Le Joola. Deu anys d'un naufragi oblidat by Centre d'Estudis Africans

Le Joola: Deu anys d’un naufragi oblidat

Jordi Tomàs i Guilera

Le Joola: Deu anys d’un naufragi oblidat

En memòria de les víctimes de Le Joola. I com a homenatge per als seus familiars i amics.

Text i fotografies: Jordi Tomàs i Guilera Edició: Carlos Bajo Erro

Le Joola:

Deu anys dâ&#x20AC;&#x2122;un naufragi oblidat

Jordi Tomàs i Guilera

ivim a cop de notícia. Vivim el present. I deu ser probablement la millor manera de fer-ho. Tot i això també hem de mirar enrera. I aquest “mirar enrera” ha de tenir una dimensió global, universal. Ara fa deu anys, lluny d’aquí, al bell mig de l’Atlàntic, prop de la costa gambiana, tenia lloc una de les pitjors tragèdies de la història de la navegació marítima: el naufragi del vaixell senegalès Le Joola, amb quasi dues mil víctimes mortals. Al mateix temps a qui es parlava un dia rera un altre sobre “los hilillos” del Prestige. Però és clar, els drames llunyans, sobretot si són africans, segons per a qui, són menys interessants. Són menys drames. En aquells dies posteriors a la catàstrofe, els diaris i televisions de casa nostra van dedicar unes línies i unes imatges al naufragi. Però al cap de tres dies la notícia va caure totalment en l’oblit. Enguany també sembla haver caigut en l’oblit el seu aniversari: mentre es parla sovint de l’enfonsament del Titànic -que compleix un segle-, se’n fan exposicions i surt a la premsa, pocs recorden Le Joola, que va tenir tres-centes víctimes mortals més, i que a moltes persones els toca ben d’aprop, perquè hi van perdre els pares, les parelles, els fills, els germans i els amics. Avui, just deu anys després, creiem necessari recordar què va succeir. Ha passat una dècada. Sembla ahir. Sembla en una altra vida1. 1

Agraeixo la col•laboració de Carlos Bajo en l’edició d’aquest article

Le Joola:

Deu anys dâ&#x20AC;&#x2122;un naufragi oblidat

Dakar - Ziguinchor

Jordi Tomàs i Guilera

e Joola era un vaixell que cobria la línia Dakar-Ziguinchor, a Senegal. Era un vaixell necessari molt especialment per a la població de Casamance, aïllada del territori senegalès per l’Estat de Gàmbia. Un viatge en carretera de la capital senegalesa a la capital casamancesa significava -i significa- una jornada llarga i impredictible. Són poc més de 450 quilòmetres. Amb un Sept-places -un Peugeot adequat per a set clients i un conductor-, el viatge per la transgambiana -el nom que rep la carretera que creua Gàmbia de nord a sud- dura un mínim de nou hores. Però pot trigar fàcilment el doble en funció de les diligències als quatre posts fronterers (un per sortir de Senegal, un per entrar a Gàmbia, un per sortir de Gàmbia i un darrer per tornar a entrar a Senegal), i sobretot pel ferry que cal agafar per creuar el riu Gàmbia. Les hores d’espera a la riba del riu són inacabables. Fàcilment es pot estar quatre o cinc hores, a ple sol, amb ben poques ombres, fins que el cotxe en el que es viatja puja al ferry envellit i oxidat i et porta a l’altra riba. A més, el 2002, la carretera que anava des de la frontera gambiana cap al sud fins a Ziguinchor, passant per la ciutat de Bignona, estava farcida de controls militars de l’exèrcit senegalès -que no sempre havien tractat correctament els passatgers, per dir-ho d’alguna manera molt suau (vegeu els informes d’Amnistia Internacional dels anys ‘90)-

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

i d’altra banda també hi havia el risc de trobar-se algun grup de rebels casamancesos -o suposats rebels casamancesos- que feien aturar els cotxes i atracaven els passatgers. (A la regió també hi havia -i hi ha- zones minades pels rebels però en principi no afectaven la carretera transgambiana sinó les zones de frontera.)

