos exter.regul. eléc./mec. Faros delanteros antiniebla Guantera con llave y luz Inmovilizador elec. del motor Lavafaros Limpia-lavaluneta trasero Llantas de aleación ligera Manómetro de aceite Nivel de aceite Pintura metalizada Radiocasete integrado /Mandos volante Regul. altura cinturones del/tras Regulación apoyo lumbar Regulación banqueta en altura Regulación banqueta en inclinac. Regulación interior altura faros Regulación volante altura/distanc. Reposacabezas delant./traseros Respaldo post. abatible Servodirección Sistema de orientación por satélite Tapicería de piel Techo practicable eléc./méc. Termómetro de aceite Termómetro de agua Voltímetro

Serie/ serie/serie Serie/serie Serie N.D./N.D. Serie N.D. N.D. N.D. 67.000* N.D. Serie/serie Serie/N.D. 62.000* Serie Serie/serie Serie/N.D. Serie/N.D. Serie Serie Serie Serie Serie Serie N.D. N.D. 90.000 Serie/N.D. Serie/N.D. Serie Serie N.D. Serie Serie/serie Serie/serie Serie Serie 290.000 220.000* 146.000 N.D. Serie N.D.

ND = No Disponible * = Opción montada en la unidad probada

PRECIO UNIDAD PROBADA En pesetas

5.749.000

94-100

129 135 143

km/h l./100 km 32,6 12,6 95,8 7,4 120,1 8,2 77,8 9,7 640 km

PRECIO BASE

70 105

290 dm3

175 151/149 174

252 415 Medidas en cm.

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Al pelo. Las seis marchas son ideales en un vehículo como éste.

Macizo. Como buen deportivo, el S3 tiene un aspecto casi sobrecargado. Las llantas llaman la atención de manera poderosa.

realmente el S3 un deportivo extremo, como lo fue el RS2 o el primitivo S4?. La pinta la tiene, no cabe la menor duda. Cuando nos enteramos de que tiene 210 CV nos pueden parecer incluso pocos para lo que se estila hoy día y para su aspecto. Recordamos los 321 del M3, o los 400 del M5, por no hablar de los 360 del próximo S8. La referencia de deportivo extremo la encontramos, sin lugar a dudas, en el Evo V. El S3 no es desde luego como un Evo V. Primero porque no le hace falta, y después, porque tampoco lo pretende. El S3 quiere ser El Rey de los compactos, sin más. Y para ser El Rey es necesario tenerlo todo. Hace falta un motor po-

tente y con nervio: lo tiene. También un aspecto impactante: sólo hay que echarle un vistazo. Y no se puede dejar a un lado el lujo y el equipamiento: apenas es posible mejorarlo con opciones. El comportamiento del S3 no es el típico de un tracción total, porque tampoco su sistema de tracción total es el habitual. El S3 es, ante todo, un tracción delantera. Y así se muestra en conducción al límite. La mejor manera de ver que hace realmente este potente Au-

di es cuando el asfalto no está seco. Por suerte, durante el habitual recorrido de pruebas nos cruzamos con una borrasca. Los anchos neumáticos comprometen la adherencia cuando hay charcos, aunque menos de lo que esperábamos. El coche pesa bastante poco y se mueve con mucha agilidad, cambiando de apoyo cuando apenas se lo insinuamos y sin que aparezcan inercias. Subvira ligeramente en la entrada de las curvas, pero es algo que con la técnica adecuada se puede salvar. Para sacar

el máximo partido al S3, tras un corto período de adaptación, hay que llevarlo como si fuera un tracción delantera en la entrada de las curvas y como un tracción total en la salida. Nos explicamos. El tren delantero es muy receptivo. Las suspensiones son duras, pero no secas, de modo que no reacciona bruscamente y los acompañantes no sufrirán demasiado. Los frenos tienen mucha potencia y aguante, no en vano son ventilados en las cuatro ruedas. Para llevarlo realmente rápido conviene aguantar el freno en las curvas lentas, como los ángulos de 90 grados y las horquillas, esperando que la parte trasera se insinúe, para en cuanto empieza a hacerlo, acelerar fuerte sin temor a pérdidas de motricidad, ni del tren delantero ni del trasero. Los 210 CV llegan a los neumáticos delanteros, que cuando no pueden más reciben la ayuda del diferencial central, que filtra hacia las ruedas tra-

Sencillo y rápido. El S3 lo perdona casi todo. Ni siquiera el acentuado efecto turbo de su motor pone en aprietos al bastidor.

