Istraživanja i projektovanja za privredu - Research and Design in Commerce and Industry 2(2010)8 by JAES

IMPRESSUM Naučno-stručni časopis ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA ZA PRIVREDU Journal RESEARCH AND DESING IN COMMERCE & INDUSTRY Časopis od nacionalnog značaja

Journal of natonal importance

Radovi se indeksiraju preko SCOPUS-a

Papers are indexed by SCOPUS

Rešenjem Ministarstva za kulturu i informisanje časopis je upisan u Registar javnih glasila pod brojem 3516. Resorno Ministarstvo uvrstilo je časopis u spisak referalnih časopisa. Indeksiranje radova se vrši kroz abstraktnu bazu Elsevier Bibliographic Databases koja uključuje EMBASE, Compendex, GEOBASE, EMBiology, Elsevier BIOBASE, FLUIDEX i SCOPUS. ISSN 1451-4117 UDC 33 Izdavač - Publisher Institut za istraživanja i projektovanja u privredi Jurija Gagarina 12 b, 11070 Novi Beograd www.iipp.rs Za izdavača: Prof. dr Branko Vasić Glavni urednik – Editor in chief Prof. dr Jovan Todorović

Odgovorni urednik - Assistant editor Dr Predrag Uskoković

Uređivački odbor Editorial board

Međunarodni uređivački odbor International editorial board

Izdavački savet Publisher board

Prof. dr Jovan Todorović, Mašinski fakultet, Beograd; Dr Predrag Uskoković, JKP Beogradski vodovod i kanalizacija, Beograd; Prof. dr Gradimir Danon, Šumarski fakultet, Beograd; Doc. dr Dušan Milutinović, Saobraćajni institut CIP, Beograd; Mr Đorđe Milosavljević, CPI - Centar za procesno inženjerstvo, Beograd; Prof. dr Miodrag Zec, Filozofski fakultet, Beograd; Prof. dr Nenad Đajić, Rudarsko-geološki fakultet, Beograd; Prof. dr Vlastimir Dedović, Saobraćajni fakultet, Beograd.

Dr Robert Bjeković, Nemačka; Prof. dr Jozef Aronov, Rusija; Dr Jezdimir Knežević, Engleska;

Nebojša Divljan, Delta Generali, Beograd; Prof. dr Miloš Nedeljković, Mašinski fakultet, Beograd; Milutin Ignjatović, Saobračajni institut CIP, Beograd; Dragan Belić, SP Lasta, Beograd; Mr Slaven Tica, Saobraćajni fakultet, Beograd; Dr Miljko Kokić, Zastava, Kragujevac; Dr Zdravko Milovanović, Mašinski fakultet, Banja Luka; Dr Drago Šerović, Jadransko brodogradilište, Bijela;

Dr Nebojša Kovačević, Engleska; Dr Jelica Petrović, SAD; Adam Zielinski, Poljska; Dr Peter Steininger, Austrija. Redakcija Editorial office Dr Dejan Curović, Mašinski fakultet, Beograd; Nada Stanojević, Institut za istraživanja i projektovanja u privredi; Nikola Đurić, Mašinski fakultet, Beograd; Nikola Novaković, Institut za istraživanja i projektovanja u privredi; Aleksandra Stevanić, Institut za istraživanja i projektovanja u privredi.

Vladimir Taušanović, JKP BVK, Beograd; Nenad Jankov, TE Kostolac B, Kostolac; Ljubiša Vuletić, Narodna Banka Srbije, Beograd; Slobodan Jovanović, Preduzeće za puteve, Beograd.

Štampa - Printed by R - print, Beograd Tehnička obrada - Design and prepress IIPP Istraživanja i projektovanja za privredu, Beograd. Sva prava zadržana.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

OD UREĐIVAČKOG ODBORA Poštovani čitaoci, 23. maja ove godine raspisaće se novi javni poziv za izbor naučnih projekata u oblasti tehnološkog razvoja, koje će finansirati Ministarstvo za nauku i tehnološki razvoj u periodu od 2011. do 2013. godine. Postavljeni kriterijumi su ovoga puta nešto složeniji, pa se uvode i nove T kategorije istraživača, koje se određuju na osnovu bodovne liste istraživača (radovi bodovani u poslednjih 5 godina). Međutim, i dalje od 12 kriterijuma dva se ocenjuju po definisanom postupku kvantifikacije (ocena kompetentnosti rukovodioca projekta i istraživačkog tima i finansijsko učešće participanata u troškovima realizacije projekta). Za ostale kriterijume biće presudna subjektivno/objektivna ocena domaćih i, po prvi put, Doc. dr Dušan Milutinović stranih recenzenata. Sve zajedno, to bi trebalo da obezbedi izbor dobrih projekata i, samim tim, veći broj naučnih radova, od kojih bi neki trebalo da dospeju i do našeg časopisa. Ipak, naša očekivanja nisu velika, jer će najveći broj dobrih radova realno biti objavljen u časopisima međunarodnog značaja (a to znači u inostranstvu). Razlog je poznat: osnovni bodovi za izbor u naučna i nastavna univerzitetska zvanja dobijaju se objavljivanjem radova u časopisima koji se nalaze na SCI listi. Međutim, može se pretpostaviti da bi samo za postupke napredovanja našeg postojećeg naučnog kadra (izbori u naučna i nastavna zvanja) bilo potrebno objaviti preko 3400 naučnih radova godišnje. Ta pretpostavka je rezultat analize date u nastavku. Računica je relativno gruba, ali zato jednostavna. Na osnovu broja akreditovanih naučnih i istraživačko-razvojnih instituta i visokoškolskih ustanova u oblasti tehnološkog razvoja (ukupno 104 organizacije koje mogu da konkurišu za projekte Ministarstva u toj oblasti) i minimalnog broja naučnih radnika potrebnih za akreditaciju, procenjen je broj od skoro 1000 naučnih radnika. S druge strane, može se usvojiti da je prosečno zvanje našeg naučnog radnika - viši naučni saradnik (ili odgovarajuće nastavno univerzitetsko zvanje) za koga je za reizbor u zvanje po postojećem Pravilniku o vrednovanju rezultata istraživača potrebno 48 bodova ili grubo 17 radova u roku od 5 godina, ili 3,4 rada godišnje po istraživaču. Na kraju, postavlja se pitanje da li je realno da istraživači - naučni radnici u Srbiji u oblasti tehnološkog razvoja objave 3400 naučnih radova godišnje? Ako se naučni radovi uglavnom pišu kao rezultat rada na naučnim projektima, onda postojećih 50 projekata, koje sada finansira naše Ministarstvo, i mali broj projekata saradnje sa inostranstvom i finansiranih iz inostranstava (10-ak), treba da u oblasti tehnološkog razvoja obezbede 3400/(50+10) = 56,6 radova po projektu godišnje. Ovaj broj je, svakako, vrlo veliki i ukazuje (ukoliko je ova gruba analiza dobra) na dva zaključka: ili je postojeći broj istraživača naučnih radnika preveliki, pa ga, oštrijim kriterijumima za izbor u naučno zvanje, treba smanjiti, ili je broj projekata premali, pa ga većim ulaganjem u naučne projekte treba povećati. Kao i uvek istina je negde između, ali je bliže povećanju ulaganja države u naučne projekte. Ovo pod, čini se realnom, pretpostavkom da je u Srbiji još uvek relativno daleko dan znatnijeg učešća privrede u finansiranju naučnih projekata. Sve to bi trebalo da bude i podsticaj za dalji razvoj našeg časopisa, pošto se i po postojećem Pravilniku o vrednovanju rezultata istraživača boduju i radovi objavljeni u časopisima nacionalnog značaja. Međutim, mi ćemo se truditi da to prevaziđemo, pa da časopis relativno skoro bude na SCI listi kao naš časopis međunarodnog značaja.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

SADRŽAJ

Petar Đekić, Dragan Temeljkovski, Stojanče Nusev

IZBOR OPTIMALNOG PROCESA RECIKLAŽE OTPADNIH PNEUMATIKA WASTE TIRE RECYCLING AND SELECTION OF THE MOST OPTIMAL PROCESS OF RECYCLING

65-72

Miloš Dobrojević, Marko Rakin, Bojan Međo, Snežana Omić, Aleksandar Sedmak

INTERNET APLIKACIJA ZA UPRAVLJANJE PROJEKTIMA U INDUSTRIJSKIM SISTEMIMA INTERNET APPLICATION FOR PROJECT MANAGEMENT IN INDUSTRIAL SYSTEMS

73-82

Olja Čokorilo, Slobodan Gvozdenović, Ljubiša Vasov, Petar Mirosavljević

UTICAJ MASE I CENTRAŽE VAZDUHOPLOVA NA BEZBEDNOST LETENjA ANALYSIS OF AIRCRAFT WEIGHT AND BALANCE RELATED SAFETY OCCURRENCES

83-92

Miloš Petrović

ODRŽAVANJE KOLOVOZNE KONSTRUKCIJE. STUDIJA SLUČAJA: ULICA NIKOLAJA VELIMIROVIĆA U NIŠU MAINTENANCE PAVEMENT. CASE STUDY: NIKOLAJA STREET VELIMIROVIĆ NIS

93-101

Dragomir Ilić, Velimir Komadinić

MAŠINSKI OBRADNI CENTRI SA ASPEKTA ZAHTEVA EVROPSKIH STANDARDA ZA BEZBEDNOST I ZDRAVLJE NA RADU MACHINE PROCESSING CENTERS FROM THE ASPECT OF EUROPEAN STANDARDS REQUIREMENTS FOR OCUPATIONAL HEALTH AND SAFETY

103-107

PRIKAZI SKUPOVA

108

NAJAVE SKUPOVA

110

KNJIGE KOJE PREPORUČUJEMO

114

POSLOVNO TEHNIČKE INFORMACIJE

115

Istraživanja i projektovanja za privredu, Beograd. Sva prava zadržana.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

XXXV NAUČNO-STRUČNI SKUP

ODRŽAVANJE MAŠINA I OPREME

OMO 2010

18. jun - Mašinski fakultet Beograd 20 - 25. jun - Hotel Aleksandar, Budva

Skup se održava pod pokroviteljstvom Ministarstva nauke i tehnološkog razvoja Republike Srbije organizatori:

www.iipp.rs informacije: 011 208 630 07 011 45 50 29 011 330 24 51 office@iipp.rs

informacije: www.iipp.rs www.dots.rs 011/208-80-41, 011/208-80-42

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

Broj rada: 8(2010)2,174, 65-72

IZBOR OPTIMALNOG PROCESA RECIKLAŽE OTPADNIH PNEUMATIKA Petar S. Đekić * Mašinski fakultet Univerziteta u Nišu Dr Dragan Temeljkovski Mašinski fakultet Univerziteta u Nišu Dr Stojanče Nusev TehničkI fakultet ’’Sveti Klimet Ohridski’’ Univerziteta u Bitolju Ovaj rad je baziran na najnovijim podacima iz oblasti prerade i reciklaže otpadnih pneumatika. U radu su objašnjene najzastupljenije metode reciklaže u svetu, susedstvu i kod nas. Analizirani su različiti procesi drobljenja otpadnih pneumatika i proces pirolize. U radu su dati i podaci o mogućnosti primene proizvoda dobijenih procesom reciklaže. Metodom težinskih koeficijenata su analizirani procesi reciklaže i izabran je optimalan metod reciklaže. Ocenjivanje je izvršeno na osnovu više kriterijuma i sagledane su sve prednosti i nedostaci datih procesa prerade otpadnih pneumatika, da bi se na kraju došlo do procesa „pirolize“. Na kraju su navedene prednosti optimalnog procesa u odnosu na ostale metode. Ključne reči: otpadni pneumatik, reciklaža, drobljenje, piroliza, granulat, gumeni prah,metod težinskih koeficijenata UVOD Ubrzan industrijski razvoj i nemaran odnos prema životnoj sredini, uticali su da nastajanje velikih količina otpada postane jedan od najvećih problema našeg vremena. Suočeni sa nedostatkom prostora za skladištenje otpada s jedne, i ograničenošću prirodnih resursa s druge strane, rešenje je neophodno tražiti u reciklaži. Poslednje decenije razvijeni su mnogi postupci za reciklažu svih vrsta materijala, a upravljanje otpadom svuda u svetu poprima sve veći značaj. Polimerni materijali, u koje spada i guma, cine svega cca 10% ukupnog otpada, ali se njihovoj reciklaži pridaje veliki značaj iz vise razloga. Jedan od njih je to što se radi o materijalima male gustine a velike voluminoznosti pa proizvodi od njih zauzimaju mnogo mesta na deponijama ( npr. 1 tona automobilskih pneumatika zauzima oko 6 m3 prostora), s obzirom da se proizvode iz nafte, polimeri poseduju visoku eksergijsku vrednost. Proizvodnja i prodaja pneumatika u u svetu u zadnjih nekoliko godina veoma blago rastu. U periodu od 2004. do 2008. godine primetan je godišnji porast od 6,7 %. [1]

U periodu od 2004. do 2005. godine u Evropi je reciklirano skoro 1.000.000 tona automoblskih i kamionskih pneumatika. Razvoj reciklaže pneumatika u periodu od 1992. do 2005. godine, beleži stabilan rast recikliranja od 1992. godine, kada je 62% pneumatika odlagano na deponije i samo 5% materijalno reciklirano, do 2005. godine, kada je 62% ili materijalno reciklirano ili iskorišćeno za dobijanje energije. U tom periodu, količina nastanka otpadnih pneumatika je takođe rasla, sa 2 miliona tona u 12 država, na 3.1 milion tona u 25 država. Danas se samo 12% celih guma podvrgava minimalnoj preradi, kao što je baliranje, odstranjivanje žica ili bokova, ili jednostavno sečenje itd., dok se oko. 76% pneumatika sakupljenih za reciklažu prerađuje u tri različite kategorije materijala: šred, granulat i prah [2,7]. U Srbiji s`obzirom da je prosečan radni vek automobilskog pneumatika oko 8 godina i da je godišnja proizvodnja oko 1.100.000 komada odnosno oko 15-18.000 tona i doda li se tome otpadna guma iz gumeno tehničkih proizvoda dolazi se do količine od oko 30.000 tona otpadne gume. Očigledno je iz ovih podataka da uprkos raznim

* Mašinski fakultet, Aleksandra Medvedeva 14, 18000 Niš; petardjekic@masfak.ni.ac.rs

Petar S. Đekić i dr. - Izbor optimalnog procesa reciklaže otpadnih pneumatika

načinima ponovne upotrebe otpadne gume to postaje globalni problem. Postoje dve glavne alternative: odlaganje ili uništavanje i prerada. Odlaganje je dugo vremena bilo glavni jednostavan i jeftin način rešavanja problema sve dok problem nije dostigao velike razmere. Imajući u vidu relevantne količine stare gume za otklanjanje dominantan položaj u novije vreme ima spaljivanje a posebno reciklaža, sa opadajućom tendenciom deponovanja. Recikliranje otpadnih pneumatika u granulat odnosno prah zahteva priličan ekonomsko tehnički utrošak jer mnogi gumeni proizvodi kao i automobilske gume, se satoje iz višeslojnih materijala (uglavnom od gumenih, čeličnih, tekstilnih, poliuretanskih, staklenih i drugih komponenata). Ponovna primena tih komponenata po pravilu pretpostavlja čisto odvajanje međusobno po vrstama komponenata. Svi ovi aspekti trenutno limitiraju korišćenje stare reciklirane gume u velikoj industriji i materijalno iskorišćavanje stoga ima samo ekološku funkciju. S obzirom na aktuelnost očuvanja životne sredine i sve strožih ekoloških propisa reciklaža će se kretati u smeru osvajanja novih tehnologija koje će biti ekonomski i ekološki prihvatljivije. METODE RECIKLAŽE I PRERADE PNEUMATIKA Cilj nam je bio da istražimo one metode koje su najzastupljenije u svetu, našem okruženju i Srbiji ali postoje i razne metode prerade i reciklaže otpadnih pneumatika koje nisu obuhvaćene ovim radom (hemiska, mikrotalasa, ultrazvučna reciklaža, pulverizacija i itd). Odabrane metode ne zagađuju okolinu, u svojim procesima ne sadrže upotrebu opasnih kiselina i baza, i predstavljaju najjeftinije oblike reciklaže. Ovim radom obuhvaćene su sledeći procesi reciklaže: • drobljenje (mlevenje), • piroliza.

raturama do -100°C, tj na temperaturi koja je za jedan stepen viša od tačke staklaste promene. Kao medijum za hlađenje se najčešće koristi inertni gas azot. Na ovaj način guma postaje krhka tako da dolazi do staklastog loma materijala i vrlo lako se odvaja platno i metalni delovi od gume. Proces kriogenog drobljenja se odvija iz niza pod procesa koji su prikazani na slici 1.

Slika 1. Šema kriogenog procesa reciklaže

Prvo se pneumatici drobe u drobilici na veće komade veličine oko 50 mm a zati se hlade tečnim azotom na odgovarajuću temperaturu. Hlađenje se može izvesti na nekoliko načina direktno na pokretnoj traci, u ekstruder, u tunelu (stilu komora), ili u kadi sa tečnim azotom. Indirektno hlađenje se vrši u izmenjivaču toplote. Tečni azot može se ubrizgavati u mlin pre i za vreme procesa drobljenja. Postoje udarni i čekić mlinovi za drobljenje gume (slika 2), raspad čestica gume je prouzrokovan uticajem između samih čestica gume ili sa različitim delovima opreme za drobljenje.

U zavisnosti od vrste procesa drobljenja, kao i temperature na kojo se vrši drobljenje razlikuju se dve metode prerade otpadnih pneumatika: • kriogeno drobljenje, • mehaničko (ambijentalno) drobljenje. Recikliranje otpadnih pneumatika metodom kriogenim drobljenjem Proces kriogenog drobljenja vrši se na tempe-

Slika 2. Izgled čekića u mlinovima

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 174

Petar S. Đekić i dr. - Izbor optimalnog procesa reciklaže otpadnih pneumatika

Veličina čestica koja se može postići je u rasponu od 0,4 od 0,6 mm. Na izlazu iz mlina granulat prolazi kroz sistem sita tj. separacija gde jedan deo odlazi na ponovno drobljenje pakje, a drugi deo se suši, zatim uz pomoć ventilatora vrši odvajanje čelika, tekstila i čestice prašine da bi se na kraju pakova i transportovao do kupaca [4-7].

primese, a uz pomoć ventilatora se odstranjuje tekstil i sitna prašina. Poslednji proces je finalno mlevenje na traženu veličinu čestice u rasponu od 0,1 do 5 mm [4,6].

Reciklaža otpadnih pneumatika metodom mehaničkog (ambijentalnog) drobljenjena Proces mehaničkog drobljenja se odvija na spoljašnjoj temperaturi, pa se ovaj proces naziva i ambijentalni jer je radna temperatura ustvari temperatura ambijenta, tako da se obezbeđuje homogenost strukture i stabilnost procesa. Radna temperatura se postiže unutrašnjim trenjem u mlinovima. Ovaj proces se sastoji od niza pod procesa prikazanim na slici 3. Prvo se zbog razlike u veličini čeličnog jezgra kod teretnih i traktorskih pneumatika, gde određene niti mogu imati prečnik i do 8 mm pneumatici moraju isecati po dužini kako bi se čelične niti mogle ukloniti [2] . Zatim se tako pripremljeni pneumatici ubacuju u drobilicu sa ozubljenim valjcima na osovinama koje se vrte u suprotnim smerovima slika 4 čime se postiže veličina komada od 4x5 mm. Ovaj postupak se ponavlja dva do tri puta kako bi se postigla odgovarajuća veličina komada. Zatim se u drobilici sa uzdužnim ozubljenjem na valjcima koji se okrecu u suprotnom smeru vrši drobljenje na manje komade. Nakon ovog procesa se uz pomoć magneta odstranjuju metalne

Slika 4. Ozubljeni valjci

Prerada pneumatika postupkom pirolize Piroliza se zasniva na toplotnom razdvajanju makromolekula sa očuvanjem ugljo vodoničnih veza. Procesi se ostvaruju na višim temperaturama u reaktoru (rotacione peći) i u vakumu (slika 5). Određeni sastojci odvajaju se kondenzacijom dok se drugi dobijaju fizičko-hemijskim procesima. Kvalitet i količina izlaznih proizvoda zavisi od tipa tehnologije i uslova pirolize. U nekim slučajevima se pirolitički prerađuje smeša otpadnih pneumatika i otpadne plastike. Usitnjeni otpadnin pneumatici u rotacionim kružnim pećima prelaze u gasovito stanje pod dejstvom visoke temperature i u vakumu. Ovako dobijen gas prelazi u sledeći deo sistema, gde se izdvajaju čvrste frakcije. Gas se postepeno hladi, dolazi do promene pritiska i prelazi u tečno stanje. Pirolitički gas koji pri tom nastaje se koristi kao izvor toplotne energije, a u slučaju realizacije kogeneracione jedinice, i kao izvor električne energije, pa praktično postrojenje samo proizvodi određenu količinu neophodne energije [4]. Proizvodi dobijeni procesom reciklaže i njihova moguća primena

Slika 3. Šema ambijentalnog procesa reciklaže Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 174

Postoji mogućnost široke primene reciklirane gume. Dobijeni proizvodi se mogu koristiti u građevinskoj industriji, kao podloge za puteve slika 6, veci komadi (šred) se mogu koristiti kao zvučni izolacijoni materijali. Gumeni granulat se može dodavati betonu kao ispuna čime

Petar S. Đekić i dr. - Izbor optimalnog procesa reciklaže otpadnih pneumatika

Slika 5. Šema procesa pirolize

se poboljšavanju njegova svojstva. Moguće je proizvoditi i dilatacione razdelnice kod mostova kao i pružne prelaze. Gumeni prah može se koristiti i kao dodatak asfaltu jer povećava trenje pri kočenju. Najširu primenu ima gumeni granulat slika 7, koji se koristi u industriji za proizvodnju podnih obloga za sportske terene, dečija igrališta, staje, hale, itd. Gumeni prah se može koristiti kao dodatak pri proizvodnji gumenih smeša radi pojeftinjenja proizvoda u tabeli 1, prikazana je zavisnost primene reciklata od veličine čestice [8].