8 I és que Casamance vivia -i encara viu avui- un conflicte anomenat de baixa intensitat entre grups independentistes del Mouvement des Forces Démocratiques de Casamance (MFDC) i el govern senegalès. El conflicte, que va començar de forma pacífica el 1982, va derivar en un enfrontament armat el 1990. Des d’aleshores, encara que es fa difícil de dir el número de víctimes, els experts situen la xifra al voltant dels 5.000 morts. A això cal sumar-hi diversos milers de ferits, desenes de milers de refugiats i un número indeterminat de desapareguts. Quan el conflicte va esclatar en la seva forma violenta -1990-, el malestar de la gent del sud, casamancesa, ja feia anys que era palpable. Fins i tot abans del naixement del MFDC i de la manifestació

Jordi Tomàs i Guilera independentista de Ziguinchor -1982-, alguns polítics senegalesos del Nord ja s’adonaven que calia fer esforços per ajudar a la gent de Casamance a sentir-se ben tractats pel govern senegalès. Una de les tantes peticions dels líders i de la població casamancesa, des de feia temps, era una vaixell que comuniqués la capital estatal amb la capital regional, tal i com havia succeït als finals de l’època colonial i principis de la independència, quan un barco anomenat Le Oulof va unir durant un cert temps Dakar amb Ziguinchor (1955-1968), i posteriorment, quan ho va fer efímerament el vaixell anomenat Cap-Skirring. Finalment, després de molt de temps d’esperar, el 1990 el govern va posar en marxa la línia Dakar-Ziguinchor gràcies a l’arribada del vaixell Le Joola.

Le Joola:

Deu anys dâ&#x20AC;&#x2122;un naufragi oblidat

Le Joola

Jordi Tomàs i Guilera

l vaixell va ser batejat amb el nom d’un dels principals pobles del sud del país, els joola o diolàs, que signifiquen la majoria de la població de la regió de la Baixa-Casamance i més o menys una mica més del 30% de la població total de Casamance (amb els manding i els fula o pehl sobretot, i amb altres grups molt més minoritaris, com els bainunk, els manjack, els mancanya, etc.). El bateig oficial va ser fet el 10 de desembre de 1990 per Elisabeth Diouf, la dona del president socialista senegalès Abdou Diouf (que va governar entre el 1980 i el 2000). Quatre dies després emprenia el seu primer viatge cap al sud, cap a Ziguinchor. L’arribada del vaixell a motor Le Joola va ser fruit de la cooperació

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

entre Senegal i l’Alemanya Federal i, com hem dit, posava fi a anys de paciència per part dels habitants de Casamance.

Tenia una eslora de quasi vuitanta metres, amb dos grups electrògens de 310 kv, amb dos motors M.A.N. (Mashinenfabrik Augsburg und Nüremberg) de 1.200 CV cadascun amb els que podia arribar a 14 nusos de velocitat. Tenia una capacitat de 550 passatgers (més la tripulació) distribuïts de la manera següent: quatre cabines individuals, nou cabines de dues persones, set cabines de quatre persones, 150 places en seients tipus pullman, i finalment 350 places en bancs de fusta. Els preus oscil•laven entre els 18.000 francs CFA de la cabina individual, i els 3.500 francs CFA de la plaça en classe econòmica. Pujar al vaixell en aquesta darrera classe era una mica més barat que baixar en cotxe Sept-places, però més car que baixar en un Car (les furgonetes amb lloc per unes vint-i-cinc persones, que cobreixen Dakar-Ziguinchor en poc menys d’un dia de viatge). El vaixell sortia dos dies a la setmana (dimarts i divendres) a les 20.30h de Dakar cap al sud; parava cap a les 08.00h de l’endemà a Karabane, una illa situada a la desembocadura del riu Casamance, a la riba esquerra, on feia una breu aturada per permetre que les piragües s’acostessin amb els passatgers fins el vaixell, ja que no hi havia un embarcador adequat; i arribava a Ziguinchor a les 12.00h del migdia. Feia el recorregut de pujada sortint de la capital casa-

