Jtl v05n01p05

BTPS Brazilian Transportation Planning Society

Journal of Transport Literature Vol. 5, n. 1, pp. 83-96, Jan. 2011 Research Directory

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

O custo do seguro aeronáutico e seus determinantes [Aircraft insurance price and its determinants]

Cícero Rodrigues de Melo Filho Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil

Submitted 17 Sep 2010; received in revised form 3 Dec 2010; accepted 20 Dec 2010 Resumo Este trabalho faz uma análise do mercado de seguros aeronáuticos, e mais especificamente das variáveis que afetam o valor do prêmio pago pelas companhias aéreas. A partir do desenvolvimento de um modelo econométrico, busca-se propiciar uma compreensão da dependência do preço cobrado pelas empresas seguradoras com os parâmetros estabelecidos por elas para análise de risco de cada companhia aérea. Os resultados obtidos mostram que o custo unitário do seguro aeronáutico por hora é bem relacionado com a taxa de câmbio, ou seja, quanto maior o câmbio, maior o custo com seguro, além disso, o tamanho da empresa se mostrou relevante no valor pago pelo seguro, ou seja, quanto menor a empresa, maiores os gastos com seguro aeronáutico. E por fim após os atentados terroristas de 11 de setembro, percebe-se uma elevação no custo unitário do seguro aeronáutico por hora.

Palavras-Chave: seguro aeronáutico, análise econométrica, companhias seguradoras.

Abstract This paper analyzes the aircraft’s insurance market, and more specifically the variables that affect the premium paid by the airlines. From the development of an econometric model, we aim to provide an understanding of the dependence of the price charged by insurance companies with the parameters set by them for risk analysis of each airline. The results show that the unit cost of insurance aircraft per hour is well correlated with the exchange rate, ie the higher the exchange rate, the higher the cost of insurance, in addition, the size of the company was also relevant in the amount paid by safe, that is, the smaller the company, the largest aviation insurance expenditures. Finally after the terrorist attacks of Sept. 11 one sees an increase in unit cost of insurance aircraft per hour.

Key words: aviation Insurance, econometric analysis, insurance companies. * Email: ciceromelofilho@gmail.com.

Recommended Citation Melo Filho, C. R. (2011) O custo do seguro aeronáutico e seus determinantes. Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 1, pp. 8396.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

1. Introdução O conceito de seguro aeronáutico foi introduzido pela primeira vez no início do século XX, sendo que a primeira apólice de seguro aeronáutico, de acordo com Wells e Chadbourne (2000), foi feita pelo banco Lloyd's de Londres em 1911, porém a empresa suspendeu a venda das apólices no ano seguinte devido ao mau tempo da época e às falhas contratuais que desencadearam prejuízos para instituição.

A partir de 1933, a International Union of Marine Insurance (IUMI) cria uma comissão de aviação, e em 1934, foi formalmente estabelecida a International Union of Aviation Insurers (IUAI), a partir da união de oito companhias de seguro européias.

A natureza catastrófica do seguro aeronáutico pode ser mensurada pelo número de perdas que custaram centenas de milhões de dólares às seguradoras, por incidentes e acidentes provenientes da aviação. Esses prejuízos ficaram mais evidentes quando ocorreram atentados terroristas em 11 de setembro de 2001, nos EUA, onde várias aeronaves foram acidentadas.

Esse fato fez com que o valor do seguro se elevasse substancialmente.

De acordo com Lin et al (2007), os ataques terroristas de 11 de setembro, resultaram em mudanças dramáticas na aviação mundial e no mercado de seguros aeronáuticos. Antes do 11 de setembro, pouco era feito para investigar os fatores que influenciam o valor pago pelo seguro aeronáutico de cada companhia. Desde então, as companhias aéreas e as companhias seguradoras estão mais atentas a fatores externos como atentados terroristas.

Devido ao risco inerente e os grandes prêmios pagos pelas companhias aéreas, as seguradoras consideram o preço cada vez mais complexo e volátil, ou seja, casa vez mais são incorporadas outras variáveis que influenciam no valor pago pelos seguros aeronáuticos, o que faz com que o preço oscile muito.