Slika 6. Podloga za puteve

Slika 7. Učešće frakcija reciklaže

IZBOR OPTIMALNOG PROCESA RECIKLAŽE PRIMENOM METODE TEŽINSKOG OCENJIVANJA Težinsko ocjenjivanje bodovanjem izvodi se bodovanjem varjantnih rešenja što omogućuje detaljno upoređenje rešenja. Pre svakog ocenjivanja vrši se analiza svih procesa i svih njegovih parametara. Nakon detaljne analize varijantnih rešenja i saznanja da data rešenja zadovoljavaju potrebne zahteve , vrši se izbor kriterijuma po kom će se varijantna rešenja ocenjivati. U radu tim ocenjivača je zajednički ustanovio sledeće kriterijume ocenjivanja: • troškovi procesa reciklaže, • složenost i stabilnost procesa reciklaže • iskorištenost produkata reciklaže.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 174

Petar S. Đekić i dr. - Izbor optimalnog procesa reciklaže otpadnih pneumatika

Tabela 1. Primena proizvoda reciklaže otpadnih pneumatika

Veličina čestice

Metod prerade otpadne gume

Primena

Gumeni prah dobijen mlevenjem i prosejavanjem frakcija

Đonovi za obuću, dihtung ploče, gumena creva , točkovi za kosilice,kante za smeće, kolica, zaptivne mase, duroplasti, ...

Gumeni granulat dobijen drobljenjem

Sportske podloge, zamena za veštačku travu, obloge u stajama, ležeći policajci, stubici na autoputu, stubici za parkiranje...

Gumeni granulat dobijen drobljenjem

Gumene elastične podloge, gumene trake protiv vibracija, antistres podloge za dečija igrališta, poklopci za kanalizaciju...

Gumeni granulat dobijen drobljenjem

Zaštitne barijere pored puta, pružni prelazi , ležeci policajci, dilatacione razdelnice, podne ploče za izolaciju...

Šred ili komadici dobijeni sečenjem otpadnih pneumatika

Lake ispune u građevinarstvu, drenaže, izgradnja pločnika, građenje i održavanje deponija, potporni stubovi mostova, ...

Šred ili komadici dobijeni sečenjem otpadnih pneumatika

Lake ispune za osnove puteva, nasipi, drenaže, tolotna izolacija u putevima i zgradama, zvučne rampe, ....

0-1,0 mm

1,0-2,0 mm

2,0-4,0 mm

4,0-6,0 mm

10-50 mm

50-300 mm

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 174

Petar S. Đekić i dr. - Izbor optimalnog procesa reciklaže otpadnih pneumatika

Kriterijum troškovi procesa reciklaže zasniva se na proceni koliko je energije, resursa i drugih materijala (azota, topljene soli, vode, itd) neophodno za proces reciklaže. Kriterijum složenost i stabilnost procesa reciklaže sagledava složenost i stabilnost samog procesa kao i postrojenja mogućnost kontrole, otkaza, havarije i tačnost izrade produkata reciklaže. Kriterijum iskorištenost produkata reciklaže sagledava u kojoj meri se produkti mogu iskoristiti i kojom brzinom kako ne bi došlo do zastoja u proizvodnji i gomilanju zaliha. Zatim se pristupilo određivanju težinskih koeficienata, gde je svaki član tima odredio težinske koeficiente (qi) za svaki od kriterijuma prema svojoj subjektivoj proceni, pri čemu je naravno suma težinskih koeficienata jednaka 1. Težinski koeficienti predstavljaju numerički izraženu vrednost pojedinih kriterijuma. Dalje je usledila nezavisna analiza pojedinih osobina svakog varijantnog rešenja j. Svaku od varijanti j ocenjuje svaki član ocenjivačkog tima pojedinačno (nezavisno od težinskog koeficienta) bodovima Pij, pri čemu oni uzimaju vrednosti od 1 do 10, a bodovi se množe težinskim koeficijentom qi. Za svaku varijantu proizvodi se sabiraju po svim kriterijumima. Na taj način se za svaku varijantu dobija suma bodova na osnovu koje se donosi odluka.

Težinski koeficijenti tek tada imaju smisla, ako se za različite kriterijume značajno razlikuju, tako da najvažnije osobine budu adekvatno ocjenjene. Ocenjivački tim je zajednički ustanovio kriterijume, a onda je svaki od ocjenjivača prema svom subjektivnom mišljenju određivao težinske koeficiente i vršio ocenjivanje datih rešenja. Na dijagramu 1 prikazano je zbirno ocenjivanje varijantnih rešenja. Zbirna ocena svakog procesa dobija se izračunavanjem srednje ocene za svaku ocenjenu varijantu. Pod varijantom se podrazumevaju procesi reciklaže: • Varijanto rešenje 1 - kriogeno drobljenje • Varijanto rešenje 2 - mehaničko (ambijentalno) drobljenje • Varijanto rešenje 3 – vakumska piroliza ANALIZA I DISKUSIJA Osnovna razlika između kriogenog i mehaničkog drobljena je u veličini i obliku čestice. Kriogena čestica slika 8, ima ravne i glatke ivice (pravilnog oblika) što dovodi do slabijeg umrežavanja koji utiče dalje na njenu primenu, za razliku od ambijentalne čestice (nepravilnog oblika), slika 9, koja ima razuđene ivice i lako se umrežava sa polimerima [4-6].

Dijagram 1. Težinsko ocjenjivanje bodovanjem . Najbolje ocenjena varijanta je varijanta V3

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 174

Petar S. Đekić i dr. - Izbor optimalnog procesa reciklaže otpadnih pneumatika

Kao direktna posledica oblika i veličine čestice kriogene čestice se lako umešavaju i vezuju sa učvrstivačima u smeši za razliku od ambijentalne čestice koja ima pet puta veću površinu čestice. Gumeni prah dobijen mehaničkim drobljenjem sadrži do 0,5% vlakana i do 0,1% čelika, dok je kod gumenog praha dobijenog kriogenim postupkom ispod granice detekcije [4,5].

Slika 8. Izgled čestice dobijene kriogenim postupkom

Procesom pirolize dobijamo razne frakcije proizvoda i to: • Gas • Tečna goriva • Ugljenični prah. Procesom pirolize prvo se dobija prirodni gas koji se koristi za grejanje. Tečna goriva se dobijaju kondenzacijom i to teški i laki derivati ulja. Po sastavu su slična lož ulju, tačka paljenja je na 65 °C, sadržaj čađi iznosi od 1,5% do 3,0%, sadržaj sumpora iznosi oko 0,6% i ima toplotnu moć 49500KJ/kg, pa se vrlo često mogu koristiti i za dalju preradu. Ugljenični prah sadrži primese metala i ostalih soli, ali se moze koristiti kao aktivni ugalj u filterima , kao zamena u gumarskoj industriji za čađ N-220, N-330 ili za dalju preradu u hemijskoj industriji [5,7]. Efikasnost klasičnog postrojenja za pirolizu je 9500 tona plastike i pneumatika godišnje, pri korišćenju jednostavne linije (jedna zaostaje u srednjem delu). Kapacitet u zavisnosti od gumene frakcije iznosi od 0,3 do 1,5 t na 5 do 6 sati. Učinak je 92%. Pri punjenju 90% plastike i 10% pneumatika, dobija se 50% lož ulja, 37% gasa i 5% ugljeničnog praha. Gubitke predstavlja 2-3% pepela i 5-6% toplote. [1,7]. Potrebna energija za postrojenje iznosi 18 Kw. Sama cena postrajenja je oko 350.000 € godišnji rashodi su oko 150.8520 € dok se predviđa da bi godišnji prihod iznosio oko 588.00 € [3,9]. ZAKLJUČAK

Slika 9. Izgled čestice dobijene mehaničkim postupkom

Neophodna energija za sam proces drobljenja je manja kod kriogenog drobljenja nego kod mehaničkog drobljenja, ali je veća količina energije koja se troši na hlađenje i sušenje čestica. Potrošnja azota iznosi 0,5 kg tečnog azot za 1 kg otpadnog pneumatika za drobljenje sa 50 mm na 2 mm. Dok za drobljenje čestica sa 2 mm na 0,5 mm iznosi 0.7 kg. Pri mehaničkoj reciklaži često dolazi i do pojave prašine usled procesa mlevenja. Reciklažom drobljenjem dobija se 66% gume, 17% tekstila i 16 % metala. Cena proizvodnje gumenog granulata i praha procesom kriogenog drobljenja je značajno veca od mehaničkog drobljenja [4-6].

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 174

U ovom radu smo došli do sledećih zaključaka: •

proces mehaničkog drobljenja je optimalniji od procesa kriogenog drobljenja jer je jeftiniji i brži,

•

proces pirolize je optimalаn proces reciklaže sa stanovišta ekonomske isplatljivosti i pored svoje složenosti,

•

najbrži način i najveci stepen iskorišćenosti procesa reciklaže ima piroliza pri čemu nema nikakvih štetnih faktora koji negativno utiču na živitnu sredinu.

Ovi radom smo želeli da podstaknemo razvoj ove industrijske grane u Srbiji i doprinesemo većem stepenu reciklaže i primene njenih proizvoda u domaćoj gumarskoj industriji.

Petar S. Đekić i dr. - Izbor optimalnog procesa reciklaže otpadnih pneumatika

LITERATURA 1) Gradimir Danon, Predrag Gavrić, Vladimir Momčilović, Steva Bunčić (2009) ,Eksploatacija i održavanje pneumatika komercijalnih vozova, Naučno-stručni časopis Istraživanja i projektovanja za privredu, br. 25, str 1-10. 2) J. Hodolič, M. Stević, Đ. Vukelić, A. Zajac (2008) Reciklaža i prerada otpadnih pneumatika, Festival Kvaliteta, 3 konferencija o kvalitetu života,Kragujevac. 3) James E. Mark, Burak Erman, Frederick R. Eirich(2005), Science And Technology of Rubber Third Edition, Elsevier Inc, 4) Sadhan K. De Avraam I. Isayev Klementina Khait (2005),RUBBER RECYCLING, Taylor & Francis Group, 5) The Recycling Technology Assistance Partnership (ReTAP) (1996), Best Practices in Scrap Tire and Rubber Recycling. 6) http://www.ddrrecycling.blogspot.com/ 7) http://www.etra-eu.org 8) http://www.gumiimpex.hr

WASTE TIRE RECYCLING AND SELECTION OF THE MOST OPTIMAL PROCESS OF RECYCLING This paper is based on the latest data from the field of processing and recycling of waste tires. The paper explained most common methods of recycling in world and in our contry. We have analyzed the processes of milling and process waste tires pirolize.U paper presents data on the possibility of applying the product obtained by recycling process. Method weights were analyzed recycling process and was chosen the most optimal method of recycling. Evaluation was conducted based on multiple criteria, and all the perceived advantages and disadvantages of the given processing waste tires, that would eventually come to the process of “pyrolysis”. At the end of the listed advantages of the most optimal process compared to other methods. Keywords: waste tires, recycling, milling, Pyrolysis, granulate, rubber powder, method of weights Rad poslat na recenziju: 12.02.2010. Rad vraćen sa recenzije:19.03.2010.

9) http://www.volgrad. rs

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 174

Broj rada: 8(2010)2, 175, 73-82

INTERNET APLIKACIJA ZA UPRAVLJANJE PROJEKTIMA U INDUSTRIJSKIM SISTEMIMA Dr Miloš Dobrojević * Inovacioni centar Mašinskog fakulteta u Beogradu Doc. dr Marko Rakin Tehnološko-metalurški fakultet Univerziteta u Beogradu Mr Bojan Međo Tehnološko-metalurški fakultet Univerziteta u Beogradu Mr Snežana Omić Ministarstvo za nauku i tehnološki razvoj Republike Srbije Prof. dr Aleksandar Sedmak Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu U radu je dat pregled razvoja novog softvera za upravljenje projektima, namenjenog prvenstveno korišćenju u industriji. Osnovni cilj ovog rešenja je da olakša i pojednostavi menadžment informacija i dokumenata u svakodnevnoj inženjerskoj praksi u različitim granama industrije, a prevashodno u firmama koje posluju na više lokacija. Posebna pažnja je posvećena razvoju odgovarajućih rešenja za praćenje, čuvanje i analizu informacija o projektu, kao i pravovremenom dostavljanju tih informacija članovima tima ili drugim odgovornim licima. Novi softver je baziran na Internet komunikaciji i koristi LAMP/WAMP platformu (Linux / Windows, Apache, MySQL, PHP), zbog njene stabilnosti, rasprostranjenosti, cene i jednostavnog održavanja. Modularna struktura softvera omogućuje lako prilagođavanje potrebama firme-korisnika, uz veoma kratak period uvođenja. Njegove glavne prednosti su jednostavno korišćenje, brza implementacija, jednostavno održavanje sistema, brza obuka uz minimalno predznanje korisnika o radu na računaru. Ključne reči: Upravljanje projektom, Web tehnologija, Praćenje izvršenja zadataka, Unapređenje komunikacije projektnog tima UVOD Prilikom planiranja različitih tipova projekata (naučno istraživački, građevinski, razvoj proizvoda itd.), ključni elementi koji se moraju uzeti u obzir su: • Protok ljudi: u svakom trenutku se mora računati sa mogućnošću da će ljudi koji su predviđeni za rad na projektu biti sprečeni da učestvuju u određenom periodu, npr. zbog bolovanja ili drugih razloga. Rukovodilac uvek mora imati spremno rešenje, bilo da je u pitanju preusmeravanje zadataka na druge učesnike ili privremena promena plana rada, a da bi mogao da donese odgovarajuću odluku od ključne važnosti je način na koji dobija informacije o toku realizacije projekta. • Protok materijala: kašnjenje ili izostanak isporuke od strane dobavljača može dovesti

•

do kašnjenja u realizaciji ili onemogućiti nastavak radova. Protok novca: ovaj element, naravno, najviše zavisi od finansijera. Međutim, rukovodilac projekta mora sredstva pravilno i pravovremeno da usmeri na aktivnosti koje su važne za ostvarivanje određene faze ili prve dolaze na red za izvršavanje.

Organizacija upravljanja projektom je jedan od osnovnih preduslova za efikasno upravljanje realizacijom projekta. U zavisnosti od specifičnosti projekta, veoma je važno definisati odgovarajuću organizacionu formu sa svim potrebnim izvršiocima i rukovodiocima, odrediti njihove zadatke i odgovornosti, kao i način njihove koordinacije. Tri osnovna oblika organizacije su funkcionalna, projektna i matrična [6]. Funkcionalna organizacija podrazumeva korišće-

*Inovacioni centar Mašinskog fakulteta u Beogradu, Kraljice Marije 16, 11120 Beograd; mdobrojevic@mas.bg.ac.rs

Miloš Dobrojević i dr. - Internet aplikacija za upravljanje projektima u industrijskim sistemima

nje postojeće organizacione strukture preduzeća za potrebe upravljanja projektom. Kod projektne organizacije, za realizaciju određenog projekta se formira posebni tim, koji može da deluje nezavisno od ostalih organizacionih jedinica u preduzeću i da samostalno realizuje određeni projekat. U praksi su retki slučajevi da se koriste čista funkcionalna ili projektna organizacija. Obično su to kombinacije ili modifikacije funkcionalne i projektne organizacije, u zavisnosti od specifičnosti projekta i organizacije koja ga realizuje. Matrična organizaciona forma je nastala sa idejom da se smanje nedostaci, a iskoriste prednosti funkcionalne i projektne organizacije. U zavisnosti od ovlašćenja rukovodilaca funkcionalnih jedinica i rukovodioca projekta dobijaju se jaka, slaba i balansirana matrica - kod jake matrice veća ovlašćenja ima rukovodilac projekta, a kod slabe rukovodilac funkcionalne jedinice. Savremene organizacije, da bi uspešno funkcionisale i ostvarivale željene ciljeve, moraju da se izbore sa velikim i brzim promenama, što zahteva veliku fleksibilnost. Promene primoravaju organizaciju i projektni tim na čelu sa rukovodiocem projekta da menjaju način i tok realizacije projekta. Sve promene koje mogu uticati na projekat mogu se svrstati na promene iz okruženja (tržišne, tehnološke, sociološke, političke, ekonomske, pravne itd), promene u okviru preduzeća u kome se projekat realizuje (organizacione strukture, upravljanja, kadrovske, strategije, veličine preduzeća, itd.) i promene koje nastaju unutar samog projekta. Prema studiji [3], koju je objavila Standish Group International, a obuhvatila je 100 kompanija, samo 37 % IT projekata je završeno u predviđenom roku, 42 % nije prekoračilo budžet, a 40 % projekata je otkazano pre završetka. Iako se radi o grani (IT) u kojoj se neuspešno izvršenje, produženje rokova i povećavanje budžeta češće dešava nego na primer u građevinarstvu, mašinskoj industriji i sl., bar deo navedenih problema mogao je biti rešen efikasnijim upravljanjem projektima. Upravljanje komunikacijama u projektu Kvalitetna komunikacija je neophodna za uspeh u svakom segmentu realizacije projekta i osnova je svih međusobnih odnosa članova projektnog tima [4]. Upravljanje komunikacijama u projektu obuhvata skup povezanih procesa prikupljanja,

slanja, prenošenja, primanja i tumačenja informacija o projektu. Problemi u realizaciji projekta veoma često nastaju usled neadekvatne komunikacije. Na primeru nekoliko projekata rađenih u Velikoj Britaniji pokazano je da je neophodno i do 30% građevinskih izmena koje su uzrokovane problemima u komunikaciji [1]. Neusklađenost u protoku informacija, čak i bez operativnih problema koji se javljaju tokom sprovođenja projekta, može dovesti do pomeranja rokova, loše iskorišćenosti vremena, itd. Na slici 1 je prikazan primer međusobne komunikacije učesnika jednog građevinskog projekta. Sa povećavanjem broja članova tima, šema komunikacija postaje sve složenija. Stoga, neophodno je uspostaviti hijerarhiju i definisati tok informacija, u čemu veliki doprinos može imati odgovarajuće softversko rešenje. Pravovremene i detaljne informacije o realnom (a ne planiranom ili željenom) stanju sprovođenja projekta pružaju mogućnost preusmeravanja resursa na način koji će minimizirati zastoje i kašnjenje u izvršavanju projektnih aktivnosti. Npr., troškovi koji su posledica otkaza neke mašine i njene neraspoloživosti [5] se mogu znatno smanjiti brzom i efikasnom komunikacijom. Rukovodilac projekta treba da ima sve potrebne informacije o izvršenju aktivnosti, da bi reagovao na promene na pravi način. Kod kompanija kod kojih je istovremeno u toku veliki broj projekata, situacija je još složenija, jer preraspodela radne snage, materijala i sredstava neposredno utiče i na druge projekte. Stoga, važno je i da rukovodstvo kompanije ima pravovremene informacije o projektima koji su u toku i da sa rukovodiocima pojedinačnih projekata rešava probleme do kojih dolazi. Osim pregleda projekata, rukovodstvo treba da ima mogućnost analize opterećenosti pojedinih resursa, čime se omogućuje bolje funkcionisanje projektnog tima, ali i planiranje aktivnosti u narednim projektima. Razvojem alata jednostavnog za korišćenje, pri čemu bi korisniku bio omogućen adekvatan pristup podacima o projektu, mogao bi se rešiti znatan deo navedenih problema, što bi smanjilo zastoje u izvršenju projektnih aktivnosti I troškove i poboljšalo efikasnost izvršenja projekta. Softver za upravljanje projektima je alat koji bi trebalo da omogući planiranje aktivnosti, upravljanje komunikacijama, upravljanje resursima, praćenje Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 175

Miloš Dobrojević i dr. - Internet aplikacija za upravljanje projektima u industrijskim sistemima

Slika 1. Primer složenosti komunikacija tokom izvršenja građevinskog projekta [4]

realizacije projekta, poređenje realizacije sa planom i kontrolu nad projektom. Da bi mogao da na pravi način odgovori svim ovim zahtevima, softver mora omogućiti upravljanje informacijama između delova projektnog tima u realnom vremenu. Konačni cilj je da se odgovarajuća informacija (ili dokument) pravovremeno dostavi odgovarajućoj osobi. Naravno, pre odluke o korišćenju konkretnog sistema, potrebno je analizirati pozitivne efekte koji bi se time postigli u odnosu na cenu uvođenja i održavanja. Ukoliko se radi o nekom o složenih, multifunkcionalnih programskih paketa, radi se o veoma dugotrajnom i skupom procesu. Trajanje zavisi od vrste i obima poslovanja kompanije, broja modula koje je potrebno instalirati, obima posla na prilagođavanju programa konkretnim potrebama naručioca, i posvećenosti rukovodstva i zaposlenih promenama koje su neophodne za primenu softverskog rešenja. Pored tehničkih pitanja, veliki izazov predstavljaju problemi vezani za efekte transformacije organizacije, jer uvođenje nije samo instalacija i korišćenje novog softvera, već može podrazumevati i promenu korporativne kulture i načina sprovođenja poslovnih aktivnosti. Mane kompleksnih softverskih rešenja: • Nefleksibilnost - može se desiti da softver-

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 175

• • • •

sko rešenje ne odgovara u potpunosti modelu poslovanja, a prilagođavanje može biti veoma komplikovano, Dug period potreban da se investicija isplati, Veliki rizik od neuspešne primene, Sistem može biti previše složen za potrebe korisnika, Vezanost za proizvođača softverskog rešenja - eventualna promena može biti veoma skupa u slučaju raskida ugovora.