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PRUEBA ◆

Audi S3

Impronta inequívoca. Este anagrama empieza a ser muy famoso. Tras él están los mejores y más potentes Audi.

seras el exceso de potencia. El coche sale de los virajes subvirando ligeramente, sin perder nada de motricidad y a un ritmo endiablado. Si fuera un tracción total típico e hiciéramos exactamente lo mismo, nos encontraríamos más de una vez con algún sobreviraje, algo casi imposible de lograr en el S3 ni en el terreno más resbaladizo. El motor tiene mucho nervio. Aguanta entregando potencia hasta el final, cerca de las 7.000 rpm. Tiene mucho efecto turbo, lo cual significa retraso des-

de que aceleramos y hasta que comienza a empujar, pero es fácil acostumbrarse. Las seis marchas le vienen de maravilla. Gracias a ellas puede alcanzar una punta muy alta y acelerar como un tiro. El escalonamiento es perfecto y el manejo del cambio sensiblemente mejor que el de algunos de sus compañeros menos potentes. Como siempre, en un vehículo con esta mecánica, destacan las cifras de adelantamiento. En este sentido, prácticamente ningún atmosférico le hace sombra. La postura al volante sigue siendo de lo mejor que tiene el coche. Los Recaro que lleva de serie ponen un punto positivo más en este sentido, puesto que la sujeción es mejor. Por supuesto, sentados tras su volante vivimos el vehículo totalmente, puesto que tiene multitud de detalles diferenciadores: instrumentación, colorido, equipamiento. Como bien señala la S de su nombre es un auténtico Súper Audi. ■ Roberto Matías y Equipo de Pruebas. Fotos: Gonzalo Arche.

BALANCE El S3 es ágil y muy deportivo en su comportamiento. El motor es el típico propulsor turbo, al que hay que dar un tiempo de retraso entre el momento en que pisamos el acelerador y el que tarda en entregar potencia de verdad. Este retraso hace que debamos conducirlo de una forma especial, por un lado anticipando mucho y, por otro, teniendo cuidado al cambiar de marcha, para evitar tirones desagradables. A pesar de su carácter puramente deportivo es capaz de rodar a 200 km/h sin demasiados ruidos y va recto con seguridad por autopista. VALOR/PRECIO 8,5 0

NOTA MEDIA: 8 1

8 7

Habitabilidad 6,5

Maletero

Pto. Conducción 7

Visibilidad

8,5

Equipamiento 7

Sonoridad Motor

8,5

Transmisión

8,5

Velocidad

Aceleración

9 9

Adelantamiento 8,5

Dirección 8

Frenos

8,5

Comportamiento 7

Consumo 0

LO MEJOR ■ Prestaciones ■ Agilidad y estabilidad en curva ■ Cambio de seis marchas PRESTACIONES

LO PEOR ■ Maletero pequeño ■ Paso de 5ª a 6ª ■ Motor con demasiado efecto turbo

●●●❍❍ Se ha hecho un

Son unos registros muy buenos, pero aún no llegan a los que puede conseguir el Subaru Impreza. Si lo comparamos con un Mercedes SLK 230K, por ejemplo, gana por poca diferencia y tiene más potencia. Veremos lo que es capaz de lograr el nuevo Focus Cosworth, uno de sus más importantes rivales.

gran esfuerzo por lograr el equilibrio en este vehículo. La sonoridad no es demasiado elevada y podemos rodar rápido sin notar dolor de riñones a causa de las duras suspensiones. La excelente postura al volante y el buen acabado del interior hacen que el lujo esté también presente en este deportivo.

SEGURIDAD ●●●●❍

CONFORT

●●●●❍

Polivalente. No es muy ruidoso, ni muy estridente, ni incómodo, y además es bonito, no puede ser más polivalente.

Acabado

INVERSION

No sólo el sistema de tracción total es una garantía de seguridad, sino de facilidad de conducción. Los 210 CV están muy bien controlados: no hay pérdidas de motricidad y, por tanto, tampoco derrapajes. Cerca del límite se vuelve más crítico, aunque sorprendentemente progresivo para su configuración.

●●●●❍

Buscando la relación precio-prestacionesequipamiento llegamos a la conclusión de que este vehículo, aunque no es barato, tampoco tiene un precio desmesurado. Apenas admite opciones, y las que podemos poner no son caras. A cambio de los 5,5 millones tenemos un auténtico purasangre que además lo parece.