A maior parte da literatura escrita sobre as companhias aéreas tem se atentado para o funcionamento e gestão da indústria, porém poucos estudos têm examinado a questão do seguro aeronáutico.

84

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Nesse trabalho será feita uma regressão, tendo como variável dependente o custo unitário do seguro aeronáutico por hora, e como variáveis independentes o custo unitário do seguro por hora no período anterior, a taxa de câmbio, o número de passageiros por vôo, uma variável para mensurar os atentados de 11 de setembro que capta a elevação do seguro após esses ocorridos, o número total de passageiros por companhia por ano, que é uma variável que mede o tamanho da companhia, o número de pousos por empresa por hora, mantendo os efeitos fixos da companhia aérea, das aeronaves e dos seguros.

Primeiramente será apresentado o conceito de seguro aeronáutico, bem como alguns riscos que esse setor envolve, seguido por uma breve análise do seguro aeronáutico no Brasil. Na seqüência, serão discutidos alguns fatores que influenciam no preço do prêmio do seguro aeronáutico e a partir desses fatores serão definidos os parâmetros que serão utilizados na regressão. Em seguida é apresentada uma regressão que ajuda na compreensão dos fatores que influenciam no valor do premio pago pelas companhias aéreas, seguido por considerações finais e referências.

2. Seguro aeronáutico e seus riscos O seguro aeronáutico tem por objetivo garantir às empresas seguradas, as indenizações por prejuízos sofridos, reembolsos de despesas e responsabilidades legais a que vier a ser obrigado, em decorrência da utilização da aeronave segurada. O princípio fundamental de todas as formas de seguro é que o prêmio de muitos irá pagar o prejuízo de poucos. O mercado de seguros busca repartir os riscos entre um grande número de seguradoras e reseguradoras, com intuito de que caso ocorra um sinistro, seja garantida a sobrevivência de todas as seguradoras, rateando o prejuízo.

As empresas aéreas, ao contratarem o seguro, transferem os custos de sua potencial catástrofe para as seguradoras. Embora o seguro não elimine o risco de acidentes, ele ajuda as companhias aéreas a evitar dificuldades financeiras ocasionadas pelos acidentes, como por exemplo, as ocasionadas pelo pagamento de indenizações às famílias das vítimas, a perda de confiança na empresa que gera queda na demanda, dentre outros. Sendo assim, o seguro é uma condição indispensável para uma companhia aérea permanecer em funcionamento em caso de sinistro.

85

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Mesmo que a tecnologia avançada forneça máquinas extremamente capazes, e com risco praticamente zero de acidentes, os acidentes ainda ocorrem, sendo assim, a transferência de risco através do seguro é essencial e necessária. (Tsanakas e Desli, 2005).

2.1 Seguro aeronáutico no Brasil De acordo com a legislação brasileira, toda aeronave, independentemente de sua operação ou utilização, deve possuir cobertura de seguro de responsabilidade civil (RETA), correspondente a sua categoria de registro. A contratação do seguro RETA é obrigatória para todo o explorador (proprietário ou arrendatário) conforme previsto na lei 7565, de 19 de dezembro de 1986 e nos limites estabelecidos no comunicado DECAT 001/95 de 23 de janeiro de 1995 do IRB – Instituto de Resseguro do Brasil.

A comprovação da contratação do seguro é feita mediante a apresentação da apólice de seguro ou certificação de seguro aeronáutico, onde conste o nome do segurado, explorador, a especificação das classes seguradas de acordo com a categoria de registro, o prazo de vigência e o comprovante de pagamento do prêmio.

Fatores que influenciam no preço do prêmio do seguro aeronáutico A taxa cobrada pelo seguro aeronáutico reflete a condição da indústria da aviação em geral.

Embora não exista um padrão que deve ser seguido, cada seguradora tem as suas próprias regras, e considera os fatores internos e externos para avaliar o valor do prêmio.