RAZVOJ PROGRAMSKOG PAKETA ZA UPRAVLJANJE PROJEKTIMA Na osnovu razgovora sa rukovodstvom i zaposlenima (menadžerima različitog nivoa, inženjerima, tehničarima, itd.) u nekoliko domaćih kompanija čije oblasti poslovanja se u znatnoj meri međusobno razlikuju, kao i proučavanja postojećih rešenja, došlo se do osnovnih zahteva koje bi softver za upravljanje projektima trebalo da zadovolji. Cilj koji treba da bude postignut je razvoj efikasnog softvera za upravljanje projektima koji će prevashodno biti namenjen kompanijama čije poslovanje je raspoređeno na više rasutih lokacija, ili čak više država. Jedan od važnih zahteva je da ne sme biti komplikovan za korišćenje i

Miloš Dobrojević i dr. - Internet aplikacija za upravljanje projektima u industrijskim sistemima

održavanje. Iako će njegove prednosti najviše doći do izražaja u industrijskoj primeni, biće uzete u obzir i specifične potrebe sledećih grupa korisnika, kako bi se proširile mogućnosti primene: • Preduzeća koja imaju potrebe za usklađivanjem izvršenja više projekata, • Mala i srednja preduzeća u čijem poslovanju projekti zauzimaju znatan udeo, • Preduzeća u oblasti građevinarstva, energetike, naftne industrije, saobraćaja, itd. • Kompanije u razvoju, naročito one čije poslovanje je zasnovano na novim tehnologijama (elektronska, prehrambena ili farmaceutska industrija, proizvodnja novih materijala, itd.), • Firme koje se bave razvojem softvera, • Organi javne uprave koji upravljaju ili vrše nadzor nad velikim brojem projekata. Programski paketi za upravljanje projektima mogu se podeliti na dve osnovne grupe; prvu čine desktop programi koji se instaliraju na jednom ili više računara, a drugu oni koji rade preko Interneta. Za instalaciju i korišćenje prvih nije neophodan pristup Internetu, a za pokretanje je potrebna instalacija na svakoj radnoj stanici. S obzirom na činjenicu da se pokreće lokalno, manje dolazi do izražaja problem sigurnosti podataka (u odnosu na rešenja koja rade na Internetu) i uvek je na raspolaganju, tj. ne zavisi od dostupnosti web servisa, rada servera i načina pristupa Internetu. Softver koji funkcioniše isključivo preko Inter-

neta pojavio se sa razvojem telekomunikacione tehnologije i Interneta. Podaci i projektna dokumentacija čuvaju se na serveru i dostupni su onima koji imaju pravo pristupa. Ovaj način rada je najčešće jeftiniji i jednostavan je za upotrebu, imajući u vidu da se softver ne instalira kod svih korisnika, već je rad moguć sa bilo kojeg računara koji ima pristup Internetu. Takođe, u slučaju nadogradnje ili ažuriranja softvera nije potrebna dodatna intervencija na računarima korisnika. Osnovne osobine Internet rešenja za upravljanje projektima su šematski prikazane na slici 2, a većina proističe iz samog principa rada (tj. korišćenjem Interneta). Pokazalo se da je Internet jedan od najboljih instrumenata u rešavanju problema komunikacije u multinacionalnim projektnim timovima. Prema Scanlin [7], menadžer utroši 75-90% vremena na komunikaciju, što pokazuje njen značaj u efikasnom upravljanju projektima. Biggs [2] takođe smatra da je neadekvatna komunikacija uzročnik zašto se pojedini projekti nisu realizovali do kraja, ali i da se postojeći problemi u komunikaciji mogu rešiti primenom novih tehnologija i Interneta. Imajući u vidu aspekte funkcionisanja softvera, kao i potrebe grupe korisnika navedene u prethodnom tekstu, zaključeno je da je koncepcijski najbolje rešenje softver koji će u potpunosti biti zasnovan na Internet pristupu. Platforma na kojoj se razvija ovo rešenje je najrasprostranjenija na tržištu i ne zahteva dodatna ulaganja od strane korisnika. Softver je modularan, tako da se omogući što veća prilagodljivost. Takođe,

Slika 2. Osobine Internet aplikacija

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 175

Miloš Dobrojević i dr. - Internet aplikacija za upravljanje projektima u industrijskim sistemima

sistem autorizacije podrazumeva da korisnici imaju dužnosti i odgovornosti u korišćenju softvera koje odgovaraju njihovoj ulozi u projektnom timu. Naročita pažnja u razvoju softverskog rešenja je usmerena na funkcionalnost u toku izvršenja projekta, kako bi se mogle brzo uočiti promene u odnosu na planirano stanje i na odgovarajući način reagovati. Imajući u vidu da dinamika izvršenja projekta često odstupa od planirane, očekuje se da će se ovakvim pristupom postići prednost u odnosu na konkurentska rešenja. Naime, mogućnosti većine softverskih rešenja tokom planiranja projektnih aktivnosti su dobre, i svaki, pa i najjeftiniji ili besplatan softver se može na odgovarajući način koristiti za ovu fazu. Pored svoje osnovne funkcije, kao alat za planiranje i vođenje projekata, softver treba da daje i kvalitetne izveštaje, koji mogu pomoći pri upravljanju samim izvođenjem projekta i njegovom završavanju u roku i korišćenjem proračunatih resursa. Dobro koncipirani izveštaji (pregled angažovanja ljudskih i drugih resursa, planirani i ostvareni troškovi i prihodi, i sl.) su veoma važni za donošenje adekvatnih odluka. Naravno, za svaki izveštaj treba tačno definisati prava korisnika, tj. mora se znati ko ima pravo da menja, a ko da čita konkretan izveštaj. Usmeravanje što većeg dela komunikacije tako da se obavlja preko softvera za upravljanje projektom može dovesti do znatne uštede u vremenu. Naravno, prave efekte moguće je postići samo ukoliko se ovaj proces planira i predstavi učesnicima projekta na odgovaraju način, a učesnici ga prihvate i primene u praksi. Neke od informacija koje je potrebno razmeniti između učesnika projekta su: • Liste aktivnosti • Potrebni resursi, • Raspored aktivnosti, • Pravovremeno upozorenje da se neka od aktivnosti ne odvija po planu, • Izveštaji o izvršenju aktivnosti i faza, • Informacije o promenama u angažovanju učesnika i/ili korišćenja resursa, • Razne druge informacije specifične za konkretan projekat ili kompaniju. Platforma koja je izabrana za razvoj softverskog rešenja za upravljanje projektima je tzv. LAMP. LAMP predstavlja skraćenicu koja je nastala od Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 175

početnih slova grupe softverskih rešenja otvorenog koda, koja se često koriste zajedno pri izradi dinamičkih Internet stranica i sličnih sadržaja. Njene komponente su Linux, Apache, MySQL i neki od sledeća tri programska jezika: PHP, Perl ili Python. Ova kombinacija je postala izuzetno često korišćena, delimično zbog besplatnih komponenti, ali pre svega zbog svoje pouzdanosti. Ova platforma se može modifikovati na razne načine, prema potrebama i zahtevima korisnika, npr. umesto Linuxa se može koristiti Windows ili bilo koji drugi operativni sistem za koji se isporučuju Apache, PHP i MySQL. Takođe, umesto Interneta se za pristup može koristiti Internet mreža koja postoji u kompaniji. Osim operativnog sistema Windows, komponente koje čine WAMP/LAMP platformu su dostupne besplatno, što znači da uvođenje softvera za upravljanje projektima neće zahtevati nove investicije u platformu na kojoj taj softver radi. Opisana koncepcija, gde se softver ne pokreće na računaru pojedinačnog korisnika (učesnika projekta), već na serveru, omogućuje da pristup i mogućnost korišćenja softvera ne zavisi od korišćenog operativnog sistema. Drugim rečima, na isti način će se pristupati sa bilo kog računara sa Windowsom, Linuxom ili MacOS-om, i sa bilo kojim browserom (Internet Explorer, Mozilla Firefox, Opera, Google Chrome, itd.). Ukoliko se radi o projektima koji uključuju rad na terenu, veoma je važno predvideti i mogućnost pristupa sistemu preko mobilnih uređaja (mobilni telefoni, PDA). Izabrano rešenje podrazumeva i olakšano održavanje softvera i unapređenje novijim verzijama, jer neće biti potrebe da se neka od tih aktivnosti sprovodi na računarima korisnika. Šematski prikaz pristupa softveru i povezanosti delova ovog rešenja je dat na slici 3.

Slika 3. Šematski prikaz pristupa korisnika sa više lokacija softveru za upravljanje projektima

Miloš Dobrojević i dr. - Internet aplikacija za upravljanje projektima u industrijskim sistemima

Pored brojnih pogodnosti, ova arhitektura ima i slabe strane, od kojih se najčešće navode problemi usled prekida rada servera, problemi sa pristupom Internetu i problemi sa sigurnošću podataka. STRUKTURA PROGRAMSKOG PAKETA Prilikom definisanja strukture softvera, njegovih funkcija i načina na koji će one biti realizovane, osnovni zahtevi koji su uzeti u obzir su: • Imajući u vidu da je prvenstveno namenjen upravljanju projektima u kompanijama koje imaju projekte koji se izvršavaju na više lokacija, softver mora biti prilagođen toj primeni i olakšati komunikaciju i protok informacija između učesnika, • Rešenje mora biti modularno, da bi se uz što manji napor moglo prilagoditi potrebama korisnika, • Uvođenje softvera (tzv. instalacija) mora biti brza i efikasna, • Obuka zaposlenih u kompaniji koji će biti korisnici softvera treba da bude brza i efikasna, • Platforma na kojoj je zasnovano celokupno rešenje mora biti stabilna i pouzdana i ne sme zahtevati velika dodatna ulaganja. Kao što je u prethodnom tekstu navedeno, LAMP/ WAMP platforma zadovoljava ovaj zahtev. Sa stanovišta korisnika (inženjera ili nekog drugog člana tima na terenu), ovaj softver treba da pomogne u praćenju liste zadataka u jednom ili više projekata i koordiniranje aktivnosti članova tima na najefikasniji način i u skladu sa planiranim budžetom i rokovima. Prednosti za rukovodioca projekta podrazumevaju precizan pregled trenutnog stanja projekta, finansijski bilans, stepen izvršenja zadataka, aktivnosti članova tima, rezultate i sl. Usvojena koncepcija softvera se zasniva na iskustvu rukovodstva i zaposlenih u nekoliko domaćih kompanija. Ovakvo softversko rešenje ne sme biti komplikovano za korišćenje i održavanje, što je jedan od osnovnih komentara koji su proistekli iz razgovora sa velikim brojem inženjera i menadžera koji su uključeni u upravljanje projektima iz različitih oblasti. Veoma važan zaključak do koga se došlo u fazi planiranja koncepcije softvera je da ne bi trebalo kruto vezivati strukturu softvera (module, način

predstavljanja projekta, itd.) za strukturu firme, jer takva rešenja po pravilu vode krutoj i neprilagodljivoj strukturi. Usvojena struktura softvera će omogućiti efikasno upravljanje projektima u firmama različitih delatnosti, sa različitom strukturom i organizacijom. Ključni aspekt je optimizacija informacija neophodnih za uspešno vođenje projekta, tako da se poveća efikasnost rada projektnih timova koji su uključeni u izvršenje projekata u okviru kompanije. Najveća prednost ovakve strukture je smanjenje verovatnoće pojave grešaka koje su povezane sa problemima u komunikaciji, poput uključivanja previše učesnika projekta u razmenu informacija. Naime, kod softvera koji kruto prati organizacionu strukturu firme, informacije su međusobno povezane i izostajanje pravovremene informacije (često na nekom od nižih organizacionih nivoa) može izazvati lančanu reakciju i dovesti do problema na različitim nivoima organizacije. Softversko rešenje je namenjeno uglavnom menadžerima i inženjerima, bez striktnog povezivanja sa knjigovodstvenim, računovodstvenim ili nekim drugim softverom koji se koristi u kompaniji. Štaviše, može se koristiti paralelno sa nekim drugim softverom, omogućujući rukovodiocu projekta i rukovodstvu kompanije bolji uvid u stanje izvršenja projekta. Veoma je važno izabrati odgovarajuće informacije o projektu koje se nalaze u okviru početnog (glavnog) ekrana, jer na osnovnu tih informacija rukovodstvo kompanije i rukovodiloci mogu imati globalni pregled projekata. Takođe, činjenica da svaki projekat u okviru firme po pravilu ima sopstvenu strukturu, mora se uzeti u obzir pri planiranju potrebnih menija, ekrana i podataka koji će biti uključeni u softver. Važan detalj je da su dokumenti koji se tiču realizacije projekta raspoređeni po aktivnostima sa kojima imaju veze, što omogućuje efikasniju komunikaciju i prenošenje informacija od učesnika projekta ka rukovodiocu i obrnuto. Izabrano rešenje podrazumeva olakšano održavanje sa minimalnim brojem ljudi angažovanih na administraciji softvera i potpuno je eliminisana potreba za održavanjem ovog softvera na računarima korisnika, čime je cena eksploatacije softvera svedena na minimum. Zbog okruženja koje je pogodno i jednostavno za korišćenje, moguće je organizovati obuku za administratore i korisnike sistema koja će biti vremenski kratka (2-5 radnih dana) ali izuzetno efikasna. Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 175

Miloš Dobrojević i dr. - Internet aplikacija za upravljanje projektima u industrijskim sistemima

Dinamičko korisničko okruženje će omogućiti rukovodstvu kompanije da ima trenutni uvid u napredak aktivnosti koje se odvijaju u okviru projekta. Osnovni moduli i odgovarajuće funkcionalne jedinice koje čine softver su: • modul za administraciju i kontrolu prava pristupa, • modul za upravljanje korisničkim nalozima, • modul sa pripadajućim podmodulima za upravljanje projektima i • modul za vizualizaciju. Prilagodljiv korisnički interfejs treba da omogući iskorišćenje mogućnosti sistema, uz pregledan prikaz svih neophodnih podataka. Važno je naglasiti i da je moguće veoma brzo prevesti korisnički interfejs, izveštaje i ostale elemente softvera na druge jezike. U zavisnosti od potreba korisnika, izveštaji će moći da se generišu u html, xml i drugim pogodnim formatima fajlova. Sigurnost podataka S obzirom na činjenicu da će informacije i podaci biti razmenjivani preko Interneta, neophodno je preduzeti odgovarajuće mere da se spreči pristup sistemu neovlašćenim licima. Gubitak informacija može biti (i po pravilu jeste) mnogo veći problem u odnosu na privremeni prestanak rada servera ili softvera. Sigurnost podataka u predloženom softverskom rešenju se postiže 128-bitnom enkripcijom podataka, korišćenjem standarda AES (Advanced Encryption Standard). Savremeni industrijski standardi koji se tiču sigurnosti informacija su uzeti u obzir kroz verifikaciju prava pristupa, lokacije sa koje se pristupa softveru i format/ sadržaj podataka koji se unose u sistem. Što se tiče lokacije pristupa, može se ograničiti samo na korisnike koji se nalaze u VPN (virtual private network) mreži, u zatvorenoj i/ili lokalnoj mreži, ili sa bilo koje lokacije primenom https protokola, u zavisnosti od veličine firme, njene delatnosti, stavova rukovodstva, sigurnosne politike i konfiguracije mreže. Verifikacija formata i sadržaja podataka koji se unose u sistem je još jedan važan aspekt softvera - svi podaci koje korisnici unose se proveravaju po formatu, obimu i sadržaju. Zaštita, pristup i sigurnost podataka će biti obezbeđeni kroz sistem korisničkih nivoa koji Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 175

će funkcionisati u sprezi sa strogo definisanim pravilima pristupa za svaki modul ponaosob. Sistem pristupa podacima i njegova sigurnost u jednoj kompaniji može se razlikovati od projekta do projekta, ukoliko rukovodstvo kompanije i rukovodioci projekata procene da će tako biti postignuti bolji rezultati. Administracija korisnika Projektni tim se definiše nakon definisanja aktivnosti koje će se odvijati u okviru projekta. Zbog što efikasnijeg korišćenja, ne moraju svi učesnici projekta biti registrovani kao korisnici softvera, već će npr. rukovodilac, inženjer na terenu ili vođa grupe ažurirati podatke, izveštaje, probleme itd. učesnika projekta za koje je zadužen. Odnos broja učesnika projekta i broja korisnika softvera zavisi od načina poslovanja kompanije, konkretnog projekta i osposobljenosti zaposlenih koji učestvuju u izvršenju projekta. Na primer, verovatno je da će pri izvršenju projekta razvoja softvera većina članova tima biti i korisnici programa za upravljanje projektima, dok se u slučaju građevinskih, infrastrukturnih i sličnih projekata veća efikasnost može postići kada se broj korisnika redukuje. U skladu sa poslovnom politikom kompanije i samom prirodom projekata koji se realizuju, važno je da se razgraniči koji korisnici (učesnici projekta) imaju pravo pristupa kojim delovima softvera i podacima. Kao i u realnim situacijama, neće svaki učesnik projekta imati pravo pristupa podacima o projektu, niti će automatski imati korisnički nalog za korišćenje softvera. U skladu sa tim, svi učesnici projekta će biti podeljeni na nekoliko kategorija, što će rukovodilac svakog projekta određivati u zavisnosti od vrste i trajanja projekta, kao i drugih okolnosti koje mogu da utiču na efikasno izvršenje planiranih aktivnosti. • korisnici portala (softvera), • korisnici nekih od modula i • neaktivni korisnici. Za učesnike sa korisničkim nalogom, rukovodilac će određivati prava pristupa podacima i prava izmene podataka. Takođe, neki od učesnika projekta će imati korisnički nalog, ali bez prava pristupa podacima. Oni će moći da u okviru modula “profil korisnika” prate svoja zaduženja. Ovaj modul služi za praćenje informacija o zadacima članova tima, dok supervizor ili rukovodilac koji je zadužen za tog člana unosi podatke

Miloš Dobrojević i dr. - Internet aplikacija za upravljanje projektima u industrijskim sistemima

o završetku zadatka, kašnjenju, dokumentima, problemima do kojih je došlo i sl. Prikaz projekta U skladu sa razmatranjima iz prethodnog teksta, izbor podataka koji će biti uključeni u prikaz projekta ima veliki značaj za efikasno i jednostavno korišćenje softvera. Kao prvi korak pri unošenju novog projekta, definisaće se njegov naziv, opis, tip, nosilac projekta, rukovodilac, početak, trajanje, budžet, itd. U okviru projekta će se definisati pojedinačne aktivnosti, sa opštim podacima o svakoj aktivnosti, ciljevima, troškovima i rezultatima. Na taj način, rukvodilac projekta će imati mogućnost da u svakom trenutku zna dokle se stiglo sa realizacijom posmatrane aktivnosti i da reaguje na odgovarajući način. Ovakva šema se može uporediti sa više pod-projekata, čijim izvršavanjem se napreduje u izvršenju glavnog projekta. Nakon definisanja aktivnosti koje će se odvijati u okviru projekta, definiše se tim, tj. učesnici pro-

jekta. Težnja je da se korišćenje programa što više prilagodi stvarnom stanju na terenu, tako da korisnici mogu da vide, menjaju i sačuvaju upravo podatke i dokumente koje se odnose na delove projekta za koje su zaduženi. Za svakog korisnika se precizno određuje njegovo angažovanje u aktivnostima na projektu, vreme koje je predviđeno za njegove aktivnosti i prava pristupa. Za prikaz elemenata i obrazaca za unos podataka, razmenu informacija tokom izvršenja projekta, formiranje izveštaja itd koristi se grafički korisnički interfejs. Resursi i vremenski rasporedi se mogu prikazati kao tabele ili Ganttovi dijagrami(Slika 5), a u skladu sa potrebama klijenta biće moguće koristiti i druge načine prikaza. Celokupna dokumentacija je u elektronskoj formi, i sve informacije se prosleđuju putem Interneta. Shodno potrebama klijenta, biće moguć i razvoj odgovarajućih alata za uvoženje i izvoženje podataka, kao i integraciju sa drugim sistemima.

Slika 4. Pregled otvorenog projekta

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 175

Miloš Dobrojević i dr. - Internet aplikacija za upravljanje projektima u industrijskim sistemima

Za efikasno korišćenje programskog paketa u praksi, u narednom periodu će biti razvijen sistem podrške, kroz dokumentaciju softverskog rešenja, uputstva, obuku korisnika i pomoć korisnicima (npr. e-mail, chat i sl.).

ekran treba da obezbedi brz uvid u podatke o projektu rukovodiocu projekta ili rukovodstvu kompanije, a detaljniji prikaz se dobija ulaskom u menije koji se odnose na pojedinačne aktivnosti, ciljeve, rezultate i budžet projekta, itd.

Prema tipičnoj šematskoj strukturi projekta, formiran je izgled ekrana prikazan na slici 6, gde su zastupljene najvažnije informacije koje su potrebne za efikasnu realizaciju projekta. Ovaj

Pored elemenata prikazanih na slici 6, u planu je formiranje pod-modula koji će sadržati informacije o problemima do kojih dolazi tokom realizacije projekta, da bi rukovodilac projekta efikasnije

Slika 5. Primer izveštaja: Ganttov dijagram aktivnosti i raspored zaduženja tokom perioda izvršenja projekta

Slika 6. Struktura projekta - opšti podaci Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 175

Miloš Dobrojević i dr. - Internet aplikacija za upravljanje projektima u industrijskim sistemima

mogao da reaguje i sprovede promene u okviru projekta koje bi otklonile ili smanjile posledice tih problema. ZAKLJUČAK U ovom radu prikazano je trenutno stanje razvoja softvera za upravljanje projektima, prvenstveno namenjenog firmama čije poslovanje je raspodeljeno na više lokacija. Program je koncipiran kao fleksibilan i jednostavan za upotrebu, tako da se omogući učesnicima projektnog tima adekvatan način pristupa informacijama, kroz različite nivoe pristupa. Glavna namena je pomoć inženjerima i menadžerima uključenim u realizaciju projekata u industriji u prikupljanju informacija o stanju na terenu i statusu aktivnosti u okviru projekta, što omogućuje bolje i efikasnije donošenje odluka. Dalji rad će uključiti optimizaciju arhitekture softvera za dodavanje novih modula u skladu sa željama klijenata kao i probno korišćenje u cilju sagledavanja problema, njihovog otklanjanja i mogućnosti daljeg razvoja. Zahvalnost Autori se zahvaljuju Ministarstvu za nauku i tehnološki razvoj Republike Srbije za podršku kroz Eureka projekat E! 4573. LITERATURA 1) Alshawi, M., Ingirige, B. (2003). Web-enabled project management: an emerging paradigm in construction, Automation in Construction, 12 (4), 349 – 364. 2) Biggs, M. (1997). Why choose a web-based project management solution?, InfoWorld, 22 (5), 72. 3) The Standish Group International (1995) Chaos Report, West Yarmouth: The Standish Group International. 4) Dobrijević, G. (2008). Rastući značaj interne komunikacije za poslovni uspeh kompanija, Istraživanja i projektovanja za privredu, 6 (19), 33 – 40. 5) Popović, V., Vasić, B., Curović D. (2008). Analiza oblika, posledica i rizika otkaza FMERA metoda, Istraživanja i projektovanja za privredu, 6 (20), 33 – 42. 6) Project management Institute (2008) Project management body of knowledge (PMBOK) guide, Newtown Square: Project manage-

ment Institute. 7) Scanlin, J. (1998). The Internet as an enabler of the Bell Atlantic project office, Project Management Journal, 29 (2), 6 – 7. 8) Thorpe, T., Mead, S. (2001). Project-specific web sites: Friend or Foe?. Journal of Construction Engineering and Management, 127 (5), 406 – 413. INTERNET APPLICATION FOR PROJECT MANAGEMENT IN INDUSTRIAL SYSTEMS An efficient way to collect, analyze and transfer the project information, as well as tracking and coordination of information exchange are crucial for successful project finalization in industrial companies. Project members and teams have to be able to communicate the status of on-going project or projects, and a proper software solution can greatly improve the management of information among them. An overview is given on the development of a new software solution for project management, mainly for use in industrial environment. The main concern is application in everyday engineering practice in various, mainly distributed companies. Having this in mind, special care has been devoted to development of appropriate tools for tracking, storing and analysis of the information about the project, and intime delivering to the right team members or other responsible persons. The proposed project management solution is Internet-based and uses LAMP/WAMP (Linux or Windows - Apache - MySQL - PHP) platform. Main advantages of this software are simple usage, quick implementation, easy system maintenance, short training and only basic computer skills required from operators. Key words: Project management, Web technology, Task accomplishment tracking, Project team communication improvement Rad poslat na recenziju: 27.04.2010. Rad vraćen sa recenzije: 14.05.2010