Ao contrário de outras formas de seguro, os contratos de seguros aeronáuticos são personalizados para atender às especificidades de cada empresa. A ocorrência de sinistro é freqüentemente utilizada como meio de obtenção do risco oferecido pela companhia em novas apólices, ou seja, os valores a serem pagos são extremamente relacionados com o histórico da companhia e com a conduta da empresa no período anterior. (Abdel-Bary, 1991) De acordo com Lin et al (2007), existem vários fatores que influenciam a taxa cobrada pelas seguradoras. A frota é o primeiro elemento a ser considerado, incluindo o número de aeronaves, sua idade média, tipos de aeronaves e valor segurado.

De acordo com Farrell (2002), os métodos de cobrança de seguro eram injustos, e não exatamente refletiam o perfil de risco de uma companhia aérea, sendo assim ele propôs que o

86

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

revenue passenger kilometers (RPK) fosse substituído pelo número de passageiros transportados e o número de partidas feitas fosse baseado em resultados estatísticos. Mais de 57% dos acidentes envolvendo aeronaves acontecem durante a decolagem (12%) e a aterrissagem (45%). Sendo assim, pousos e decolagens mais freqüentes, são mais susceptíveis a acidentes, portanto encarece o valor do prêmio a ser pago pelas companhias aéreas.

A partir de uma análise do relatório elaborado pelas empresas Guy Carpenter & Company (2007), pode-se dizer que os trágicos acontecimentos terroristas de 11 setembro de 2001, nos Estados Unidos, impulsionaram uma série de mudanças no mercado global de seguros.

Embora os riscos de terrorismo fossem cobertos, ou pelo menos não eram excluídos formalmente, o que passou a ocorrer, pós – 11 de setembro, foi a exclusão de atentados terroristas dos contratos feitos pelas companhias seguradoras. O que mostra claramente como esses acontecimentos mudaram o mercado de seguros. Além disso, após esse período foi percebida uma elevação no preço pago pelo seguro aeronáutico.

De acordo com Frauenfelder et al., (1996), outra questão a ser analisada que influencia no prêmio, é a geografia dos aeroportos utilizados, além disso, as áreas de maior concentração de vôo também tem um efeito decisivo sobre a avaliação de riscos feita pela seguradora.

Além do perfil da frota de cada empresa, a experiência de vôo da tripulação e das condições de operação também são outros fatores importantes no cálculo do risco e conseqüentemente no valor do prêmio. A habilidade e experiência do piloto também devem ser incluídas na análise de risco, além da idade, certificação pessoal do piloto, avaliações pessoais e físicas e história de vôo. (Wells & Chadbourne, 2000) Outra questão a ser levantada, é que os problemas de vôos na maioria das vezes são resolvidos de acordo com a Convenção de Varsóvia, porém nos EUA e no Japão, as companhias aéreas têm responsabilidades ilimitadas para danos pessoais decorrentes em vôos domésticos, sendo assim esse fator também influenciará no valor a ser cobrado pelo prêmio.

De acordo com Rollo (1987), as companhias aéreas de países em desenvolvimento tendem a pagar maiores prêmios, devido ao fato dos riscos de distúrbios civis serem maiores, tendo em vista problemas de instabilidade política e falta de investimentos em infra-estrutura aeroportuária.

87

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Previsivelmente, as companhias aéreas maiores gastam mais na formação de tripulação e manutenção das aeronaves, do que as companhias menores, que em geral estão mais preocupadas com as pressões financeiras para redução de custos, sendo assim as companhias maiores inevitavelmente pagam menos pelo prêmio do seguro do que as companhias menores.

Esses gastos são demonstrados no gráfico 1, que mostra a porcentagem gasta com seguros aeronáuticos em relação ao custo total das companhias aéreas. Fica evidente, por exemplo, que empresas aéreas como a VARIG e a TAM, desembolsam um valor muito menor pelo seguro aeronáutico do que empresas como a AZUL e a OCEANAIR. O que de fato confirma a hipótese apresentada que relaciona o tamanho da empresa com o valor pago pelo seguro aeronáutico.

VASP

WEBJET

VARIG

TAVAJ

CRUISER

TSD

TOTAL

PRESIDENTE

TRIP

TEAM

TAM

TRANSBRASIL

TABA

SETE

HELISUL

RICO

RIOSUL

PANTANAL

PASSAREDO

PENTA

PUMA AIR

NHT

OCEAN AIR

NORDESTE

MEL

META

INTERBRASIL

BRA

GOL

AZUL

BRASIL CENTRAL

ABAETÉ

AIR MINAS

Porcentagem gasta em relação ao custo total 6 4 2 0

Gráfico 1: Porcentagem gasta com seguros aeronáuticos em relação ao custo total das companhias aéreas

Companhias aéreas FONTE: Elaboração própria com base em dados dos anuários do transporte aéreo da ANAC (ANO?)

88

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Como já era previsto, o valor gasto pelas companhias aéreas maiores com seguros aeronáuticos em relação ao custo total é bem menor que o valor gasto pelas empresas menores, portanto o impacto gerado pelo valor do seguro aeronáutico nos custos total das companhias aéreas menores é muito maior do que em companhias maiores.

3. Análise dos dados Em modelos estatísticos assume-se que as variáveis explicativas são independentes dos termos de perturbação. Já com relação à heterogeneidade, assume-se que esta reside nos coeficientes de regressão (que podem variar ao longo do tempo ou de indivíduo para indivíduo) ou ainda na estrutura dos termos de perturbação. A escolha de uma especificação de validade universal é praticamente impossível, restando apenas a escolha que leve em consideração os dados e o tipo de problema que melhor se adéqüe.

Para análise proposta nesse trabalho foi escolhido o modelo de efeitos fixos, que é mais apropriado quando a amostra é relativamente agregada (ao nível de setores, regiões, países, dentre outros) e o objetivo do estudo não é a previsão do comportamento individual, bem como quando os efeitos individuais (não observáveis) não são independentes de alguma das variáveis explicativas.

Nesse modelo, a variável dependente é o custo unitário do seguro aeronáutico pago por hora, ucinsh, e as variáveis independentes são o custo unitário do seguro pago por hora no período anterior, que é dado por ucinsht1, a taxa de câmbio, tendo em vista que a maior parte dois seguros aeronáuticos são contratados em dólar, usd, o número de passageiros por vôo, rpaxpfl, foi criado uma dummy para captar os efeitos do 11 de setembro que é dada por d11sep, como forma de medir o tamanho da empresa, foi utilizado a variável airl_ rpax, que é o número total de passageiros por empresa por ano, ao modelo também foi acrescentado a variável nlandings, que representa o número de pousos por empresa por hora. Foram mantidos os efeitos fixos dos seguros, das aeronaves e das companhias aéreas.

Os dados utilizados foram retirados dos anuários do transporte aéreo, publicado pela Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) no período de 1997 a 2008. Para calcular a regressão foi utilizado o software STATA. O resultado obtido com a regressão de efeitos fixos é demonstrado na tabela 1.

89

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Sendo assim a regressão é definida em (1): ucinsh = f (ucinsht1, usd, rpaxpfl, d11sep, airl_rpax, nlandingsh, efequip, efseg)

(1)

Onde: •

ucinsh – custo unitário do seguro aeronáutico por hora.

•

ucinsht1 – custo unitário do seguro aeronáutico por hora no tempo t – 1.

•

usd – taxa de cambio.

•

rpaxpfl – número de passageiros por vôo.

•

d11sep – dummy que capta o efeito do 11 de setembro, mostrando o preço do seguro após 2000.

•

airl_ rpax – número total de passageiros por empresa aérea por ano, variável que mede o tamanho da empresa.

•

nlandingsh- número de pousos por hora por empresa.

•

efair – efeitos fixos companhia aérea

•

efequip – efeitos fixos equipamento ou aeronave utilizada por vôo.

•

efseg – efeitos fixos da companhia aérea.

Tabela 1: Resultados para regressão com efeitos fixos da companhia aérea ucinsh ucinsht1 usd rpaxpfl d11sep airl_rpax nlandingsh

Coef.