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 175

Broj rada: 8(2010)2, 176, 83-92

UTICAJ MASE I CENTRAŽE VAZDUHOPLOVA NA BEZBEDNOST LETENjA Mr Olja Čokorilo * Saobraćajni fakultet, Beograd Dr Slobodan Gvozdenović Saobraćajni fakultet, Beograd Dr Ljubiša Vasov Saobraćajni fakultet, Beograd Dr Petar Mirosavljević Saobraćajni fakultet, Beograd Udesi vazduhoplova uzrokovani greškama koje se odnose na masu i centražu najčešće se odnose na nepravilni utovar vazduhoplova ili korišćenje pogrešne vrednosti maksimalne mase vazduhoplova u poletanju za proračun performansi vazduhoplova. U ovom radu prikazani su udesi komercijalnih, putničkih i kargo vazduhoplova širom sveta koji su uzrokovani problemima usled mase i centraže. Takođe, analizirani su i ocenjeni najvažniji faktori koji do takvih udesa dovode, a to su greške u popunjavanju liste opterećenja, nepravilni utovar vazduhoplova i kretanje karga unutar vazduhoplova. Detaljna analiza grešaka u popunjavanju liste opterećenja izvršena je na primeru deset različitih scenarija za avion F100. Ključne reči: masa i centraža vazduhoplova, bezbednost, lista opterećenja; UVOD Od samog početka eksploatacije vazduhoplova javljale su se avionske nesreće sa ozbiljnim posledicama. Iako statistički podaci ukazuju da je verovatnoća pojave udesa u vazdušnom saobraćaju manja nego u drugim vidovima prevoza, ishodi su najčešće sa tragičnim posledicama. Proizvođači aviona, savremenim tehnologijama utiču na povećanje bezbednosti, kao i rigorozne obuke koje prolaze posade širom sveta u cilju minimiziranja pojave nezgoda ili nesreća vazduhoplova. Stvaranje slike o ponašanju tehničkih sistema u procesu rada, predstavlja između ostalog i proces kvantitativnog istraživanja pouzdanosti datog sistema, odnosno njenih komponenata i uslovljeno je posedovanjem svih relevantnih podataka o ponašanju sistema u eksploataciji [7]. Analizama avionskih udesa [8,9] u periodu od 1950-2004. godine ustanovljeni su sledeći uzroci njihovog nastajanja od ukupno 2147 zabeleženih nezgoda/nesreća: 45% greška pilota; 25% nepoznat razlog; 13% mehanički otkazi; 7% vremenske neprilike; 5% sabotaža (bombe,

otmice...); 4% ljudska greška i 1% ostali uzroci. Ovim podacima nisu obuhvaćeni vojni, privatni i čarter vazduhoplovi. Sličnu studiju je publikovao Boeing [2] u kojoj se navodi da su primarni uzroci avionskih nezgoda/nesreća u periodu od 1996-2005. godine sledeći: 55% greške posade; 17% vazduhoplov; 13% vreme; 5% kontrola letenja; 3% održavanje vazduhoplova; 7% ostalo. Ova studija uključuje 183 nesreća/nezgoda od kojih su za 134 utvrđeni uzroci dešavanja. Udesi vazduhoplova uzrokovani greškama koje se odnose na masu i centražu najčešće se odnose na nepravilni utovar vazduhoplova ili korišćenje pogrešne vrednosti maksimalne mase vazduhoplova u poletanju za proračun performansi vazduhoplova. U ovom radu prikazani su udesi komercijalnih vazduhoplova širom sveta koji su uzrokovani problemima usled mase i centraže. Takođe, analizirani su najvažniji faktori koji do takvih udesa dovode, a to su greške u popunjavanju liste opterećenja, nepravilni utovar i kretanje karga unutar vazduhoplova. U vazdušnom saobraćaju bitno je sprovođenje

* Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Vojvode Stepe 305, 11000 Beograd; oljav@sf.bg.ac.rs

Olja Čokorilo i dr. - Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja

kontinualnog upravljanja rizikom koji se javlja na svim nivoima izvršenja operacija. Upravljanje rizikom uključuje identifikaciju, analizu i selekciju alternativnih mera za kontolu rizika i odgovarajuću procenu performansi; ispituje ceo spektar rizika od relativno učestalih događaja sa malim posledicama, do vrlo malo verovatnih incidenata koji mogu naneti znatnu štetu; itd [6]. ZNAČAJ MASE I CENTRAŽE NA IZVRŠENjE OPERACIJA VAZDUHOPLOVA Svaki avioprevozilac mora da obezbedi da operacije, utovar, masa i težište aviona, u toku bilo koje faze odgovaraju ograničenjima određenim u odobrenom letačkom priručniku aviona ili operativnom priručniku ako je restriktivniji. Masa i težište bilo kog aviona u floti se utvrđuju stvarnim merenjem pre početka upotrebe, a zatim u intervalima od četiri godine ako se uzima pojedinačna masa aviona i devet godina ako se koristi masa flote. Masa svih operativnih dodataka i članova posade koji su deo suve operativne mase aviona utvrđuje se merenjem ili korišćenjem standardne mase. Bitno je da se utvrdi uticaj njihovih položaja na težište aviona za svaki let. Masa ukrcanog tereta, uključujući i balast, se utvrđuje stvarnim merenjem ili određivanjem mase ukrcanog tereta saglasno standardnoj masi putnika i prtljaga. Pre svakog leta avioprevozilac mora da izradi dokumentaciju o masi i centraži određivanjem tereta i njegovog rasporeda što omogućava vođi vazduhoplova da odredi da teret i njegov raspored bude takav da masa i granice centraže aviona ne budu premašene. Takođe, moraju se definisati i procedure za promene u teretu nakon izrade dokumentacije mase i centraže (Last Minute Changes-LMC). Lista opeterećenja (loadsheet) sadrži sve potrebne informacije iz kojih se može videti kako je vazduhoplov utovaren i pripremljen za obavljanje leta. Lista opterećenja predstavlja zvaničan dokument iz koga se može videti koliko je stavljeno tereta u svaki pojedinačni odeljak vazduhoplova iz čega se kasnije može proračunati centraža vazduhoplova ako se iz liste izvade ostali podaci o tome koliko je goriva bilo, koji vazduhoplov je išao na let, u kojoj konfiguraciji, sa koliko članova posade i sl. Podaci koji su sadržani u listi opterećenja su brojni, kao i odgovorna lica koja učestvuju u čitavom procesu, pa su stoga i greške koje se u praksi javljaju

brojne. Rutinske greške koje se često javljaju su slaba komunikacija, vremensko ograničenje u izvršenju zadatka, nedovoljna obučenost posade i osoblja na zemlji koji učestvuju u organizaciji procesa. Na primer, bitna informacija koja se tiče LMC nije dobro prenesena vođi vazduhoplova ili ako je prenesena telefonom može se desiti da je pogrešno primljena. Najčešće se dešavaju greške kada se utovaruje vazduhoplov koji nije toliko poznat zbog nepoznate procedure utovara i karakteristika samog vazduhoplova. Uticaj položaja težišta vazduhoplova na letne karakteristike U zavisnosti od toga gde se kod vazduhoplova nalazi težište zavisiće i njegove letne karakteristike, odnosno njegova uzdužna stabilnost i upravljivost. Iz tih razloga poizvođači vazduhoplova daju kupcima granične vrednosti položaja težišta i to krajnji zadnji dozvoljeni položaj težišta i krajnji prednji dozvoljeni položaj težišta. Ove granične vrednosti položaja težišta se daju u zavisnosti od mase vazduhoplova. Tako ukoliko je težište vazduhoplova napred, isti će se u toku leta drugačije ponašati u poređenju sa istim vazduhoplovom kada mu je težište pozadi. Kod vazduhoplova kod koga je težište više napred za promenu napadnog ugla potrebno je delovati velikom silom na palicu vazduhoplova. To je znak da je vazduhoplov jako uzdužno stabilan i vrlo teško upravljiv [2]. Takođe, ako težište pređe jednu određenu granicu onda pilot i pri maksimalnom otklonu krmila visine neće moći da dovede vazduhoplov u takav položaj da krilo postigne najveći koeficijent uzgona potreban za sletanje pa će vazduhoplov zbog toga imati prilikom sletanja veću brzinu od one koju bi po svojim karakteristikama mogao da ostvari. Slična stvar se dešava i pri poletanju. Vazduhoplov će teško da se „odlepi“ tj. biće mu potrebna veća brzina, a samim tim i duža PSS za poletanje. U toku leta ovakav vazduhoplov zahteva trimovanje kako bi mogao da obezbedi horizontalan let i pri tome rasteretiti palicu. Pri ovakvom letu se stvara dodatni otpor vazduhoplova zbog čega će i potrošnja goriva biti veća. Kod vazduhoplova kod koga je težište više nazad pri malim pokretanjima komandne palice vazduhoplov će znatno promeniti napadni ugao krila, a to se postiže delovanjem na palicu vrlo malom silom [2]. To je znak da vazduhoplov ima malu uzdužnu stabilnost, ali je zato vrlo lako Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 176

Olja Čokorilo i dr. - Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja

upravljiv. Rukovanje palicom mora biti izuzeno nežno jer naglo delovanje može da dovede do preopterećenja strukture vazduhoplova. Ako položaj težišta padne u jednu tačku (više unazad) koja se još zove i neutralna tačka, ili bude još više pozadi onda takav vazduhoplov ne može da leti već bi se u vazduhu ponašao kao list hartije – slobodan let. Kod vazduhoplova sa težištem koje je više nazad trimovanje je gotovo nepotrebno, jer to predstavlja pogodniju konfiguraciju za let obzirom na smanjenu potrošnju goriva u toku leta. Kao zaključak se može navesti da ukoliko se težište vazduhoplova kreće od nekog prednjeg do nekog zadnjeg položaja onda ćemo od jako stabilnog i teško upravljivog vazduhoplova postepeno dobijati veoma malo stabilan i jako upravljiv vazduhoplov. Zato proizvođači vazduhoplova definišu granice unutar kojih se može kretati položaj težišta vazduhoplova. Svaki pilot mora biti svestan ovih generalnih karakteristika, koje se odnose na većinu vazduhoplova, kada se utovaruju roba i prtljag i proračunava masa i centraža. Mnogo bitnija stvar je da su ove karakteristike u stvari ograničenja i mogu postati opasna ako se prekorače. „Prepunjavanje“ vazduhoplova podrazumeva degradiranje performansi, izlaganje vazduhoplova neverovatnom pritisku i zamoru materjala.

Veza između mase i centraže vazduhoplova U praksi, granične vrednosti položaja težišta imaju dve vrednosti (slika 1): sertifikovane granice položaja težišta i operativne granice položaja težišta [5]. Sertifikovane granice (Certified limits) položaja težišta su vrednosti položaja težišta vazduhoplova za koje je vazduhoplov ispitan da u letu zadovoljava bezbednosne uslove i one zahtevaju širi opseg mogućih položaja težišta vazduhoplova. Operativne granice (Operational limits) položaja težišta su vrednosti položaja težišta koje daje proizvođač vazduhoplova. Ove operativne granice položaja težišta pokrivaju uži opseg u poređenju sa sertifikovanim granicama. Razlog sužavanja leži u tome da izvesne greške, koje mogu da nastanu prilikom određivanja položaja težišta, na taj način budu uzete u obzir i da se tako poveća bezbednost letenja. Drugi razlog je to što se u toku leta položaj težišta menja. Promena položaja težišta u toku leta se dešava iz više razloga: potrošnja goriva, uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa, kretanje posade i putnika, serviranje hrane i pića i prodaja robe putnicima. Sve ovo navedeno se odnosi na promenu položaja težišta po horizontali (duž ose simetrije

(lb x 1000)

masa vazduhoplova (kg x 1000)

težište vazduhoplova (% MAC)

Slika 1. Operativne i sertifikovane granice težišta Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 176

Olja Čokorilo i dr. - Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja

vazduhoplova), dok promena položaja težišta vazduhoplova duž vertikalne ose nema bitniji uticaj. UDESI VAZDUHOPLOVA NASTALI USLED PROBLEMA SA MASOM I CENTRAŽOM VAZDUHOPLOVA U svetu se svake godine dogodi veliki broj udesa vazduhoplova čiji su faktori uzroka vezani za probleme sa masom i centražom. Ovi udesi se dešavaju najčešće zbog nepravilnog utovara tereta i zbog korišćenja pogrešne vrednosti mase vazduhoplova u poletanju dobijene pogrešnim proračunom. Nesreće uzrokovane masom i centražom u kojima su učestvovali putnički, komercijalni vazduhoplovi širom sveta prate se od 1970. godine. U nastavku rada prikazani su rezultati koji se odnose na udese uzrokovane masom i centražom koje su kompanije prijavile u periodu od 1970-2005. godine i koji se odnose na komercijalne vazduhoplove (putničke i kargo) mase veće od 5500kg opremljene turbo - elisnom ili turbo - mlaznom pogonskom grupom. Analizom nisu obuhvaćeni vazduhoplovi korišćeni za probne letove, turističke letove, hitna sletanja i prilike vezane za sabotažu ili bilo koji drugi kriminalni akt.

Uzorak je obuhvatio ukupno 82 nezgode/nesreće pri čemu su zabeležene 34 (41%) nesreće sa jednom ili više žrtava u vazduhoplovu. Istraživanjem je obuhvaćeno 50 (61%) putničkih letova i 32 (39%) kargo leta. Analizom podataka je utvrđeno da je rizik od nesreća prouzrokovanih masom i centražom za kargo vazduhoplove 8.5 puta veći nego za civilne vazduhoplove. Raspodela faktora koji utiču na udese vazduhoplova vezane za masu i centražu Na slici 2 prikazani su faktori koji utiču na udese povezane sa masom i centražom vazduhoplova. Na slici je izvršena podela na putničke i kargo letove. Postoje izvesne razlike u promenama faktora između kargo i putničkih vazduhoplova. Neosiguran teret je faktor koji je uvek prisutan kod kargo vazduhoplova i mnogo se manje pažnje njemu posvećuje kod putničkih vazduhoplova. Prekoračenje krajnjeg zadnjeg položaja težišta dešava se češće neko prekoračenje krajnjeg prednjeg položaja težišta. Ovo se odnosi i na putničke i na kargo vazduhoplove. Poletanje sa prekoračenom maksimalnom masom u poletanju se dešava češće nego sletanje sa prekoračenom maksimalnom masom u sletanju. Najviše nezgoda/nesreća kod putničkih vazduho-

11,9%

poletanje sa masom većom od dozvoljene

18,4%

sletanje sa masom većom od dozvoljene

9,0% 2,9%

nema proračuna mase i centraže netačni podaci plaćenog tereta

3,0%

Kargo letovi

2,9%

Putnički letovi

0,0% 1,9% 10,4%

pogrešan utovar

11,7% 16,4%

pogrešno popunjen ločid (loadsheet)

22,3%

težište prekoračilo krajnji prednji položaj

10,4% 15,5%

težište prekoračilo krajnji zadnji položaj

20,9% 19,4% 17,9%

kargo nije osiguran 4,9%

Slika 2. Faktori koji utiču na udese vazduhoplova vezane za masu i centražu

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 176

Olja Čokorilo i dr. - Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja

pogrešno popunjen ločid (loadsheet)

29,1 %

težište skoro da prekoračuje prednji krajnji položaj

27,8 %

težište skoro da prekoračuje zadnji krajnji položaj

14,1 %

pogrešan utovar

10,9 %

nepropisno pričvršćen teret

6,9 %

prekoračenje mase u poletanju/sletanju

drugi razlozi

6,3 %

5,0 %

Slika 3. Rezultati analize faktora koji utiču na udese kargo i putničkih vazduhoplova

plova u slučaju kada je dokument koji se popunjava prilikom utovara pogrešan se javlja u 22.3% slučajeva, a kod kargo vazduhoplova kada teret nije osiguran, u 17.9% slučajeva. Najmanje nezgoda/nesreća kod putničkih vazduhoplova je zabeleženo u slučaju unosa pogrešnih podataka koji se odnose na plaćeni teret, ukupno 1.9%. Rezultati analize faktora koji utiču na udese kargo i putničkih vazduhoplova Na slici 3 objedinjeni su podaci nezgoda/nesreća kargo i putničkih vazduhoplova. Može se uočiti da je najveći broj udesa prouzrokovan nepravilnim popunjavanjem liste opterećenja. Najmanji broj udesa je zabeležen usled prekoračenja mase na poletanju i sletanju. U prethodnoj analizi videli smo da je mnogo češći slučaj nezgoda/nesreća kod kargo nego kod putničkih vazduhoplova, što i nije iznenađujuće. Kao glavni uzrok udesa vazduhoplova izdvaja se neadekvatno osiguran teret. To je bio slučaj sa 40% kargo vazduhoplova i samo 10% putničkih. UZROCI NASTAJANjA UDESA VAZDUHOPLOVA USLED PROBLEMA SA MASOM I CENTRAŽOM VAZDUHOPLOVA Neki od zabeleženih uzroka nastajanja udesa vazduhoplova usled problema sa masom i Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 176

centražom, prikazani su u nastavku: • Slučaj kargo vazduhoplova: loše izvršenje operacije utovara prouzrokovalo je rušenje aviona i stradanje četvoro ljudi koji su se nalazili u avionu i jedne osobe na zemlji. Nesreća se dogodila 7. avgusta 1997. godine na letu broj 101a kompanije Fine Air, na relaciji Majami - Dominikanska Republika. • Slučaj kargo vazduhoplova: u februaru 2000. godine srušio se još jedan kargo vazduhoplov zbog nemogućnosti kontrolisanja horizontalnog stabilizatora, kada su poginula 3 člana posade. • Slučaj pogrešnog proračunavanja mase i centraže: 8. januara 2003. godine na letu 5481 avion Raytheon (Beechcraft) 1900D kompanije Air Midwest srušio se ubrzo posle poletanja sa Sharlot Douglas International aerodroma. • Slučaj nepropisnog utovara vazduhoplova: 2. februara 2005. godine avion Bombardier Challenger CL-600-1A11 prekoračio je kraj PSS na Teterboro aerodromu u Nju Džersiju, prošao kroz zaštitnu ogradu preko auto-puta sa 6 traka, preko parkinga, a zatim udario u zgradu. • Slučaj pomerene granice težišta: 22. septembra 2004. godine, avion B747-400F kom-

Olja Čokorilo i dr. - Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja

•

panije Korean Air sleteo je na međunarodni aerodrom u Oslu i rulao po PSS dok mu je težište prekoračilo krajnji prednji položaj, pa je sa brzinom od 60 čvorova u sletanju imao blago podignut nosni točak zbog čega je vazduhoplov izgubio kontrolu. Slučaj pogrešnog popunjavanja liste opterećenja: 11. decembra 1985. godine Arrow Air Flight MF1285R Douglas DC-8-63 poleteo je iz Kaira u Egiptu ka Fort Kambelu, SAD država Kentaki sa proračunatom masom aviona u poletanju koja je bila manja od stvarne mase na poletanju.

ANALIZA KRETANjA TEŽIŠTA U ZAVISNOSTI OD PROMENE BROJA PUTNIKA Prilikom analize podataka o udesima kargo i putničkih vazduhoplova ustanovljeno je da je najveći broj nezgoda i nesreća prouzrokovan nepravilnim popunjavanjem liste opterećenja. U cilju ispitivanja kretanja položaja težišta vazduhoplova u funkciji promene broja putnika, u radu su analizirani slučajevi popunjavanja lista opterećenja za vazduhoplov F100. Specifikacija vazduhoplova F100 F100 je regionalni avion doleta preko 1600nm (3000km). Poseduje glass cockpit, opremljen je FMS uređajem i omogućava sletanje pomoću auto-pilota na aerodrome kategorije 3A. U standardnoj verziji, putnička kabina ima kapacitet od 100 sedišta konfiguracije 2+3. Strukturalna ograničenja mase su: MTOW 44450kg; MLW 39915kg; MZFW 36740kg. F100 je opremljen motorima Rolls-Royce Tay 620 ili jačom verzijom Tay 650 koja omogućava postizanje boljih performansi u fazi penjanja. Analiza promene položaja težišta u funkciji promene broja putnika Analiza promene položaja težišta u funkciji promene broja putnika izvršena je u odnosu na bazni scenario na primeru aviona F100. Definisano je 10 različitih scenarija popunjavanja liste opterećenja i balansnih lista (Balance Sheet) kako bi se utvrdilo kretanje položaja težišta vazduhoplova usled promene broja putnika koji se nalaze u vazduhoplovu. Određivanje položaja težišta vršeno je indeksnom metodom [1]. Za potrebe ove metode, koristi se definisan položaj težišta i to tako što se na horizontalnoj osi očitava

indeks, a na vertikalnoj masa vazduhoplova. Ovaj pojam indeksa uveden je iz praktičnih razloga jer su vrednosti momenta jako velike cifre, a indeks se određuje tako da su vrednosti zaokruženi brojevi. Početni podatak predstavlja BW – Basic Weight, pa se kao indeks dobija BI – Basic Index koji predstavlja jednu od koordinata polazne tačke u dijagramu. Za sve položaje ispred usvojene ose, vrednosti indeksa će imati negativne vrednosti, dok će za sve položaje iza usvojene ose, indeks imati pozitivne vrednosti. Proračun operativne mase vazduhoplova Operativna masa vazduhoplova (OW - Operating Weight) se može izračunati prema sledećoj formuli [4]: OW=DOW+TOF

(1)

Pri čemu su: • DOW (Dry Operating Weight) – bazična masa vazduhoplova na koju se dodaju operativni dodaci, npr. posada vazduhoplova, prtljag posade, letački priručnici i druga oprema. • TOF (Take off Fuel) – gorivo koje vazduhoplov ima na poletanju, umanjeno za gorivo koje je potrošeno pre samog poletanja u toku startovanja motora i rulanja po PSS. Proračun mase raspoloživog plaćenog tereta koji je moguće ukrcati u vazduhoplov Proračun mase raspoloživog plaćenog tereta (putnici, prtljag i roba) – ATL (Allowed Traffic Load) koji je moguće ukrcati u vazduhoplov može se izračunati prema sledećoj formuli: ATL=AWTO-OW AWTO=min{MZFW+TOF; MTOW; MLW+TF}

(2) (3)

Pri čemu su: • AWTO (Allowed Weight for Take-off) – dozvoljena masa aviona na poletanju; • MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) – maksimalna strukturalna masa aviona sa praznim rezervoarima za gorivo; • MTOW (Maximum Take-off Weight) – maksimalna strukturalna masa aviona na poletanju; • MLW (Maximum Landing Weight) – maksimalna strukturalna masa aviona na sletanju; • TF (Trip fuel) – putno gorivo koje je planirano da se potroši od poletanja do prvog sletanja. Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 176

Olja Čokorilo i dr. - Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja

Referentni slučaj U ovom radu definisan je nulti scenario ili referentni slučaj na primeru aviona F100 koji obuhvata sledeće polazne pretpostavke: • • • • •

• • • • • • •

registarska oznaka YU-AOT; linija PGD-BEG; broj članova posade: 2 člana letačke posade i 3 člana kabinskog osoblja; verzija vazduhoplova 07; 50 odraslih putnika standardne mase 83kg i 5 beba čija masa nije merodavna za proračun težišta; DOW = 25566kg; TOF = 7000kg; TF = 4000kg; masa utovarenog prtljaga je 800kg; masa robe 1500kg; masa pošte 80kg; OW = 32566 kg.