0.454704 27.32617 0.1796683 44.54267 -2.13e-06 35.67328

Std. Err. 0.056334 6.590918 0.3988482 13.77797 1.48e-06 37.8219

t 8.07 4.15 0.45 3.23 -1.44 0.94

p>|t| 0.000 0.000 0.653 0.001 0.151 0.346

cons_

-183.223

169.2884

-1.08

0.280

90

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

A variável ucinsht1 possui sinal positivo e é estatisticamente significante, o que mostra que o seguro pago pela companhia aérea no período anterior influencia o seguro que será pago no período seguinte. Esse componente auto-regressivo controla um processo intuitivo de formação de preço dos seguros, tendo em vista que, na situação de ocorrência de sinistro ou fator que aumente o risco associado ao segurado, a companhia aérea, ao renovar o seguro pagará um valor maior pelo prêmio. Essa lógica funciona também para o mercado automobilístico, por exemplo: se um indivíduo faz uma apólice de seguro para seu veículo e tem de acioná-la, no período seguinte ele perde o bônus e paga um valor maior que no período anterior, esse bônus é adquirido com o tempo, de modo que o indivíduo não acione o seguro.

O seguro aeronáutico possui como característica o fato de que caso ocorra um sinistro as perdas serão de elevado montante, o que faz com que seguradoras busquem parcerias para fechar um contrato desse tipo. Essa parceria pode ser feita com seguradoras nacionais ou com seguradoras de outros países, dada essa particularidade grande parte dos seguros é feita em dólar, sobretudo para as companhias aéreas maiores. Sendo assim, a taxa de variação do câmbio influencia diretamente o valor pago pelo seguro aeronáutico, pois quanto maior a taxa de câmbio, maior será o desembolso que a companhia aérea terá de fazer em moeda nacional, o que pode ser visto na tabela 1, onde a variável usd possui sinal positivo e é estatisticamente significante.

Não se pode falar em valor de seguros aeronáuticos sem citar os atentados de 11 de setembro que impactaram diretamente no valor pago pelas companhias aéreas pelo prêmio do seguro aeronáutico, conforme dito anteriormente. Portanto, foi criada uma variável, dada por d11sep, que captura a elevação no preço pago pelos seguros aeronáuticos no período posterior aos atentados. Essa variável mostra que o preço pago pelos seguros aeronáuticos se elevou em decorrência dos atentados terroristas de 11 de setembro. O valor do sinal dessa variável é positivo e ela é estatisticamente significante, o que corrobora para o que foi dito.

Outra questão que é levado em consideração para análise de risco das companhias seguradoras é o tamanho das companhias aéreas. Pois existe uma visão de que companhias aéreas maiores investem mais em treinamento de pilotos e tripulação do que companhias menores, que em geral estão mais preocupadas em reduzir seus custos. Sendo assim, empresas menores estão mais susceptíveis a sinistros do que companhias aéreas maiores, o que faz com que o preço pago pelas empresas aéreas menores seja proporcionalmente maior do que o pago

91

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

pelas empresas aéreas maiores. Nesse modelo a variável que mede o tamanho das companhias aéreas que é dada por airl_ rpax e mostra o número total de passageiros por empresa por ano, no entanto essa variável não é estatisticamente significante apesar de possuir sinal negativo, além disso ela não explica o modelo. Um fator que pode ser levantado para tentar explicar essa situação é correlação que existe entre essa variável e a variável rpaxpfl.

A variável rpaxpfl possui sinal positivo, porém não é estatisticamente significante, logo não explica o modelo. Outro problema aparece na variável nlandings que apesar de possuir sinal positivo, não é estatisticamente significante, logo também não explica o modelo. A variável rpaxpfl pode não ter sido estatisticamente significantes pelo fato de considerar o número de passageiros por vôo no agregado, e não considerar as especificidades de cada aeronave, tendo em vista que uma aeronave menor pode em determinados momentos voar com menos passageiros que aeronaves maiores. Outra questão que pode estar relacionada a não significância dessa variável é o fato da correlação, entre essa variável e a variável nlandings, ser bastante elevada.

Após essa análise, foi incorporada à mesma regressão, duas novas variáveis para tentar capturar os efeitos causados pelos acidentes da GOL de 2007 e da TAM de 2008. Essa nova análise é apresentada na tabela 2.

Tabela 2: Resultado para regressão com efeitos fixos da companhia aérea acrescida das dummies dos acidentes da GOL e da TAM de 2007 e 2008 respectivamente ucinsh ucinsht1 usd rpaxpfl d11sep airl_rpax nlandingsh dgol dtam cons_

Coef.

0.7261303 6.95443 0.0088975 66.52968 -1.02e-06 -10.66573 -14.4405 11.1447 -9.067444

Std. Err. 0.0476371 20.34471 0.1766735 52.16633 1.16e-06 25.39519 42.68298 40.84866 96.52767

t 15.24 0.34 0.05 1.28 -0.87 -0.42 -0.34 0.27 -0.09

p>|t| 0.000 0.733 0.960 0.203 0.383 0.675 0.735 0.785 0.925

A variável dgol é uma dummy que captura os efeitos provocados pelo acidente da GOL no ano de 2007, no custo unitário do seguro aeronáutico por hora. A análise da regressão

92

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

apresentada, na tabela 2, mostra que a variável dgol não é estatisticamente significante e possui sinal negativo que significa que houve uma diminuição no valor do custo unitário do seguro aeronáutico após o acidente de 2007. Esse fato pode ser explicado em partes pelo fato de nesse período a GOL ter reduzido o número de horas voadas, o que gerou uma redução no custo unitário gasto com seguro aeronáutico.

A variável dtam é uma variável que captura os efeitos provocados pelo acidente da TAM no ano de 2008, no custo unitário do seguro aeronáutico por hora. A análise da regressão 2 apresentada, mostra que essa variável não é estatisticamente significante e possui sinal positivo que significa que houve uma elevação no valor do custo unitário do seguro aeronáutico após o acidente de 2008. Esse fato pode ser explicado em partes pelo fato de nesse período a TAM ter elevado o número de horas voadas, o que gerou uma elevação no custo unitário gasto com seguro aeronáutico.

Para tentar compreender melhor a análise da tabela 2, foi criada uma nova variável que captura os efeitos dos acidentes que ocorreram em 2007 e 2008 para todas as companhias aéreas no mercado. Essa nova variável é denominada dtodas e é incorporada à mesma regressão que é apresentada na tabela 3.

Tabela 3: Resultado para regressão com efeitos fixos da companhia aérea acrescida da dummy do efeito dos acidentes aéreos de 2007 e 2008 para o mercado de seguro aeronáutico ucinsh ucinsht1 usd rpaxpfl d11sep airl_rpax nlandingsh dtodas cons_

Coef.

0.7225217 23.77545 0.0281604 45.57941 -1.22e-06 -11.91329

Std. Err. 0.0473787 22.64685 0.1751696 53.68533 1.06e-06 25.2757

t 15.25 1.05 0.16 0.85 -1.14 -0.47

p>|t| 0.000 0.295 0.872 0.397 0.253 0.638

53.06818 -59.44158

34.24808 100.4145

1.55 -0.59

0.122 0.554

A variável dtodas é uma dummy que captura os efeitos dos acidentes aéreos, de 2007 e 2008, sobre o custo unitário do seguro aeronáutico por hora. A partir da análise da tabela 3, pode-se dizer que a variável dtodas não é estatisticamente significante e possui sinal positivo, o que indica que após esse período, 2007 e 2008, houve uma elevação no custo unitário do seguro

93

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

aeronáutico por hora. Essa elevação pode ser explicada pelo fato de nesse período ter ocorrido dois graves acidentes, além de outros menores. Além disso nesse período as empresas regionais cresceram bastante, e dessa forma adquiriram mais aeronaves, e como aeronaves regionais são menores, elas possuem um custo com seguro proporcionalmente maior, o que pode ter contribuído para essa elevação.

Considerações Finais A análise de risco feita por uma companhia seguradora para segurar aeronaves leva em consideração uma série de particularidades como o tamanho da empresa, número de pousos, experiência do piloto, experiência da tripulação, idade das aeronaves, tamanho da frota, o tipo das aeronaves utilizadas pela empresa, histórico pessoal do piloto, dentre outros fatores.