Prema formulama (2) i (3) oduzimanjem ove mase od minimuma: MTOW, MLW i MZFW dobija se masa plaćenog tereta koji je moguće utovariti na taj let (u našem slučaju 11174kg). Ukupna masa utovarenog tereta koji uključuje prtljag, robu i poštu je 2380kg, a ukupni plaćeni teret za 50 putnika (koliko je usvojeno za referentni slučaj) je 6530kg. AZFW, ATOW i ALW dobijaju se kada

se na DOW vazduhoplova doda masa plaćenog tereta koji je utovaren. Stvarne mase nikada ne smeju preći maksimalne propisane mase. U listi opterećenja računa se još i koliko je plaćenog tereta moguće utovariti prilikom LMC. Kada se od mase plaćenog tereta koju je moguće utovariti oduzme masa koja je već utovarena dobija se koliko se još plaćenog tereta može dodati na let. U referentnom slučaju 11174kg-6530kg=4644kg. Položaj težišta u ovom slučaju pre nego što se utovari plaćeni teret iznosi 19,2% SAT. Nakon popunjavanja liste opterećenja, popunjava se balansni list za precizno određivanje položaja težišta u odnosu na srednju aerodinamičku tetivu vazduhoplova. Na osnovu verzije vazduhoplova, broja članova posade i DOW za merodavni avion, u proračunu je usvojeno DOI=366. Preporuku o optimalnom rasporedu broja putnika prema odeljcima putničke kabine daje proizvođač aviona. U radu je usvojen isti raspored u odeljcima A,B,C, dok se promene beleže u odeljku D. Na osnovu broja putnika u određenim odeljcima dobijaju se pojedinačni indeksi. Indeks za ukrcani teret dobija se iz posebne tabele. Nakon odgovarajućih proračuna dobija se indeks koji odgovara AZFW (Actual Zero Fuel Weight) i indeks koji odgovara ATOW (Actual Take-off Weight). U preseku ovih indeksa i odgovarajućih stvarnih masa dobija se stvarni položaj težišta za posmatrani let.

Slika 4. Položaj težišta za referentni slučaj Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2,176

Olja Čokorilo i dr. - Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja

U referentnom slučaju, za avion F100, usvojene su izmene u poslednjem trenutku – LMC koje se odnose na povećanje ukupnog plaćenog tereta za 4 odrasla putnika mase 83kg, jedno dete čija je standardna propisana masa 35kg i za masu naknadno ukrcanog prtljaga od 80 kg, tj. ukupno 447 kg. Ova masa je prihvatljiva, jer je manja od 4644kg što je proračunom utvrđeno kao raspoloživi plaćeni teret. U radu je usvojena pretpostavka da ća putnici obuhvaćeni LMC biti smešteni uvek u odeljak D. Nakon utovara LMC menjaju se i stvarne mase vazduhoplova, njihovi indeksi i položaj težišta na 20,4% SAT (slika 4). U daljoj analizi korišćen je položaj težišta vazduhoplova nakon LMC.

•

Za potrebe ovog rada izvršena je analiza promene broja putnika u funkciji promene položaja težišta aviona. U prethodnim poglavljima je pokazano da je najveći procenat udesa aviona u poletanju uzrokovan problemima sa masom i centražom nastao usled loše popunjenosti pomenutih dokumenata. U cilju detaljne analize razmatrani su slučajevi kada ovlašćeno lice popuni listu opterećenja (Load Sheet) sa greškom u broju putnika, pri čemu broj putnika varira od -20% do + 70% u odnosu na bazni slučaj koji obuhvata 50 putnika. Dobijeni rezultati prikazani su u nastavku.

Povećanje/smanjenje broja putnika izaziva promenu položaja težišta kao što je prikazano na slici 5.

U radu je razmatrano 10 različitih scenarija u kojima odgovorno lice pogrešno popunjava listu opterećenja pri čemu dolazi do sledećih promena:

Pri čemu je: • T - položaj težišta u %SAT; • p - broj putnika ukrcanih na let; 2 • R = 0.935.

•

• • • • •

Povećava/smanjuje se ukupna masa putnika; Povećava/smanjuje se stvarna masa vazduhoplova sa praznim rezervoarima za gorivo; Povećava/smanjuje se stvarna masa vazduhoplova pri poletanju; Povećava/smanjuje se stvarna masa vazduhoplova pri sletanju; Smanjuje/povećava se teret koji je moguće utovariti nakon utovara plaćenog tereta; Menjaju se indeksi koji se korise za proračun težišta; Menja se položaj težišta.

Na slici se može uočiti da je promena položaja težišta aviona, linearna funkcija promene broja putnika kao što je pokazano u formuli 4. Približavajući se maksimalnnom broju putnika koji može da se ukrca u vazduhoplov u odnosu na kapacitet putničke kabine ta zavisnost postaje približno konstantna. Funkcija zavisnosti može se opisati formulom: (4)

položaj težišta u [%]CAT

T=0.144*p-13.49

broj putnika

Slika 5. Promena broja putnika u funkciji položaja težišta

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 176

Olja Čokorilo i dr. - Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja

Tabela 1. Promena položaja težišta u funkciji promene broja putnika

Broj putnika 40 45 Referentni slučaj 50 55 60 65 70 75 80 85

Promena Položaj težišta broja putnika (%SAT) -20% -10% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Iz analiziranih slučajeva koji se odnose na popunjene liste opterećenja i balansne liste (tabela 1) pokazano je da je promena položaja težišta prilikom utovara putnika i robe u poslednjem trenutku uvek u pozitivnom rastu u odnosu na položaj težišta pre toga, osim u slučajevima kada se položaj težišta pomera u levu stranu, odnosno kada je njegova vrednost nakon LMC veća od vrednosti težišta pre toga. U svim slučajevima usvojen je konstantan broj putnika u odeljcima A, B i C, (A=15, B=20, C=10), a preostali broj putnika raspoređivan je u odeljak D. U slučajevima kada je odeljak D bio popunjen, preostali LMC putnici smeštani su u odeljak C, što je povećalo negativni moment i uticalo na indekse koji utiču na definisanje položaja težišta. ZAKLJUČAK Bezbednost u vazdušnom saobraćaju je ključni prioritet u svim operativnim postupcima eksploatacije vazduhoplova. Praćenje i analiza udesa u vazdušnom saobraćaju doprinosi poboljšanju nivoa bezbednosti kroz primenu sistema upravljanja bezbednošću. U pogledu bezbednosti, za potrebe vršenja balansiranja vazduhoplova, neophodno je da osoblje koje na tim poslovima radi bude adekvatno obučeno i da se operativne procedure pravilno sprovode. Rizik od pojave vazduhoplovnih nesreća/nezgoda može biti znatno umanjen uvođenjem bezbednosnih standarda, savremene tehnologije i održavanja vazduhoplova. Analizom podataka iz baze NTSB [10] utvrđeno je da je najviše udesa prilikom određivanja mase Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 176

20.0% 19.2% 20.4% 20.9% 22.4% 23.2% 24.4% 24.8% 24.8% 25.2%

Promena položaja težišta u odnosu na referentni slučaj 1.96% u nazad 5.88% u nazad 2,45% u napred 9,8% u napred 13,72% u napred 19,6% u napred 21,57% u napred 21,57% u napred 23,53% u napred

i centraže vazduhoplova uzrokovano pogrešno popunjenim listama opterećenja. Na primeru od deset slučajeva različitih lista opterećenja, pokazano je kretanje položaja težišta. Nastale greške odnosile su se na opseg kretanja broja ukrcanih putnika od -20% do +70% u odnosu na kapacitet putničke kabine i svi položaji bili su u okviru sertifikovanih graničnih vrednosti koje je propisao proizvođač. U slučajevima sa 40 i 45 putnika težište je zauzelo položaj koji je više napred. Vazduhoplov kod koga je težište više napred je jako uzdužno stabilan i teško upravljiv, pa može imati prilikom sletanja brzinu veću od one koju bi mogao da ostvari prema svojim performansama. U poletanju mu je potrebna veća brzina i duža staza za poletanje. U krstarenju, takav vazduhoplov zahteva trimovanje što stvara dodatni otpor, a samim tim i veću potrošnju goriva. U slučajevima sa 75, 80 i 85 putnika težište je zauzelo položaj koji je više napred. U tom slučaju vazduhoplov je vrlo lako upravljiv i ima malu uzdužnu stabilnost. Mora se voditi računa o tome da težište vazduhoplova ne upadne u položaj koji se zove neutralna tačka, jer se u tom slučaju gubi kontrola nad vazduhoplovom. U letu je trimovanje nepotrebno i predstavlja pogodniju konfiguraciju u pogledu ekonomičnosti letenja. U ovom radu prikazani su udesi komercijalnih, putničkih i kargo vazduhoplova širom sveta koji su uzrokovani problemima usled mase i centraže. Takođe, analizirani su i ocenjeni najvažniji faktori koji do takvih udesa dovode, a to su greške u popunjavanju liste opterećenja, nepravilni utovar vazduhoplova i kretanje karga unutar vazduhoplova.

Olja Čokorilo i dr. - Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja

LITERATURA 1) Airbus (2004) Getting to grips with weight and balance, Flight Operations Support & Line Assistance, France: Airbus 2) Boeing (2006) Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide Operations 1959 -2005, Washington: Aviation Safety Boeing Commercial Airplanes P.O. 3) FAA (1999) Aircraft Weight and Balance Handbook: FAA-H-8083-1A USA: Federal Aviation Administration 4) IATA (2001) Airport Handling Manual, Geneva: International Air Transport Association 5) Razumenić, S. (1984) Performanse transportnih vazduhoplova, Beograd: Saobraćajni Fakultet 6) Savić, S., Stanković, M., Anđelković, B. (2005). Preventivno inženjerstvo -sistemsko inženjerstvo rizika, Istraživanja i projektovanja za privredu, 9, 17-28. 7) Vraneš, P., Tanasijević, M., Ivezić, D., Ivković, S. (2006). Pouzdanost hidraulične instalacije mašina pomoćne mehanizacije – primena teorije fazi skupova i činjeničnog zaključivanja, Istraživanja i projektovanja za privredu, 13, 37-44 8) http://aviation-safety.net/database/events 9) http://aviation-safety.net/statistics 10) www.ntsb.gov/ntsb/query.asp

ANALYSIS OF AIRCRAFT WEIGHT AND BALANCE RELATED SAFETY OCCURRENCES Aircraft accidents related to weight and balance issues are occurred due to for instance incorrect loading of the aircraft and the use of wrong takeoff weight for performance calculations amongst others. The present paper gives a review of weight and balance related accidents that have occurred with commercial aircraft worldwide. The objective of this research paper is to provide insight into the safety factors that are related to aircraft involved in exceeding their weight and balance limits. The paper analysed the most important factors involved in weight and balance accidents/incidents such are loadsheet errors, incorrect loading, and shifting of cargo. Finally the influence of load sheet errors on aircraft weight and balance systems are analysed using the data sample of aircraft F100. Key Words: Aircraft Weigh and Balance, Safety, Loadsheet errors; Rad poslat na recenziju: 04.05.2010. Rad vraćen sa recenzije: 24.05.2010

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 176

Broj rada: 8(2010)2, 177, 93-101

ODRŽAVANJE KOLOVOZNE KONSTRUCJE. STUDIJA SLUČAJA: ULICA NIKOLAJA VELIMIROVIĆA U NIŠU PhD student Miloš Petrović * Građevinsko - arhitektonski fakultet u Nišu U svetu često se traže postupci i metode za racionalno održavanje kolovoznih konstrukcija. Putevi vremenom propadaju. Uzroci za njihovu smanjenu nosivost kao i pojavu prslina, ulegnuća i udarnih rupa mogu biti brojni. To može biti i loše urađen tamponski sloj, tj. vremenska sleganja usled opterećenja. Za pojavu oštećenja zaslužni su i hidrološki uslovi. Održavanje predstavlja, proces očuvanja elemenata kolovoza - puta, sa gledišta bezbednosti i upotrebljivosti. Vrlo je bitno na vreme intervenisati i ne dozvoliti da put kada se pojave prva oštećenja propada i dalje. Pod oštećenjima kolovoza podrazumevaju se deformacije i kvarovi koji onemogućavaju normalnu eksploataciju puta, uz smanjenje bezbednosti ili udobnosti vožnje. Izbor tipa održavanja zavisi i od vrste i tipa oštećenja. U radu će biti sagledani apsekti održavanja kolovoznih konstrukcija i analizirano stanje kolovozne konstrukcije u ulici Nikolaja Velimirovića u Nišu. Ključne reči: održavanje, kolovozne konstrukcije, kolovoz, oštećenje, sanacija KRATKI ISTORIJSKI PREGLED RAZVOJA KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA U razvoju ljudskog društva najveći napredak u građenju puteva su napravili Rimljani. Razgranali su sistem vojnih puteva do najudaljenijih krajeva imperije, tako da je dužina puteva u srednjoj Evropi iznosila oko 150 000 km, uključujući vijadukte, galerije, mostove i tunele. Mnogi od ovih puteva su bili sagrađeni od kamenih ploča, debljine konstrukcije i preko 90 cm čiji ostaci još uvek postoje i mogu se naći. Neki od njih su poslužili kasnije za građenje savremenijih puteva. Stagnacija u putogradnji je počela padom Rimske imperije i trajala je sve do osamnaestog veka, kada je Francunski inženjer Terzage unapredio postupak građenja. On je preko podloge od krupnog drobljenog kamena stavljao sitniji. U Engleskoj u isto vreme, Tomas Telford i Džon Makadam, razvijaju sličan tip kolovozne konstrukcije. Telford stavlja u podlogu krupnije kamenje u koje utiskuje zastor od sitnijeg kamena. Makadam koristi drobljeni kamen u više slojeva koji biva zbiven u vlažnom stanju. Taj postupak je zadržan i do današnjih dana. Prva fleksibilna kolovozna konstrukcija je izgrađena u Americi 1870. godine. Džon Smit je 1756. godine otkrio

portland cement. 1875. godine je u Inversnu sagrađena prva betonska kolovozna konstrukcija. [1] POJAM ODRŽAVANJA Svetska kretanja su u stalnoj ekspanziji (počevši od broja stanovnika na Zemlji, proizvodnje roba svih vrsta i namena, vršenja usluga, potrebe za energentima, hranom i dr), dok je prirodnih resursa sve manje. Zato moramo voditi računa da svaka oprema i proizvodni sistem svoju funkciju izvršavaju najmanje, u predviđenom projektovanom veku. [9] U inžinjerskom smislu održavanje predstavlja proces očuvanja konstruktivnih elemenata kolovoza, sa gledišta bezbednosti i upotrebljivosti. Osnovne vrste održavanja kolovoznih konstrukcija su: 1. preventivno, 2. korektivno, i 3. iznuđeno. Ovo za sobom povlači nove sirovine, povećanu potrošnju energenata, materijalnih sredstava, radne snage, rezervnih delova, povećanu količinu otpada, povećano zagađenje životne

* Građevinsko - arhitektonski fakultet Univerziteta u Nišu, Aleksandra Medvedeva 14, 18000 Niš; petmil@nadlanu.com

Miloš Petrović - Održavanje kolovozne konstrukcije. Studija slučaja: Ulica Nikolaja Velimirovića u Nišu

sredine, poslove reciklaže i dr. Znači, procesi se ubrzavaju umesto da su u racionalnim granicama. Održavanje se u ranim fazama svoje primene baziralo samo na održavanju prema defektu. Danas se ono razvilo u proces baziran na naučnim postavkama organizacije i tehnologije rada, koji se stalno unapređuje. Održavanje ima svoju cenu svoje troškove i preuzima ulogu koja se ne može i ne sme improvizovati. [9] ODRŽAVANJE KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA Donošenje odluka stalno je prisutno u svakodnevnom životu pojedinca, kolektiva, države... [8] Puštanjem u eksplataciju kolovozne konstrukcije vrlo je bitno doneti dobru odluku o strategiji njenog održavanja. Izgradnja savremenih saobraćajnica u vidu gradskih ulica, magistralnih puteva, autoputeva ili aerodromskih poletno- sletnih i rulnih staza je danas nezamislivo bez savremenih kolovoznih konstrukcija. [7] U svim zemljama sa razvijenim privredama vodi se računa o održavanju postojećih objekata ne samo preko državnih institucija vec i kroz angažovanje profesionalnih udruženja. [4] U svetu često se traže postupci i metode za racionalno održavanje puteva i ulica. Da bi se postojeće stanje u našoj zemlji popravilo, potrebno je u narednih nekoliko godina ulagati oko 2 milijarde dolara godišnje, a potom obezbediti stabilan godišnji budžet na nivou od oko 350 miliona dolara. Državne uprave nastoje da uvedu racionalne metode održavanja puteva, a ulaganje u preventivno održavanje je nezaobilazna strategija koja vodi ka očuvanju kvaliteta mreže i smanjenju troškova održavanja. Putevi vremenom propadaju. Uzroci za njihovu smanjenu nosivost, kao i pojavu prslina, ulegnuća kao i udarnih rupa mogu biti brojni. To može bit i loše urađen tamponski sloj, tj. vremenska sleganja usled opterećenja. Za pojavu oštećenja zaslužni su i hidrološki uslovi. Voda vrlo nepovoljno utiče na kolovoz na više načina. Npr. usled pojave mraza stvaraju se ledena sočiva koja u periodu odmrzavanja smenjuju nosivost posteljice. Vrlo je bitno na vreme intervenisati i ne dozvoliti da put kada se pojave prva oštećenja propada i dalje. Pod oštećenjima kolovoza podrazumevaju se deformacije i kvarovi koji onemogućavaju normalnu eksploataciju puta, uz smanjenje bezbednosti ili udobnosti vožnje.

Preventivno održavanje predstavlja strategijski pristup održavanju postojećeg sistema puteva sa najekonomičnijim postupcima, koji štite, usporavaju pojavu budućih oštećenja i održavaju ili poboljšavaju funkcionalno stanje sistema bez povećanja konstruktivne nosivosti. Preventivnim održavanjem bi trebalo da se zadrži postojeće stanje što duže ali ono trebalo bi da predhodi pojavi velikih oštećenja. Problemi sa preventivnim održavanjem su činjenica, i kad se zna da su budžeti za godišnje održavanje fiksni i orjentisani ka rekonstrukcijama i tekućim aktivnostima. Rezultati preventivnog održavanja nisu odmah vidljivi i veoma se lako sredstva predviđena za aktivnosti preventivnog održavanja smanjuju ili potpuno ukidaju. Osnovni postupci preventivnog održavanja su: 1. uobičajni postupci: • obrada pukotina, • površinske obrade, • tanke – vruće presvlake, • zamagljivanje, • slari sil (slurry seal), 2. vanredni postupci: • mastiks asfalti, • tanke ili ultra tanke presvlake, i • mikro zastori. Osnovni problemi kod preventivnog održavanja su: • Obrazovanje. Mora biti stručno osposobljenih kadrova među onima koji odlučuju o preventivnom održavanju. • Ulaganje sredstava. • Pravovremena primena preventivnog održavanja. • Izbor deonica kolovoza gde će se vršiti program preventivnog održavanja. Efikasno periodično održavanje predstavlja periodičnu primenu, na 3 do 6 godina, odgovarajućih tretmana po završetku izgradnje kolovoza. Sa preventivnim održavanjem se kreće pre pojave oštećenja. Najveći uspeh se postiže preventivnim održavanjem sprečavanjem faktora sredine da razore kolovznu konstrukciju. Ispunom pukotina i tankim presvlakama produžuje se vek kolovoza za 5 ili 6 godina.

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 177

Miloš Petrović - Održavanje kolovozne konstrukcije. Studija slučaja: Ulica Nikolaja Velimirovića u Nišu

Kvalitet kolovoza

Postupci preventivnog održavanja

Nema održavanja Korektivno održavanje Iznuđeno održavanje

Slika 1. Šematski prikaz održavanja kolovozne

Korektivno ili osnovno održavanje se primenjuje odmah nakon uočavanja oštećenja i njegovo vraćanje u prvobitno stanje. Iznudjeno održavanje je održavanje koje je nastalo prilikom namernih ili ne namernih oštećenja konstrukcije usled ljudskog faktora, prirodnih nepogoda... Kod održavanje zastora kod betonskih blokova prvi korak je čišćenje i pranje zastora, barem jednom dnevno i to u trenucima najmanjeg saobraćaja. To je zadatak higijenskih komunalnih službi. Drugi korak je redovno pregledanje kolovoznog zastora i tačno pozicioniranje, obeležavanje u dokumentaciji i na skici, otkrivenih oštećenja, radi određivanja površine oštećenja. Treći korak je analiziranje oštećenja, otkrivanje uzroka nastanka i pripremanje strategije otklanjanja oštećenja. Četvrti korak je sprovođenje opravke. VRSTE OŠTEĆENJA, NAČINI I POSTUPCI SANIRANJA Pukotine u asfalt betonskim zastorima predstavljaju najčešći stručni problem koji se javlja kod projektovanja kolovoznih konstrukcija i njihovog održavanja. Pri dimenzionisanju kolovoznih konstrukcija, i analizi propadanja, za osnovne kriterijume ocene njihovog trajanja uzimaju se pojava pukotina od zamora i trajne deformacije - kolotrazi. Bez ikakve sumnje je da su pukoIstraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 177

konstrukcije

tine najznačajniji fenomen koji prethodi ili izaziva razvijanje mnogih drugih, daleko ozbiljnijih oštećenja, koja vode smanjenju upotrebljivosti kolovoznih konstrukcija. Problem pukotina u okviru održavanja rešava se na više načina, na primer: • površinskim obradama, • njihovom ispunom, i • i obnovom zastora. U poslednje vreme kada se trajnost kolovoza razmatra kroz analizu troškova i dobiti, dokazana je ekonomska opravdanost zaptivanja i ispune pukotina i ono je postalo veoma bitna aktivnost u okviru održavanja puteva. Opšte i detaljne informacije u okviru programa održavanja obrađene su po fazama, kao npr. za obradu pukotina: 1. Utvrđivanje potrebe za obradom pukotina, 2. Planiranje i projektovanje obrade pukotina, 3. Izvođnje, i 4. Ocena izvršene obrade pukotina. Osnovni tipovi pukotina su: • pukotine od zamora, • mrežaste pukotine, • ivične pukotine, • podužne pukotine - u području kolotraga, • podužne pukotine - van područja kolotraga, • reflektovane pukotine na spojnicama, i

Miloš Petrović - Održavanje kolovozne konstrukcije. Studija slučaja: Ulica Nikolaja Velimirovića u Nišu

•

poprečne pukotine.