Esse estudo fez uma analise dos principais fatores que influenciam e determinam as dimensões da tarifação do prêmio pago pelas companhias aéreas às seguradoras. Os resultados obtidos através da regressão feita nesse trabalho condizem com a literatura existente a respeito desse tema. Não foi possível analisar todos os elementos apontados na literatura, entretanto, tendo em vista que parte das variáveis em geral citadas no setor são sigilosas por de companhias aéreas e seguradoras. Há um conjunto considerável de fatores não-observáveis de difícil controle.

A análise dos dados que foram utilizados nesse trabalho mostra que o seguro pago no período anterior influencia diretamente o seguro que será pago no período seguinte, o que é intuitivo, tendo em vista que caso ocorra um sinistro o seguro do período posterior será mais caro.

Outra relação que se pode retirar é que a taxa de câmbio também influencia no valor pago pelo seguro aeronáutico, tendo em vista que grande parte dos seguros aeronáuticos, sobretudo o das companhias aéreas maiores são cotados em dólar, e caso ocorra uma elevação na taxa de câmbio, o valor pago será maior.

Esse trabalho também permite auferir que a variável que foi criada para capturar os efeitos do 11 de setembro é extremamente relevante, e influenciou diretamente no preço do seguro aeronáutico, tendo em vista que após os atentados ocorridos em 2001, o preço dos seguros em geral subiram, além das seguradoras terem retirado dos contratos coberturas com atentados

94

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

terroristas, ou pelo menos especificar que não cobririam caso ocorresse. Além disso, foi mostrado através das dummies que capturam os efeitos dos acidentes que ocorreram na GOL e na TAM, que o custo unitário do seguro aeronáutico por hora para a GOL foi reduzido e para a TAM se elevou, essa análise pode ser feita através dos sinais obtidos com a regressão, que apesar dessas duas variáveis não serem estatisticamente significante, o sinal de cada uma permite fazer tais indagações.

As variáveis número de passageiros por vôo, número total de passageiros por companhia ( que é uma métrica de tamanho das companhias aéreas), e o número total de pousos, possuem os sinais corretos, porém não são estatisticamente significantes. Essa falta de significância pode ter ocorrido pelo fato de haver correlação entre algumas das variáveis, como a existente entre a variável número total de passageiros por companhia aérea e a variável número de passageiros por vôo. O fato do número total de pousos não ser estatisticamente significante apesar de possuir o sinal correto, pode também estar relacionado ao fato de haver correlação entre essa variável e a variável número de passageiros por vôo.

Deve-se levar em consideração a dificuldade em fazer uma regressão analisando todas as variáveis que influenciam no valor do prêmio do seguro, pois além de existir uma dificuldade na obtenção dos dados, como por exemplo, os dados pessoais de cada piloto, existem fatores que não tem como ser mensurado, como o relacionamento da companhia aérea com a seguradora, o histórico de acionamento de seguro feito pela empresa aérea, dentre outros.

95

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Referências Abdel-Bary, T. E. M. (1991). New Model for Aviation Hull Insurance Rating Applying Credibility Theory (Insurance Rating). Ph.D. thesis, London: The City University.

Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. www.anac.gov.br.

Farrell, M. (2002). Aviation insurance market conditions. Willis:Global Aviation Bulletin, 57, 1-3.

Frauenfelder, T., Schon, E. and Enz, R. (1996). High volatility in aviation insurance: Are premium rates due for a nosedive? Sigma 1. Zurich: Swiss Reinsurance Company.

Guy Carpenter & Company (2007). Global Terror Insurance Market: The World Continues on High Alert. New York.

Lin, Y.H; Chang, Y.H; Lin, F.J. (2007). Determinants of Aviation Insurance and Risk Management Strategy. 13th Asia Pacific Management Conference, Melbourne, Australia, 1289-1294 Rollo, V. F. (1987). Aviation Insurance. Maryland Historical Press. Maryland.

Tsanakas, A. & Desli, E. (2005). Measurement and Pricing of Risk in Insurance Markets. Risk Analysis, 26 (6), 1653-1668.

Wells, A. T., and Chadbourne, B. D. (2000). Introduction to Aviation Insurance and Risk Management. Florida: Krieger Publishing Company.

96