Pukotine delimo na: • pukotine koje rade ili „radne pukotine“, i • pukotine koje ne rade. Da li pukotine rade ili ne odrđuje se na osnovu njihovog tipa. Za pukotine se kaže da rade ako je horizontalno ili vertikalno pomeranje veće od 2.5 mm a da ne rade ako je manje od 2.5 mm. Pukotine koje rade najčešće su po orjentaciji poprečne. Materijali koji se postavljaju moraju da prijanjaju uz starnice pukotine i svojom fleksibilnošću prate otvaranje i zatvaranje pukotine. Za ovu svrhu se najčešće koriste materijali sa dodatkom gume. Pukotine koje ne rade su dijagonalne pukotine, podužne i neke mrežaste. Kod njih je moguća primena jeftinih i jednostavnijih materijala. Pukotine se saniraju zaptivanjem ili ispunom. Zaptivanje pukotina predstavnja polaganje posebnih materijala preko ili u pukotine koje rade, sa ciljem da se spreči prodiranje vode i nestišljivih materijala. Ispuna pukotina polaganje materijala u pukotine koje ne rade, sa ciljem da se bitno smanji prodiranje vode i poveže zastor sa jedne i druge strane. Pukotine koje rade treba zaptivati pri prohladnom prolećnom vremenu. Zaptivanjem novonastalih pukotina sprečava se razvijanje sekundarnih novonastalih pukotina. Tipčno je da se poprečne termičke pukotine u asfalt betonskom zastoru pojavljuju od 2 do 7 godina nakon građenja, a poprečne reflektujuće u asfalt betonskom zastoru položenom preko betonskog, nakon 1 do 3 godine. Kod pukotina koje ne rade ispunjavanje se vrši jedanput godišnje pri hladnom ili prohladnom vremenu jer su tad pukotine najotvorenije. U zavisnosti od tipa pukotine koji treba da se ispune ovaj period iznosi od 4 do 8 godina nakon završetka građenja ili obnove. Treba primenjivati trajnije materijale kako bi se izbeglo ponavljanje tretmana. Pri planiranju zaptivanja ili ispunjavanja pukotina treba uzeti u obzir: • klimu, • rang puta, • obim saobraćaja i procenat teretnih vozila, • karakteristike i gustinu pukotina, • materijale, • postupak ugradnje materijala, • opremu, i

•

bezbednost.

Još pri planiranju i projektovanju treba vodi računa o stanju kolovozne konstrukcije. U predelima sa hladnom i vlažnom klimom upotrebom grejača mnogi problemi bi bili rešeni. U predelima koja su izložena visokim temperaturama treba primenjivati termostabilne materijale. Materijali za održavanje kolovoznih konstrukcija su: 1. termoplastični hladno primenljivi materijali • tečni bitumen • polimerima modifikovan tečni bitumen 2. termoplastični toplo primenljivi materijali • bitumen • mešavina bitumena i filera • mešavina bitumena i vlakana • mešavina bitumena i gume 3. termovezujući hemijski materijali • samoizravnavajući silikoni. Postoje različite tehnike za saniranje pukotina. Kod tehnike „rezervoar“ materijal se postavlja u omeđeni prostor sečene pukotine. Kod tehnike preklapanja materijal se postavlja u i preko nesečene pukotine. Kombinovanom tehnikom materijal se postavlja u i preko sečene pukotine. Osnovni parametri koje treba razmotriti prilikom izbora tehnike su: 1. 2. 3. 4.

svrha primene oblik pukotine završne karakteristike dimenzije rezervoara pukotine i preklopa.

Kod izvođenja skoro svih zaptivanja i ispuna, materijal se stavlja direktno u kanal pukotine. Polietilenska traka se stavlja na dno rezervora pre nanošenja materijala za zaptivanje. Ova traka treba da spreči vezivanje materijala za dno pukotine odnosno za njegovo vezivanje za tri strane rezervoara. Preporučljivo je da se masa za zaptivanje modifikovane gumom rade bez trake. Kod podešavanja glodalice i testere treba voditi računa o dubini rezervoara da ona iznosi od 25 do 40 mm. Ako se radi i preklop on se radi modlom koja pomaže da se poboljša veza između zastora i materijala. Bitni koraci za dobro održavanje su sledeći: 1. opsecanje pukotine 2. čišćenje i sušenje pukotine Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 177

Miloš Petrović - Održavanje kolovozne konstrukcije. Studija slučaja: Ulica Nikolaja Velimirovića u Nišu

3. priprema i primena materijala 4. završna obrada materijala 5. upijanje. Treba voditi računa i o bezbednosti. Mora da se obezbedi odgovarajuća kontrola saobraćaja. Bezbednost se ne odnosi samo na saobraćaj već i na korišćenje materijala za opravku. Takođe, treba voditi računa pod kojim se vremenskim uslovima radi. Krpljenje rupa u zimskim uslovima se rade u periodu otapanja snega kada zimske službe pretsanu da koriste plugove, abrazivna sredstva i soli. Toplije vreme pruža uslove za krpljenje rupa ali takođe i za njihovo nastajanje. Više temperature omogućavaju topljenje smrznute podloge, smanjujući nosivost ne vezanih materijala. Agregat koji se koristi za krpljenje u zimskim uslovima mora biti veoma kvalitetan, drobljen i obezprašen. Bitumenske emulzije bi mogle da se upotrebe kao vezivno sredstvo ali sa dodatkom za poboljšanje prionljivosti. Mešavina bi trebala da bude ugradljiva pri niskim temperaturama. Tehnike za sanaciju rupa su: 1. baci i izvaljaj • stavi se materijal u rupu • izvrši sabijanje • sabijenazakrpa treba da ima oblik krune • pomeranje do sledeće rupe • puštanje saobraćaja 2. polu – stalni: • otkloniti vodu i otpatke iz rupe • opseći ili izglodati vertikalno staranice rupe (tretirana površina mora biti kvadratna ili pravougaona) • rasprostre se masa i ravna se • vrši se zbijanje • po završetku pušta se saobraćaj 3. rasprašivanje – injektiranje: • izduvati vodu i otpatke iz rupe • perprskati elmuzijom ili razređenim bitumenom • izduvati bitumizirani materijal u rupu • prepokriti zakrpljenu površinu slojem agregata • otvoriti put za saobraćaj

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 177

4. opravka oštećenih površina površinskom obradom gde se nakon ručnog nanošenja raspadajuće bitumenske emulzije nanosi lopatom agregat, ručno ravna i utiskuje valjanjem. Naredni sloj ako je potrebno zbog ravnanja nivelete, nanosi se po istom principu. 5. Opravka površinskih rupa se vrši po hladnom ili toplom postupku. 6. Opravka dubokih rupa: • odredi se oštećena površina i uveća za nekih 30 cm, • označi se nekim sečivom ili bojom, • vertikalno opseče, • dno i starnice se preprskaju bitumenskom emulzijom, • nakon raspada elmuzije razastire se bitumen a zatim vrši zbijanje, • poslednji sloj je viši za oko 12 mm. Nakon zbijanja treba da ostane nadvišenje za 6 mm kako bi došlo do naknadnog zbijanja pod saobraćajem. Od opreme je potrebno da ima kamiona za prevoz materijala, kamion sa opremom, sredstva za zbijanje, kompresor za vazduh, sredstva za obradu ivica, vozila za kontrolu saobraćaja i saobraćajni znaci. Krpljenje rupa u zimskim uslovima često se ne ostavlja dovoljno vremena za primenu „polu – stalnog“ postupka. Povećanje potrebnog vremena za produktivnost i povećava vreme ometanja saobraćaja. Primenom izuzetno kvalitetnih materijala, postupkom „baci i izvaljaj“ u zimskim uslovima postižu se dobri efekti na troškove i fleksibilnost. Zakrpe urađene u zimskim uslovima imaju kraći vek trajanja u odnosu na one u proleće. Cilj krpljenja u uslovima zime ima za cilj obnavljanja i bezbednosti. U prolećnim uslovima se obezbeđuju veoma kvalitetni obezprašeni agregati i bitumenske emulzije. Krpljenje obavljeno u proleće bi trebalo da ima veći vek trajanja nego onaj u zimskim uslova zbog boljih vremnskih uslova i lakšeg čuvanja i dopreme materijala. Oštećenja zastora od blokova mogu biti: • pukotine, • lomovi,

Miloš Petrović - Održavanje kolovozne konstrukcije. Studija slučaja: Ulica Nikolaja Velimirovića u Nišu

• •

neravnine, i gubitak otpornosti na trenje.

Navedena oštećenja mogu da se popravljaju i to od tipa oštećenja: • pukotine – zamenom ispucalih delova novim elementima a zajedno sa njima i zamena materijala u podlozi. Novi elementi treba da budu istih karakteristika kao i predhodni. , • lomovi betonskih elemenata – treba ih povaditi i postaviti nove elemnte. Treba ih propisno nabiti i spojnice zaliti kao i predhodne. , • neravnine – izvršiti zamenu materijala u podlozi, i • gubitak otpornosti na trenje – zamena elemenata. Pukotine mogu da budu podužne, poprečne, dijagonalne, D pukotine, ugaone, oštećenja ispucale spojnice. Mogu se javiti i lomovi. Lomovi su u vidu ljuspanja, krunjenja spojnica, krunjenje uglova, izdizanja i drobljenja ploča. Neravnine nastaju usled pumpanja kada materijal prodire kroz spojnice i sleganja. Gubitak otpornosti na trenje dolazi usled glačanja agregata i zaprljanosti. [2] EKONOMSKI ASPEKT I OPTIMIZACIJA Pored ostvarenja “dobre” proizvodnje, neophodno je i ostvarivanje ekonomičnog poslovanja, sa uzajamnim usaglašavanjem proizvodnje i troškova. [5] Ocena efikasnosti ulaganja finansijskih sredstva, koriste različite postupke ekonomskih analiza, ili različite vrste modela. Svi oni se mogu svrstati u dve velike, osnovne grupe ili tipa. Prvi ili primarni tip analize, postavlja sledeće tipično pitanje :„Da li je postojeće stanje kolovoznih konstrukcija potrebno promeniti da bi se sadašnji troškovi korisnika saznali“?. Drugi ili sekundarni tip analize, karakteristično je pitanje: „Kako za već utvrđene nedostatke u stanju, izabrati najekonomičniju alternativu tehničkog rešenja ili strategije“. Metode i modeli iz ovih dveju grupa, razlikuje se međusobno po tome što se primarni tip ekonomske analize koristi prilikom donošenja odluka o neophodnosti neke promene, dok je kod sekundarnog tipa jasno unapred, da je te promene potrebno izvršiti. Osnovni elementi koji se koriste u ovim modelima ekonomskog ocenjivanja su početni ili investicioni troškovi za finansiranje alternativne strategije, ili alternativnih radova održavanja i rehabilitacije

i periodični troškovi, tokom celokupnog perioda planiranja. Ovi troškovi, koje finansira društvo u celini, nazivaju se društveni ili troškovi administracije. Veličina svih društvenih troškova posledica je finansijske vrednosti tehničkih mera koje se primenjuju u svakoj od alternativa, a tačnost njihovog predviđanja zavisi od preciznosti sa kojom su tehnička rešenja opisana kao troškovi građenja i održavanja. I ostale vrste troškova iz ove grupe, se određuju onoliko tačno koliko je njihovo predviđanje moguće. Druga vrsta troškova koja se kao faktor proračuna uzima u obzir u ovim modelima su troškovi korisnika. Ovi troškovi se izračunavaju za svaku ispitanu alternativu posebno, a održavanje kolovoznih konstrukcija zavisiće od ukupnih kvaliteta funkcionalnih sposobnosti kolovoza i geometriskih karakteristika puta. Razlika u troškovima korisnika između dve ispitivane alternative definiše se kao dobit alternative čiji su troškovi manji. Veličina dobiti je jednaka izračunatoj razlici u troškovima korisnika. Sistemi za upravljanje imaju dva nivoa odlučivanja: nivo putne mreže i nivo jedne deonice, ili projekta. Optimizacija na nivou čitave putne mreže ostvaruje već pomenute ciljeve upravljanja, težeći da donosiocu odluka pruži koherentne i sistematične informacije koje će poslužiti kao osnova dijaloga između putnih sluzbi i institucija i onih koji na najvišem nivou odlučuju o mogućim finansijskim sredstvima namenjenih putevima. Optimalizacija na nivou jednog projekta, ili deonice na putnoj mreži, podrazumeva i ima za cilj odlučivanje one alternative održavanja ili rehabilitacije koja je najefikasnija u pogledu troškova koje se u jednom projektu mogu ostvariti. Pristup koji podržava odluku da se planiranje održavanja kolovoza da štite dobre mehaničke karakteristike kolovozne konstrukcije, da kolovozne konstrukcije dugo traju uz mali rizik uvođenja ograničenja u korišćenju kolovoza poznat je kao „strategija visokog početnog ulaganja“. „Strategija nisikih početnih ulaganja“ predviđa intervenisanje na održavanju kada je dostignut dozvoljeni prag oštećenja vidljivih na samoj površini kolovoza. Strategija niskih početnih ulaganja se može samatrati podrazumevajućom. Da li postoji deo putne mreže koju treba održavati u skaldu sa „strategija visokog početnog ulaganja“ potrebno je utvrditi. [10]

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 177

Miloš Petrović - Održavanje kolovozne konstrukcije. Studija slučaja: Ulica Nikolaja Velimirovića u Nišu

Slika 2. Fotodokumentacija

KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA U ULICI NIKOLAJA VELIMIROVIĆA U NIŠU Pukotine su se u kolovozu pojavile usled kombinovanog uticaja saobraćajnog opterećenja i klimatskih faktora. Starost bitumenskog veziva je uticalo na manju lepljivost veziva na zrna agregata, krutost kolovozne konstrukcije je povećana usled starosti pa je pod uticajem kanalisanog saobraćaja prouzrokovalo pojavu ulegnuća i podužnih pukotina. Naročito su loše obrađena mesta oko šahtova i slivnika. Ovo je uticalo na povećavanje ukupnog opterećenja koje je zbir statičkog i dinamičkog. Pukotine od zamora, najčešće nastaju usled ponovljenog opterećenja od vozila. Nivo oštećenja je srednji jer se posmatrana površina sastoji od međusobno kompletno oformljenih pukotina kod kojih su ivice okrunjene. Mrežaste pukotine, jedan su od osnovnih tipova zamora kolovoza, i u ovom slučaju nivo oštećenja je mali, tj. površina pod pukotinama ima samo nekoliko povezanih pukotina i ivice pukotina nisu okrunjene. Poprečne pukotine, su pukotine koje su pretezno upravne na osovinu Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 177

puta, a ne nalaze se iznad spojnica kod betonskih kolovoza. Nivo oštećenja kod ovih pukotina je srednji jer su pukotine u proseku širine veće od 6 mm a manje od 20 mm. Podužne pukotine, pretezno se pojavljuju po celoj širini kolovoza, ali najčešće u pojasu tragova kretanja točkova. Nivo oštećenja kod ove vrste oštećenja je srednji iz istog razloga kao i kod poprečnih pukotina. Udarne rupe, ova dva snimljena oštećenja predstavljaju tipičan primer udarnih rupa. Oštećenja su nastala usled čupanja zrna agregata i gubitka veziva,usled čega je kasnije došlo do čupanja većih komada zastora. Izbor odgovarajućeg tipa održavanja za ispucale kolovoze često zavisi od stanja i rasprostranjenosti – gustine pukotina. Kako je kod pukotina (poprečnih i podužnih) nivo oštećenja srednji, tj. kolovoz je osrednje ispucao, a ivice su neoštećene onda se na njih može efikasno delovati metodom zaptivanja ili ispunom. Pukotine manjeg nivoa oštećenosti dužine do 3 m koja se nalazi u tragovima kretanja točkova. S

Miloš Petrović - Održavanje kolovozne konstrukcije. Studija slučaja: Ulica Nikolaja Velimirovića u Nišu

obzirom da pukotina ne ’’radi’’ tj. njeno vertikalno pomeranje je manje od 2.5 mm, pukotinu treba ispuniti termoplastičnim toplo primenljivim materijalom (bitumenom). Pošto je pukotina male širine radi se samo ispuna u ravni zastora. Tabela 1. Uputstvo za izbor tipa održavanja

Gustina pukotina

Prosečni nivo oštećenja ivica (u % od dužine) nizak (0-25)

osrednji (26-50)

veliki (51-100)

Mala

Nema

Obrada pukotina

Opravka pukotina

Srednja

Obrada pukotina

Opravka pukotina

Velika

Površinska Površinska obrada obrada

Obnova

Pošto se na kolovozu nalaze i poprečne pukotine sa širinom većom od 2.5 mm i ustanovljeno je da vertikalno rade predlaže se upotreba modifikovanog bitumena sa mešavinom gume. Tehnika obrade je izrada rezervoara sa preklopom. Dimenzije rezervoara su 2x2 cm. Popravka se radi po toplom postupku. Bilo koji tip oštećenja koji je otišao u dubinu se smatra rupom. To mogu da budu pukotine u obliku blokova, kanali kroz kolovoz, ranije opravke -zakrpa, pukotine nastale usled bubrenja. Uzroci pretvaranja površinskih oštećenja u dubinska su: loša zbijenost podloge, neodgovarajući granulometrijski sastav, nepogodni materijali u kostrukciji tj. nedovoljno veziva zbog čega dolazi do čupanja zrna. Kod nas se primenjuju tri osnovna tipa materijala za opravku rupa u kolovozu kod kojih su mešavine spravljene hladnim postupkom: • proizvodi se u asfaltnim bazama, sa raspoloživim agregatima i vezivom, bez razmatranja kompatibilnosti ili očekivanog kvaliteta, • proizvodi se po tehničkim uslovima propisanim od strane organizacije koja će ih koristiti. U tehničkim uslovima nalaze se preporuke o agregatu i vezivima, i • spada u proizvode zaštićene licencama. Proizvode ih lokalne asfaltne baze sa posebno modifikovanim vezivom. Krpljenje rupa se preporučuje u prolećnom peri-

100

odu jer je samo trajanje zakrpa koje su izvedene u boljim vremenskim uslovima mnogo duže. Krpljenje u zimskim uslovima zahteva mnogo pažnje. Češća je prisutnost vode u rupama, bitumen ima manju prionljivost na nižim temperaturama, pa je potrebno obavezno koristiti dodatak bitumenu za bolju prionljivost. Da bi sanacija kolovoza bila što kvalitetnija, trebalo bi izvršiti celokupnu rekonstrukciju nosećih slojeva. Pošto je ovakav način rekonstrukcije veoma skup, obično se radi samo obnova asfaltnog zastora nekom od navedenih metoda: • površinske obrade, • obrada malterom, • mikro-zastori, • tanki i ultra tanki asfaltni zastori po vrućem postupku, i • regeneracija kolivoznih konsrukcija. Dvostruka površinska obrada sastoji se iz dve jednostruke površinske obrade. Funkcija obrade je da spreči prodiranje vode u slojeve kolovozne konstrukcije, poboljša trenje između pneumatika i zastora, poboljša hrapavost zastora, koriguje ravnost zastora i osveži zastor. Ovim se ne postiže povećanje nosivosti. Projektovanje površinske obrade zahteva određivanje proporcija veziva i kamene sitneži. Postupak za dvostruku površinsku obradu sastoji se iz sledećih koraka: • pripreme površine (čišćenja), • rasprskivanja prvog sloja veziva, • razastiranja prvog sloja agregata veličine zrna od 14mm, • valjanja prvog sloja agregata gumenim valjcima, • rasprskivanja drugog sloja veziva, • razastiranja drugog sloja agregata veličine zrna od 6mm, • valjanja drugog sloja agregata, i • čišćenja četkanjem viška zrna agregata. Dvostruka površinska obrada košta 1.5 puta više, ali je vek njenog trajanja 3 puta duži. Može se zaključiti da je ulica u lošem stanju, da bi možda trebalo pristupiti kompletnoj obnovi kolovoznog zastora i novim presvlačenjem. Ne blagovremenim intervencijama i neplanskim održavanjem cena koštanja je sada mnogo veća negoli da se održavanju pristupilo na vreme kad Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 177

Miloš Petrović - Održavanje kolovozne konstrukcije. Studija slučaja: Ulica Nikolaja Velimirovića u Nišu

su pukotina bile mnogo manje razvijena. Samo se preventivnim održavanjem i razvijenom strategijom može poboljšati putna mreža u Nišu kao i u Srbiji, a u isto vreme i dobiti daleko bolji putevi. ZAKLJUČAK Stanje kolovoznih konstrukcija na putevima i gradskim saobraćajnicama u našoj zemlji je nezadovoljavajuće i zahteva preispitivanje dosadašnjeg pristupa održavanja. Rehabilitacija postojećih kolovoznih konstrukcija postala je, i biće jedna od najznačajnijih komponenata aktivnosti na putevima i gradskim saobraćajnicama. [6] Održavanje puteva pa i kolovozne konstrukcije je kontinuirani proces na koji društvo troši značajna sredstva. [3] Održavanju kolovoznih konstrukcija bi trebalo posvetiti daleko veću pažnju nego što je to sada slučaj. U Nišu pored analizirane ulice postoje još mnogo ulica sa sličnim ili istim oštećenjima. Uzrok tome je nedovoljna posvećenost održavanju. Dobro očuvane i održavane kolovozne konstrukcije su preduslov za bezbedan saobraćaj a samim tim i bezbednost učesnika u saobraćaju. Treba pristupiti planskim aktivnostima i merama održavanja kolovoznih konstrukcija u što kraćem roku radi uštede finansijskih sredstava kao i očuvanje vozila koja učestvuju u saobraćaju i bezbednost ljudi. Pored svih ovih značajnih uloga održavanja, održavanje kolovoznih konstrukcija ima i estetsku ulogu. LITERTAURA 1) Cvetkovic, A. (1992). Kolovozne konstrukcije, Beograd: Naučna knjiga 2) Cvetković, A. (1993). Održavanje puteva, Beograd: Naučna knjiga 3) Erjavec, S. (2007). Principi projektovanja rehabilitacije kolovoza, Institut za puteve, 54 (3), 43 – 50. 4) Folić, R. (2002). Održavanje i pregled konstrukcija stanja i izveštaj o prispelim radovima, Materijali i konstrukcije, 45 (3-4), 41 – 53. 5) Grozdanovski, A. (2007). Uticaj organizacije održavanja na pouzdanost i raspoloživost sistema, Istraživanja i projektovanja za privredu, 5 (17), 33 – 38. 6) Milićević, A., Cvetković, D. (2005). Rehabilitacija kolovoznih konstrukcija, Nauka + PrakIstraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 177

sa, 8 (-), 29 – 46. 7) Mirković, S. (2007). Savremena postrojenja za spravljanje asfaltnih mešavina po hladnom i toplom postupku, Zbornik radova Građevinsko – arhitektonskog fakulteta u Nišu, 22 (-), 75 – 103. 8) Petrović, M. (2008). Optimizacija mrežnog planiranja sa posebnim osvrtom na analizu vreme – troškovi pri rekonstrukciji magistralnog puta, Zbornik radova Građevinsko – arhitektonskog fakulteta u Nišu, 23 (-), 119 – 127. 9) Uskoković, P. (2004). Održavanje – proces budućnosti, Istraživanja i projektovanja za privredu, 2 (3), 7 – 14. 10) http://www.putic.com/rehab/pdf/1-4Slavoljub%20Erjavec.pdf MAINTENANCE PAVEMENT. CASE STUDY: NIKOLAJA VELIMIROVIĆA STREET, NIS Procedures and methods for rational maintenance of pavement structures are often required in the world. Roads, in time gets damaged. The causes of their reduced capacity and the appearance of cracks, depressions and holes can be numerous. It might just be the wrong done tampon layer, i.e. subsidence due to loading. Hydrological conditions are responsible for damage occurrence. Maintenance is the process of preserving the elements of pavement - the road, with respect to security and usability. It is very important to intervene on time and when the first damages appears, and prevent further road loading. Failures that prevent the normal exploitation of a roads are considered as pavement damage, that reduce the safety or comfort of driving. The maintenance type depends on the category and the type of damage. The paper presents aspect of maintaining pavement structures and analyze the situation in the pavement of Nicholaja Velimirovića street in Niš. Key words: maintenance, pavement, road surface, damage, sanitation... Rad poslat na recenziju: 22.04.2010. Rad vraćen sa recenzije: 21.05.2010.

101

Istraživanja i projektovanja za privredu Naučno stručni časopis Naučno-stručni časopis „Istraživanja i projektovanja za privredu“ izlazi od 2003. godine i namenjen je naučnim radnicima i poslovnim ljudima zainteresovanim za rezultate stručnog i naučnog rada u brojnim oblastima privrede, a naročito u domenu menadžmenta, industrijskog inženjerstva, inženjerstva pouzdanosti, kvaliteta i rizika, održavanja mašina i opreme, informacionih tehnologija i sl. Iako relativno mlad, ovaj naučno-stručni časopis se može pohvaliti izvanrednim rezultatima, koji su posledica kvalitetnog rada i dobro koordinirane saradnje između renomiranog uređivačkog odbora, redakcije časopisa i brojnih istaknutih stručnjaka sa Univerziteta i iz privrede. • •

• • • •

Uticajnost časopisa ocenjena je rangom M52: NAUČNI ČASOPIS NACIONALNOG ZNAČAJA Od 2006. godine svi radovi se prate i indeksiraju preko servisa SCOPUS - najveće baze abstrakata i citata kada su u pitanju naučni radovi i kvalitetni internet izvori, koji funkcioniše u okviru ELSEVIER bibliografske baze podataka Radovi se objavljuju na srpskom i engleskom jeziku Svaki rad se dvostruko recenzira uz obaveznu anonimnost autora i recenzenata Od svog osnivanja časopis redovno izlazi sa kvartalnom dinamikom objavljivanja Uređivački odbor je sastavljen od renomiranih naučnih radnika iz zemlje i inostranstva

U dosadašnjih 27 broja objavljena su 173 rada koja su bila usmerena ka rešavanju konkretnih problema u našoj privredi,čime je ispunjena jedna od osnovnih ideja samog časopisa - afirmacija rada i dostignuća domaćih eksperata ! ! ! ! Redakcija časopisa: Redakciju čine kompetentni stručnjaci sa Univerziteta, naučnoistraživačkih organizacija i iz neposredne prakse, koji imaju zapažene profesionalne rezultate. Kontakt: Institut za istraživanja i projektovanja u privredi Jurija Gagarina 12b, 11070 Novi Beograd Telefon: 011/6300750, 011/ 6300751 E mail: office@iipp.rs www.iipp.rs ! ! PRETPLATITE

SE ! !

BUDITE INFORMISANI I INFORMIŠITE DRUGE OBJAVITE RAD 102

PRIKAŽITE KNJIGU

NAJAVITE MANIFESTACIJU Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

Broj rada: 8(2010)2, 178, 103-107

MAŠINSKI OBRADNI CENTRI SA ASPEKTA ZAHTEVA EVROPSKIH STANDARDA ZA BEZBEDNOST I ZDRAVLJE NA RADU Dr Dragomir Ilić * Lola Institut Mr Velimir Komadinić Lola Institut

U radu je izvršena analiza utvrđivanja najvažnijih bezbednosnih zahteva kod savremenih mašinskih obradnih centara u svetlu zahteva evropskih standarda za bezbednost i zdravlje na radu. U tom smislu učinjen je pokušaj da se kroz determinaciju najvažnijih bezbednosnih zahteva za mašinske obradne centre ukaže na potrebu rešavanja problema kroz ostvarivanje niza tehničkih i ostalih zahteva i mera implementiranih u svim razvojnim i upotrebnim fazama tih sistema, a posebno u prethodnoj – preventivnoj fazi kod njihovog projektovanja i konstruisanja. Ključne reči: Mašinski obradni centri, bezbednosni zahtevi, evropski standardi, opasnosti, štetnosti, zaštita UVOD Na svim savremenim mašinskim obradnim centrima sa CNC upravljanjem (mašinski obradni centri sa CNC upravljanjem su savremene, univerzalne, kompjuterski upravljane alatne mašine sa automatskom izmenom alata za višestruku i višeosnu obradu materijala: struganje, glodanje, bušenje, razbušivanje, brušenje i dr.) u osnovi su već „ugrađene“ mere koje se odnose na ukupnu tehničku i ekološku bezbednost. Te mere su plod dugogodišnjeg iskustva brojnih proizvođača i projektanata mašina i stalnog ubrzanja naučnih saznanja i tehnološkog razvoja. Takođe značajan doprinos napretku bezbednosti predmetnih mašinskih sistema dat je donošenjem i doslednom primenom brojnih direktiva, standarda i normativa u mnogim zemljama sveta, a posebno u Evropskoj Uniji. Treba istaći i to da je danas nivo razvoja najnovijih mašina i mašinskih sistema takav da se u predmetnoj oblasti kasni sa donošenjem navedene regulative, koja ne stiže da uhvati korak sa novim i naprednijim tehničkim rešenjima. No bez obzira na navedeno, uvek postoji značajan prostor i potreba da se humanizacija rada i * Lola Institut, Kneza Višeslava 70a, 11030 Beograd; ilic@li.rs

bezbednost i zdravlje na radu kod savremenih mašinskih obradnih centara dalje unapređuje i poboljšava i teži tački izvrsnosti. Ovo pre svega, jer se primena ovih složenih mašinskih sistema, zbog njihovih sve većih mogućnosti, stalno proširuje. Ovaj rad je skroman pokušaj da se na bazi prikupljenih podataka, dugogodišnjih istraživanja i praćenja proizvodnje utvrde i determinišu najvažniji bezbednosni zahtevi za mašinske obradne centre. BEZBEDNOSNI ZAHTEVI ZA MAŠINSKE OBRADNE CENTRE Poznato je da se u proizvodnoj praksi sreću dve vrste mašina za obradu materijala i mašinskih obradnih centara : • onih koji su starije generacije, gde bezbednosni zahtevi nisu dovoljno, ili nisu do kraja sprovedeni i imaju izvesne neusaglašenosti sa direktivama i standardima Evropske unije; • onih koji su novije, ili najnovije generacije, gde su bezbednosni zahtevi potpuno sprovedeni ili su čak ispred propisanih zahteva.

103

D. Ilić i dr. - Mašinski obradni centri sa aspekta zahteva evropskih standarda za bezbednost i zdravlje na radu

Nezavisno o kakvim se mašinskim sistemima radi uvek postoji potreba da se ukupna bezbednost i zdravlje na radu kod svih takvih sredstava za rad u proizvodnji stalno istražuje i dalje unapređuje i usavršava. Ukupno posmatrano bezbednosni zahtevi kod savremenih mašinskih obradnih centara u skladu sa zahtevima EN i ISO standarda obuhvataju niz tehničkih i ostalih zahteva koje treba implementirati u svim razvojnim fazama, a posebno u prethodnoj – preventivnoj fazi kod njihovog projektovanja i konstruisanja. Prednosti primene - implementacije bezbednosnih zahteva kod projektovanja i konstruisanja mašinskih obradnih centara su prethodno rešavanje najvećeg broja zahteva iz oblasti tehničke, zdravstvene, ergonomske i ekološke bezbednosti i zaštite, zatim efikasnije uklapanje u proizvodni sistem, harmonizacija tehničke dokumentcije sa potrebama i propisanim zahtevima i drugo. U okviru istraživanja i projektovanja bezbednosnih zahteva i ocene (procene) rizika uglavnom se nameću sledeća pitanja i problemi koje treba rešavati: a) Mehanička bezbednost/ zaštita svih delova i sklopova u svim režimima rada koja obuhvata: • Uklanjanje rizika od oštrih, šiljatih i strčećih predmeta; • Uklanjanje rizika od rotirajućih delova; • Uklanjanje rizika od mesta uklještenja (radni alati, zupčanici i dr.) • Uklanjanje rizika od udara delova mašina i uređaja koji se kreću pravolinijski; • Uklanjanje rizika od odletanja predmeta za obradu, alata i delova mašina; • Uklanjanje rizika od mehaničkih preopterećenja i dr. b) Bezbednost obradnog centra i okruženja u havarijskim situacijama obuhvata: •

• •

104

Uklanjanje rizika da u havarijskim situacijama dođe do povređivanja rukovaoca; Uklanjanje rizika od značajnijeg oštećenja mašine; Uklanjanje rizika od oštećenja i uništavanja druge opreme i radnog

okruženja; c) Elektrotehnička bezbednost podrazumeva: •

Uklanjanje rizika od previsokog napona dodira za rukovaoca; • Uklanjanje rizika od kratkog spoja i preopterećenja instalacija i elektromotornog po-gona; • Uklanjanje rizika od statičkog elektriciteta; • Ostvarivanje bezbednosti i funkcionalnosti upravljačkog sistema; • Ostvarivanje bezbednosti funkcije davača – senzora, ukupnog i krajnjih isključivača i dr; d) Bezbednosni zahtevi koji se odnose na nedozvoljenu buku i vibracije su: • Bezbednosni zahtevi za smanjenje buke na izvoru - mestu nastajanja; • Bezbednosni zahtevi za smanjenje (apsorpciju) buke u objektu - radnom prostoru; • Bezbednosni zahtevi za smanjenje vibracija na temeljnoj vezi i pogonskim delovima mašine; • Bezbednosni zahtevi za smanjenje vibracija na komandama mašine i drugo. e) Bezbednosni zahtevi za radne uslove mikroklime čine: • Bezbednosni zahtevi za odgovarajuću te-mperaturu; • Bezbednosni zahtevi za odgovarajuću vla-žnost vazduha; • Bezbednosni zahtevi za odgovarajuću brzinu strujanja vazduha; • Bezbednosni zahtevi za regulaciju toplotnog zračenja i drugo. f) Bezbednosni zahtevi u vezi transporta i manipulacije proizvoda za obradu su: • • • • •

Bezbednosni zahtevi za donošenje i posta-vljanje proizvoda za obradu; Bezbednosni zahtevi za promenu položaja proizvoda za obradu; Bezbednosni zahtevi za skidanje proizvoda za obradu; Bezbednosni zahtevi za odlaganje i kontrolu proizvoda za obradu; Bezbednosni zahtevi za pristup transportnih sredstava mašini. Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 178

D. Ilić i dr. - Mašinski obradni centri sa aspekta zahteva evropskih standarda za bezbednost i zdravlje na radu

1. Postolje mašine 2. Vođice stola 3. Pogon X-ose 4. Pogon I prenosnik B-ose 5. Obrtni sto (B-osa) 6. Pogon Y-ose 7. Vođice Y-ose 8. Prenosnik za glavno kretanje (kliza; Y-ose) 9. Pogonski motor glavnog kretanja 10. Glavno vreteno 11. Vođice stuba (Z-ose) 12. Pogon Y-ose 13. Stub (klizač Z-ose) 14. Nosač magacina alata 15. Lančasti magacin alata 16. Pogon magacina alata 17. Mehanička ruka za izmenu alata 18. Izmenjivač paleta 19. Palete

Slika 1. Funkcionalna šema obradnog centra domaće proizvodnje (4-osna CNC horizontalna bušilica glodalica) HMC-500/40

g) Hemijsko – ekološka bezbednost, čišćenje i upravljanje otpadom obuhvata: • Uklanjanje rizika od hemijskih štetnosti u tečnom stanju (ulja, emulzije i dr); • Uklanjanje rizika od udisanja hemijskih štetnosti u gasovitom stanju ( gasovi, isparenja, magle, dimovi i dr); • Uklanjanje rizika od udisanja metalne i mine-ralne prašine; • Uklanjanje rizika koji se javljaju kod čišćenja i odlaganja otpada sa mašine; • Uklanjanje rizika od onečišćenja radnog prostora i radne okoline; • Obezbeđenje uslova za sprovođenje lične higijene rukovaoca i drugo. h) Ergonomska bezbednost - usklađenost koja (uglavnom) obuhvata: • Usklađenost funkcionalnosti, oblika i dime-nzija obradnog centra, njegovog upravljačkog sistema i kontrolnih uređaja sa anatomskim i funkcionalnim karakteristikama i motornim funkcijama rukovaoca, njegovom položaju tela i racionalnosti pokreta u radu. i) Bezbednosni zahtevi u vezi požara i eksplozija; j) Bezbednosni zahtevi u vezi dozvoljenog nivoa elektro magnetnih i drugih nejonizujućih zračenja i drugo. Navedeni bezbednosni zahtevi su međusobno povezani i ne mogu se odvajati. Ipak, okvirno, Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 178

oni se uglavnom mogu svesti u tri grupe i to: 1. Bezbednosni zahtevi koji su vezani za režime budućeg rada mašinskog obradnog centra; 2. Bezbednosni zahtevi koji su vezani za rukovaoce - operatere mašinskog obradnog centra; 3. Bezbednosni zahtevi za uslove radne okoline. Istraživanje i projektovanje bezbednosnih zahteva za režime budućeg rada mašinskog sistema predstavlja realizaciju projektnog zahteva/zadatka budućih korisnika. To podrazumeva sve proračune, analize i dimenzionisanja, kao i optimalna i bezbedna rešenja za sve predvidive režime budućeg rada mašinskog obradnog centra. Problematika istraživanja i projektovanja bez-

Slika 2. Kompaktni CNC vertikalni obradni centar AXA , Tipa VHC 50, za 5-osnu obradu sa okretnim mehanizmom i sa dugim i visećim nosačem pokretnih delova.

105

D. Ilić i dr. - Mašinski obradni centri sa aspekta zahteva evropskih standarda za bezbednost i zdravlje na radu

bednosnih zahteva za rukovaoce - operatere mašinskog obradnog centra je vrlo složena i ona pored svih gore navedenih faktora bezbednosti i zaštite zdravlja, obuhvata i funkcionalnu i estetsku komponentu, kvalitet interakcije upravljačkog sistema, način i kvalitet rada – obrade, uređenost radnog prostora, uticaj dizajna, boja, radnog ambijenta i drugo.[8] U sklopu istraživanja i projektovanja bezbednosnih zahteva uslove radne okoline za radni prostor mašinskog obradnog centra (temperature, relativne vlažnosti, brzine strujanja vazduha, toplotnog zračenja, minimalne koncetracije hemijskih štetnosti, buke, prašine i dr.) treba, pre svega, analizirati i definisati njihov uticaj na kvalitetan i bezbedan rad tog sistema, kao i bezbedan i kvalitetan rad opslužioca i zaposlenih u okruženju. Sa druge strane treba definisati i moguće povratne štetne uticaje rada mašinskog obra-dnog centra u svim fazama eksploatacije na operatere, radnu i životnu okolinu. Ovaj aspekt predviđa normalne i akcidentne situacije u eks-ploataciji,

obuhvata više komponenti: preventivno planiranje, monitoring i analizu stanja, ukupne mere bezbednosti i zaštite zdravlja koje se sprovode u eksploataciji, upravljanje otpadima – sekundarnim sirovinama i drugo. Izrada analize (metodološkog pristupa) propisanih i standardizovanih zahteva vezanih za preventivne preglede i ispitivanja mašinskih obradnih centara, kao i izrade i vođenja osnovne i prateće dokumentacije obuhvata niz instrukcija i dokumenata efikasnog i celovitog vođenja i evidentiranja stanja i izvršenih promena. Sistemski pristup problemu rešava pitanje praćenja, korekcije i poboljšanja stanja i pogodan je za rad na računaru. Treba istaći važnu činjenicu da je za organizovanje i sprovođenje navedenih aktivnosti neophodno pronaći odgovarajući profil kadrova. U vezi sa tim nužno je da se u svim segmentima ovakvog rada i pristupa obezbede odgovarajuće edukacije, stručna obrazovanja i usavršavanja svih ljudi koji su uključeni u navedene probleme.[16] ZAKLJUČAK Savremeni mašinski obradni centri čija su konceptualna rešenja u fazama projektovanja, proizvodnje i korišćenja usklađena sa zahtevima EN i ISO standarda su bezbedniji, ergonomski i ekološki pogodniji i jednostavniji za upravljanje održavanje i kontrolu.

kao i vrste merenja i ispitivanja koja su potrebna za identifikaciju i verifikaciju stanja.

Sagledavanje bezbednosnih zahteva kod takvih mašinskih sistema zahteva prethodno rešavanje najvećeg broja problema iz oblasti ukupne bezbednosti i zdravlja na radu i drugih oblasti i disciplina koje tangiraju ove probleme. Kada se tako projektovani sistem proizvede - realizuje, stvaraju se uslovi za: produktivniju, sigurniju i zdraviju proizvodnju, sigurniji brži, zadovoljniji i motivisaniji rad rukovaoca, bolju usklađenost dokumentcije sa propisanim zahtevima i td.

Kvalitet rada i kvalitet obrade, a posebno bezbednost funkcija mašinskog obradnog centra su u direktnoj korelaciji sa uslovima radne okoline. Zbog toga je, u svakoj proizvodnji sa predmetnim mašinama, nužno obratiti posebnu pažnju na zahtevane (propisane) parametre radne okoline.

U okviru istraživanja i projektovanja bezbednosnih zahteva kod mašinskih obradnih centara nameću se brojna interdisciplinarna pitanja i problemi. Sva ta pitanja i problemi su međusobno povezani i ne mogu se odvajati. To podrazumeva sistemski pristup i nalaženje rešenja u celini i integritetu.

Aspekt organizacije i kontrole mogućih štetnih uticaja rada mašinskog obradnog centra u svim fazama eksploatacije na radnu i životnu okolinu

Treba istaći i to da je za funkcionisanje ovakve koncepcije rada neophodno postojanje odgovarajućeg integralnog informacionog siste-

Slika 3. Univerzalni multifunkcionalni obradni centar „NAKAMURA TOME“ Tipa Super NTX sa višeosnom obradom za vrlo složene operacije sa novim „moćnim“ sistemom za izmenu alata i velikom brzinom obrade

106

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 178

D. Ilić i dr. - Mašinski obradni centri sa aspekta zahteva evropskih standarda za bezbednost i zdravlje na radu

ma planiranja i upravljanja projektovanjem, proizvodnjom, održavanjem, sistemom menadžmenta kvaliteta i drugim poslovnim funkcijama. Takođe je neophodno pronaći određeni profil kadrova i formirati radni tim za postavljanje, sprovođenje i korišćenje ovakvog koncepta i sistema. U sklopu ovih aktivnosti treba predvideti i odgovarajuće edukacije, stručna obrazovanja i usavršavanja svih ljudi koji su uključeni u navedene probleme. LITERATURA 1. BS EN 12415:2001 Machine-tools – Safety – Small numerically controlled turning machines and turning centres. 2. BS EN 12478:2001 Safety of machine tools – large numerically controlled turning machines and turning centres. 3. BS EN 13788:2002 Machine tools - Safety - Multi spindle automatic turning machines 4. Safety of machinery - Basic concepts, general principles for design - Part 2: Technical principles (ISO 12100-2:2003) 5. CEN European Committee for Standardization (2001) Safety of machine tools: Large numerically controlled turning machines and turning centres. Brussels, Standard EN 12478-2000 6. CEN European Committee for Standardization (August 1994) Safety of machinery: Principles for risk assessment. Brussels: CEN European Committee for Standardization, Standard EN 1050. 7. CEN European Committee for Standardization (1996) Safety of machinery: Safety-related parts of control systems. Brussels: CEN European Committee for Standardization, December, Standard EN 954-1, Part 1: General principles for design. 8. D. Ilić, »Projektovanje sistema zaštite na radu u uslovima robotizacije i fleksibilne automatizacije«, doktorska disertacija, Fakultet zaštite na radu, Niš, 1998. 9. Directives Europeennes “Nouvelle approche’’ – textes de Journals officiels des Communautes europeenees. 10. G. Ostojić, S. Stankovski, Đ. Vukelić, »Automatizacija rukovanja priborima i elementima pribora u fleksibilnim tehnološkim strukturama» Časopis ”IIPP”, broj 26, od 2009. Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2, 178

11. M. Jevtić., D. Ilić, V. Vukićević, ‘’Research development and Desing of new Orginal Profling Line’’ Enqineering and automation Problems’’ Inf. Journal Moskva, 2006, pp 12. M. Glavonjić, D. Milutinović, S. Živanović, »Preventivno inženjerstvo - sistemsko inženjerstvo rizika»,Časopis ”IIPP”, broj 9, od 2005. godine. 13. Savezni zavod za standardizaciju (1997) JUS EN 292-1: Bezbednost mašina osnovni pojmovi, opšti principi za konstruisanje. Beograd, deo 1: Osnovna terminologija i metodologija 14. Savezni zavod za standardizaciju (1997) JUS EN 292-1: Bezbednost mašina osnovni pojmovi, opšti principi za konstruisanje. Beograd, deo 2: Tehnički principi i specifikacije 15. V. Komadinić, D.Ilić, N. Živanović, »Projekat Akta o proceni rizika ( Poglavlje mašinske obrade) za LOLA Montavar d.o.o.« – LOLA Institut, Beograd, 2008. 16. V. Vukićević, R. Albijanić, D. Ilić, »Savremeni pristup u održavanju tehničkih sistema« , Deveta međunarodna konferencija o dostignućima elektrotehnike, mašinstva i informatike, »DEMI« - Banja Luka, 2009. MACHINE PROCESSING CENTERS FROM THE ASPECT OF EUROPEAN STANDARDS REQUIREMENTS FOR OCUPATIONAL HEALTH AND SAFETY This work contains the analysis of the most important safety requirements regarding modern machine processing centres in light of continuously increasing demands of European standards for ocupational health and safety. Therefore an effort has been made to indicate a nead for solving this problem through determinating the most important safety requirements for machine processing centres and achieving a series of technical and other demands and criteria implemented in every developement and usage stage of such systems, especially in previous stage – the preventive stage, stage of laying out and construction. Key words:Machine processing centers, safety requirements, European standards, danger, hazards, protection Rad poslat na recenziju: 10.11.2010. Rad vraćen sa recenzije: 22.04.2010.

107

PRIKAZI SKUPOVA Kurs za interne proverivače ISO 9001:2008 Agencija za lijekove i medicinska sredstva Crne Gore 23. i 24. april 2010. godine, Podgorica Krajem aprila održana je dvodnevna obuka za interne proverivače prema ISO 9001:2008 za polaznike iz Agencije za lijekove i medicinska sredstva Crne Gore. Obuka je održana u prostorijama Agencije za lijekove i medicinska sredstava Crne Gore u Podgorici. U prijatnoj radnoj atmosferi prvog dana obuke, polaznici su upoznati sa odredbama serije standarda ISO 9001:2008, kao i zahtevima ISO 19011:2002, nakon čeka su polagali test. Drugog dana obuke, polaznici su kroz vežbu, na datom primeru firme, prošli i praktični deo obuke. Svi polaznici su obuku završili sa uspehom, što je potvrđeno brojem osvojenih bodova na testu i priktičnom delu. Samim tim, svi polaznici su dobili zvanje Internog proverivača prema seriji standarda ISO 9001:2008. Obuku su sproveli stručnjaci Instituta IIPP, koji su bili zadovoljni rezultatom ankete polaznika koja je pokazala da se ukupan utisak održanom obukom kreće između Veoma zadovoljan i Zadovoljan.

Kurs za interne proverivače ISO 14001:2004 Auto Čačak, Eurosalon fabrika, JKP”Beogradski vodovod i kanalizacija” 15. i 16. april 2010. godine, Beograd Sredinom aprila završen je dvodnevni kurs za interne proverivače prema seriji standarda ISO 14000. Kurs je održan na Mašinskom fakultetu i sastojao iz dva dela. Na prvom, teorijskom delu, kursa polaznici su bliže upoznati sa standardom ISO 14000, nakon čega su polagali test znanja. Tokom drugog, praktičnog, dela polaznici su na primeru iz prakse vršili internu proveru. Kurs su pohađali polaznici iz AutoČačka, Eurosalon fabrike i JKP „Beogradski vodovod i kanalizacija“. Svi polaznici su uspešno savladali program kursa i položili sa visokom ocenom, čime su dobili zvanje Interni proverivač prema seriji standarda ISO 14001:2004.

108

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

PRIKAZI SKUPOVA XX International Maintenance Conference VERONA, 12-14. maj 2010.

EUROMAINTENANCE - XX evropska konferencija o održavanju, održana je u Veroni pod pokroviteljstvom EFNMS-a - međunarodne federacije nacionalnih društava održavalaca, koja uključuje predstavnike 22 evropske države. Ove godine, kao i predhodnih, konferencija je okupila brojne stručnjake iz sveta industrijskog održavanja, sa ciljem da sagledaju napredak u oblasti industrije, da uporede rezultate i da razmene svoja znanja i iskustva. Veliki broj ucesnika ove konferencije, potvrdilo je da je Euromaintenance globalni događaj o održavanju i upravljanju u industriji. Otvaranju koferencije je prisustvovalo više od 500 ljudi, koji su tokom tri dana trajanja konferencije mogli da čuju 118 radova, čiji autori su došli iz 31 različite zemlje. Srbija je bila zastupljena sa 6 radova koji su svojim kvalitetom zadovoljili kriterijume recenzije i koji su objavljeni u zvaničnom Zborniku radova ove konferencije. Autori ovih radova su iz sledećih firmi: Institut IIPP, Mašinski Fakultet Beograd, Tehnički fakultet Novi Sad, Elektroinvest, Pan-AS, Mašinski fakultet Niš, JKP Mediana Niš, Rudarsko geološki fakultet Beograd. Dr Valdimir Popović je u ime Mašinskog fakulteta u Beogradu i Instituta IIPP predstavio rad na temu “Options for the choice of maintenance concept using risk-decision factors”, čiji koautori su dr Branko Vasić i Nada Stanojević. Dr Popović je rad izlagao prvog dana konferencije, a predstavljeni rezultati rada su naišli na pozitivne kritike i podršku daljem radu autora, kako od strane predsedavajućeg, tako i od strane brojnih prisutnih stručnjaka. Tokom trajanja konferencije, predstavnici Društva održavalaca tehničkih sistema (DOTS) bili su veoma aktivni u promovisanju Beograda, odnosno Srbije, kao sledećeg domaćina ovog najznačajnijeg događaja u svetu održavanja industrijskih sistema. Posebnom prezentacijom Beograda i predstavljanjem okvirnog programa sledeće međunarodne konferencije Euromaintenance 2012, gospođa Stanojević je predstavila napore i ambicije DOTSa da u Srbiji, 2012. godine, okupe najznačajnije stručnjake iz ove oblasti i time promovišu značaj, poslednje rezulate i mogućnosti za poboljšanje poslovanja koje pruža široka oblast održavanja tehničkih sistema. Zatvaranje konferencije je obeleženo primopredajom zastave EFNMS-a. Naime, gospodin Kleme Wolf, predsedavajući EFNMS-a, je zastavu međunarodne federacije predao predstavniku Srbije u Generalnoj skupštini EFNMS-a, gospođi Stanojević, čime je i zvanično svim stručnjacima i ljudima koji prate ovu tematiku upućen poziv da se 2012. godine okupe u Beogradu. Informacije o Euromaintenance 2012 su dostupne na www.dots.rs i www.iipp.rs Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

109

NAJAVE SKUPOVA V CIKLUS ŠKOLE KVALITETA - sve o upravljanju kvalitetom 5. i 12. jun Beograd, Mašinski fakultet i 21-24. jun, Budva, Hotel Aleksandar Zašto? Visok stepen kvaliteta sve više dobija na značaju zbog sve izraženije konkurentnosti na domaćem i svetskom tržištu. Sam kvalitet usluga ili proizvoda danas više nije dovoljan - zahteva se međunarodno priznat dokaz kvaliteta u vidu odgovarajućih sertifikata. Tim pre je neophodno da se u proces implementacije uključe svi subjekti u reprodukcionom nizu i da svako preuzme odgovarajući deo zadataka u cilju obezbeđivanja kvaliteta poslovanja i životne sredine. Praktičan, lako razumljiv i visoko kvalitetan petodnevni trening, osmišljen je sa ciljem da unapredi i poveća znanje ljudi iz oblasti implementacije standarda kvaliteta bez obzira na kom području zadataka su angažovani. Program • Osnove kvaliteta, pojmovi, definicije, pristupi • Standardi, prikaz i tumačenje • Odgovornost rukovodstva • Sistemski pristup, procesni pristup • Upravljanje dokumentima i zapisima, informacioni sistem • RIZIK, FMEA, FTA • Nabavka i skladištenje, ocenjivanje isporučioca • Održavanje • Ocenjivanje, provere, sertifikati i sertifikacija • Primeri, vežbe, Demingov menadžerski eksperiment • PAS 99 – integrisani sistemi menadžmenta Rezultat Nakon realizovanog treninga Qiipp Konsultant je sposoban da preuzme odgovornost za samostalan rad na: • • • •

implementaciji standarda kvaliteta održavanju visokog nivoa kvaliteta stalnim unapređenjima i poboljšanjima sistema kvaliteta ocenjivanju i proverama sopstvenih preduzeća i njihovih isporučioca

Materijal Materijal (ukljućujući plan i program rada) polaznici dobijaju u toku prvog dana. Svaki polaznik dobija svoj poseban materijal. Materijal za Školu kvaliteta je namenjen isključivo polaznicima i ne prodaje se posebno. Smeštaj Polaznici sami obezbeđuju hotelski smeštaj. iipp može pomoći sa kontakt podacima. Cena Cena seminara je 48.000 dinara + PDV. Tekući račun za uplatu: 290-825-93 sa pozivom na broj SK-5

110

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

NAJAVE SKUPOVA X CIKLUS ŠKOLE ODRŽAVANJA sve o upravljanju održavanjem tehničkih sistema 5. i 12. jun Beograd, Mašinski fakultet i 21-24. jun, Budva, Hotel Aleksandar Zašto? Škola održavanja predstavlja jedinstvenu priliku za proširivanje znanja u oblasti održavanja tehničkih sistema. U svoj program uključila je najbolja domaća znanja i iskustva osavremenjena i usklađena sa preporukama EFNMS-a (European Federation of National Maintenance Societies). Na taj način, Škola je povezala i objedinila domaću tradiciju i iskustvo u procesima održavanja sa Evropskim normama i zahtevima. Program • Upravljanje i organizacija sistema održavanja • Pouzdanost i pogodnost održavanja tehničkih sistema • Informacioni sistemi održavanja • Metode i tehnike održavanja • PAS 55 Asset Management • KPI Maintenance Rezultat Predstavljena praktična iskustva i usvojena teorijska znanja stručnjaka za upravljanje održavanjem osposobljavaju da samostalno izvodi i koordinira održavanje kompleksnih tehničkih sistema. Sertifikat Škola održavanja obezbeđuje dvostruku prednost – svima koji završe trening pruža šansu za sticanje Nacionalnog sertifikata, a onima koji mogu i žele više otvara mogućnost za sticanje Međunarodnog sertifikata European Maintenance Manager. Zašto sertifikacija? • • • •

Jer postavlja nivo visoke kompetencije Jer obezbeđuje priznanje ljudima i profesiji Jer doprinosi jednostavnijoj i bržoj proceni inženjera Jer doprinosi visokom kvalitetu aktivnosti održavanja Materijal Materijal (ukljućujući plan i program rada) polaznici dobijaju u toku prvog dana. Svaki polaznik dobija svoj poseban materijal. Materijal za Školu održavanja je namenjen isključivo polaznicima i ne prodaje se posebno. Smeštaj Polaznici sami obezbeđuju hotelski smeštaj. iipp može pomoći sa kontakt podacima. Cena Cena seminara je 54.000 dinara + PDV. Tekući račun za uplatu: 290-825-93 sa pozivom na broj SO-10

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

111

NAJAVE SKUPOVA XXXV naučno-stručni skup ODRŽAVAVANJE MAŠINA I OPREME 18. jun Beograd, Mašinski fakultet 21-24. jun, Budva, Hotel Aleksandar Institut IIPP već godinama neguje saradnju sa Društvom održavalaca tehničkih sistema DOTS. Saradnja je uspostavljena radi unapređenja funkcije održavanja tehničkih sistema u svim granama privrede i promovisanja značaja sektora održavanja. Jedan od rezultata saradnje je okupljanje vodećih eksperata iz Srbije i regiona, koji su svojim naučnim i praktičnim radom uspo-stavljali temelje ovog veoma značajnog segmenta rada svake privredne grane, sa svima koji u svom svakodnevnom poslu uspostavljena znanja proširuju. Tradicija povezivanja ljudi i razmene iskustava kroz naučno stručni skup Održavanje mašina i opreme, duga 35 godina, nastavlja se i ove godine. OMO 2010 okupiće predavače sa fakulteta, naučnih instituta i iz privrede. Cilj je da domaću stručnu javnost upoznamo sa koncepcijom, potrebama, preduzetim akcijama, mogućnostima i perspektivama razvoja u okviru široke oblasti održavanja tehničkih sistema. Teme obuhvataju najnovija dostignuća i smernice u oblasti održavanja tehničkih sistema, dok se poseban akcenat daje praktičnoj primeni novih saznanja. Program je izbalansiran i fokusiran na potrebe privrede. Svi radovi su recenzirani, što garantuje visok kvalitet informacija i mogućnost njihove direkne primene.

Skup se organizuje iz dva dela. Svečano otvaranje sa izlaganjem predavača po pozivu se organizuje u Beogradu, dok se sa izlaganjem radova, razmenom iskustava i druženjem nastavlja u Budvi u hotelu Aleksandar. Polaznici sami obezbeđuju hotelski smeštaj. iipp može pomoći sa kontakt podacima. Kotizacija je 35.000 dinara + PDV. U cenu kotizacije uključeno je učešće u radu skupa u Beogradu i Budvi, kao i svečani kokteli. Tekući račun za uplatu: 290-825-93 sa pozivom na broj OMO2010.

Skup se održava pod pokroviteljstvom Ministarstva nauke i tehnološog razvoja Republike Srbije

NOVI POSLOVNI KONTAKTI 112

SVEŽE IDEJE

POSLEDNJA DOSTIGNUĆA Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

NAJAVE SKUPOVA VI NAUČNO - STRUČNI SKUP PneUMAtici 10 4. i 5. novembra 2010. Beograd, Mašinski fakultet Namera organizatora je da na jednom mestu okupi stručnjake, koji se bave istraživanjima, razvojem, proizvodnjom, prodajom, protektiranjem, eksploatacijom, održavanjem pneumatika i reciklažom pneumatika. Skup će biti dobra prilika i za promociju novih proizvoda, tehnologija, softvera i literature iz oblasti pneumatika. Prilika da se učesnicima Skupa prikažu trenutne mogućnosti i dometi domaće i svetske industrije u ovoj oblasti. Verujemo da su to dovoljni razlozi da i Vi uzmete aktivno učešće u radu VI naučno–stručnog skupa „PneUMAtici 2010“. Okvirne tematske oblasti skupa su: • Primena računara u projektovanju pneumatika • Novi materijali za izradu pneumatika • Uređaji za kontrolu pritiska i temperature • Oprema i objekti za održavanje pneumatika vazduha u pneumaticima • Protektiranje pneumatika • Propisi iz oblasti pneumatika • Pneumatici i bezbednost saobraćaja • Rukovanje gumenim otpadom • Dinamika vozila • Iskustva iz eksploatacije Skup je otvoren i za sve druge teme koje su direktno ili indirektno vezane za pneumatike Obaveštenje potencijalnim autorima: • Preliminarne prijave na e-mail adresu danon@afrodita.rcub.bg.ac.rs • Zbornik radova biće u elektronskom (CD) izdanju, tako da se autori radova ne ograničavaju u pogledu broja strana. Zbornik radova biće dostavljen svim učesnicima na samoj Konferenciji. • Rok za slanje naslova i rezimea je 1. juni 2010. godine, a slanje kompletnih radova i prijava autora do 01.10. 2010. • Svi zainteresovani učesnici mogu se prijaviti kroz formular koji se nalazi na sajtu www.iipp.rs Organizatori su obezbedili predprijave eminentnih autora sa fakulteta, naučnih instituta i privrede koji će po pozivu održati uvodna predavanja iz tematskih oblasti skupa. Organizator nudi različite mogućnosti za sponzorstvo, promocije, prezentacije i oglašavanja u Završnom programu Skupa i Zborniku radova, kao i izlaganje proizvoda, opreme, instrumenata, usluga i softvera, na posebnom prostoru ispred sala. Informacije o svim uslovima možete dobiti na telefone 011/63 00 750, 63 00 751 ili 33 02 456. FAX za slanje prijava je 011/63 00 751. Organizatori:

ŠUMARSKI FAKULTET UNIVERZITETA U BEOGRADU

PRIVREDNA KOMORA SRBIJE HEMIJA, FARMACIJA, GUME I NEMETALI

INSTITUT ZA ISTRAŽIVANJA I PROJEKTOVANJA U PRIVREDI

MINISTARSTVO ZA NAUKU I TEHNOLOŠKI RAZVOJ

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

113

K NJ I G E K O J E P R E P O R U Č U J E M O SUSPENSION GEOMETRY AND COMPUTATION By John Dixon Quality of the author and his previous work allows us to recommend this book to readers. Revealing suspension geometry design methods in unique detail, John Dixon shows how suspension properties such as bump steer, roll steer, bump camber, compliance steer and roll centres are analysed and controlled by the professional engineer. He emphasizes the physical understanding of suspension parameters in three dimensions and methods of their calculation, using examples, programs and discussion of computational problems. The analytical and design approach taken is a combination of qualitative explanation, for physical understanding, with algebraic analysis of linear and non-linear coefficients, and detailed discussion of computer simulations and related programming methods. •

•

Includes a detailed and comprehensive history of suspension and steering system design, fully illustrated with a wealth of diagrams Explains suspension characteristics and suspension geometry coefficients, providing a unique and in-depth understanding of suspension design not found elsewhere.

Describes how to obtain desired coefficients and the limitations of particular suspension types, with essential information for suspension designers, chassis technicians and anyone else with an interest in suspension characteristics and vehicle dynamics. Discusses the use of computers in suspension geometry analysis, with programming techniques and examples of suspension solution, including advanced discussion of three-dimensional co putational geometry applied to suspension design. Explains in detail the direct and iterative solutions of suspension geometry.

Publisher: Wiley Number Of Pages: 434 Publication Date: 2009-12-14 ISBN-10 / ASIN: 0470510218 ISBN-13 / EAN: 9780470510216 Recomended by dr Gradimir Danon

114

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

POSLOVNO TEHNIČKE INFORMACIJE INFORMACIJE AUTORIMA U časopisu ISTRAŽIVANJA i PROJEKTOVANJA ZA PRIVREDU mogu se objaviti originalna naučna dela, prethodna saopštenja, recenzije i stručni članci, kao i kratki pregledi novih knjiga i naučnih skupova na polju mašinskih, industrijskih, transportnih, hemijskih, elektrotehničkih, civilnih i drugih inženjerskih nauka, takođe i na polju ekologije, informacionih tehnologija, pouzdanosti i održavanja, računarske i sistemske nauke, važne za sve inženjere i druge stručnjake koji rade u malim, srednjim i velikim kompanijama, u različitim sektorima privrede (istraživanje, dizajn, proizvo-dnja, održavanje, postprodajne aktivnosti, marketing). Glavni cilj je da se pokriju najvažnije savremene teme, kao što su visoka efikasnosti sistema, ušteda energije i resursa, nizak nivo zagađenja životne sredine i održivi razvoj. Rad se izima u razmatranje samo pod uslovom da rezultati sadržani u njemu već nisu objavljivani, da se trenutno ne nalaze u procesu objavljivanja i da neće biti objavljeni u drugom časopisu. Svaki rad se šalje na recenziju kod dva nezavisna stručnjaka, a autori su u obavezi da usvoje primedbe i komentare recenzenata. Dostavljen rad može biti napisan na srpskom ili engleskom jeziku, ali je naslov rada potrebno napisati i na srpskom i na engleskom jeziku. Podaci o autorima moraju da budu kompletni, što podrazumeva: puno ime i prezime svih autora, pun naziv i sedište ustanove u kojima su autori zaposleni, struka, elektronska pošta. Potrebno je napisati rezime rada, na srpskom i engleskom jeziku, u kojem će se ukratko izložiti osnovna struktura i doprinos rada. Rezime bi trebalo da ima 100 ÷ 250 reči. Na kraju rezimea navode se ključne reči i na srpskom i engleskom jeziku, i to ne više od deset reči. Iza zaključka se može dati zahvalnica ili informacija o izvoru finansiranja predstavljenog istraživanja. Radovi se dostavljaju izdavaču u elektronskom obliku na navedene adrese: nstanojevic@iipp.rs i astevanic@iipp.rs INDEKSIRANJE RADOVA Nakon samo tri godine izlaženja časopis “Istraživanja i projektovanja za privredu” se može pohvaliti činjenicom da su, počev od 2006. godine, radovi objavljeni u ovom časopisu indeksirani kroz ovu abstraktnu bazu. Na taj način su rad i zalaganja domaćih stručnjaka biti dostupni i širokoj svetskoj javnosti jer je Scopus najveća baza abstrakata i citata kada su u pitanju naučni radovi i kvalitetni internet izvori koji, pre svega, daju rezultate istraživanja u raznim oblastima. Ova baza pruža odlične informacije neophodne za dalji rad i usavršavanje naučnika pošto, obezbeđuje i pruža široke mogućnosti za pretraživanje. Scopus se svakodnevno ažurira i nudi • Preko 12850 naučnih časopisa uključujući i 535 magazina sa otvorenim pristupom; • Preko 27 miliona abstrakata; • Preko 245 miliona referenci; • Rezultati sa više od 250 miliona naučnih internet strana; • Veliki broj linkova da potpuno dostupnih članaka i drugih bibliotečkih izvora.

više informacija: www.scopus.com Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2

115

POSLOVNO TEHNIČKE INFORMACIJE Uvažavajući stručne i poslovne rezultate Vaše Kompanije, nudimo Vam mogućnost da iste prezentirate u našem časopisu. Mišljenja smo da je to izvanredna mogućnost da se Vaša saznanja i dostignuća prezentuju velikom i stručnom krugu ljudi, kao i onima na koje ste poslovno upućeni POZIVAMO VAS: • •

da se pretplatite na naš časopis, da u časopisu “Istraživanja i projektovanja za privredu” objavljujete Vaše poslovne informacije.

CIP – Katalogizacija u publikaciji Народна библиотека Србије, Београд 33 ISTRAŽIVANJA i projektovanja za privredu / glavni urednik Jovan Todorović ; odgovorni urednik Predrag Uskoković.– God. 1, br. 1 (2003) -. – Beograd : Institut za istraživanja i projektovanja u privredi, 2003- (Beograd : Libra) . – 29 cm Tromesečno ISSN 1451 – 4117 = Istraživanja i projektovanja za privredu COBISS.SR-ID 108368396 Više informacija: www.scopus.com

116

Istraživanja i projektovanja za privredu 8(2010)2