Jordi Tomàs i Guilera mancesa els dijous i els diumenges, i arribava cap a les 06.30h a la capital senegalesa. En els seus inicis, el vaixell estava sota la tutela de l’Estat Major de la Marina Nacional, i posteriorment, a mesura que el conflicte de Casamance va anar endurint-se al llarg de la dècada dels ’90, també estigué controlat pel ministeri de les Forces Armades. De fet, els controls militars al vaixell als equipatges eren exhaustius, per la por que el govern senegalès tenia que alguns passatgers no transportessin armes destinades als rebels casamancesos. Le Joola estava ple moltes vegades, especialment la sala dels seients pullman i sobretot la zona inferior, on hi havia els seients econòmics, de fusta. La immensa majoria eren autòctons, sobretot dones comerciants que baixaven i pujaven els seus productes, així com estudiants, ja que Casamance era -i és- una de les zones amb una de les taxes d’escolarització més altes de tot Senegal. També hi pujaven força passatgers de Guinea-Bissau i de Gàmbia, països que fan frontera amb Casamance, i d’altres països propers com Guinea-Conakry. El viatge cap a Ziguinchor des de Dakar, que durava unes setze hores, començava al vespre, i no era difícil trobar animació al bar restaurant gràcies a algun grup de música o a grups de gent que entaulaven converses sobre política, sobre cultura, sobre futbol. Fins i tot a vegades un espontani explicava

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

acudits o històries pel públic que el volia escoltar. La bodega estava farcida de caixes i contenidors plens de materials i productes que circulaven de Nord a Sud i de Sud a Nord i el garatge tenia espai per a un parell de camions grans (cadascun d’unes 10 tones de càrrega), i alguns vehicles petits, que preferien estalviarse els 450 quilòmetres de carretera i pistes polsegoses que unien Dakar i Ziguinchor. Era doncs un vaixell de passatgers i de càrrega a la vegada. De fet, arran de la posada en funcionament del vaixell, es va desenvolupar un mercat dins del mateix port de Dakar, on era fàcil trobar paradetes regentades per dones joola que venien productes tropicals originaris de Casamance, sobretot fruites (mangos, papaies, cocos, etc.), així com vi i oli de palma, entre d’altres aliments. El vaixell Le Joola no era només un mitjà de transport. Era, encara que insuficient, un lligam simbòlic entre el nord i el sud de Senegal.

Problemes técnics

Jordi Tomàs i Guilera

urant un temps, el vaixell va funcionar amb regularitat, però aviat la línia va començar a patir interrupcions. Les revisions periòdiques s’allargaven més del compte, i no era estrany arribar al port i trobar-se que el vaixell feia setmanes que no funcionava. Malgrat tot, semblava que la seguretat estava controlada. A més a més de les revisions anuals, als fulletons de propaganda del vaixell sortia la informació següent: “El vaixell té els següents mitjans de salvament: 2 embarcacions de 90 places, 2 de 6 places, 22 rais de 25 persones, 600 jaquetes salva-vides per a adults i 58 per a infants i 1 submarinista embarcat a bord.” La propaganda també assegurava que hi havia una infermeria i un infermer a bord, així com un equip de seguretat per “vetllar permanentment per la seguretat dels passatgers”. Cal remarcar que de tant en tant Le Joola deixava d’operar com a transport públic i es convertia en transport militar. I portant molts

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

més passatgers dels permesos. Tal va ser el cas quan les tropes senegaleses van tornar de la guerra civil de Guinea Bissau (19981999): uns dos mil soldats van ser traslladats de Bissau a Dakar amb Le Joola. A l’informe encomanat per el tribunal d’Evry (pàg. 66) surten unes fotos ben il•lustradores: http://www.kassoumay.com/ joola/Rapport%20Expertise%20France.pdf. A partir de l’any 2000, sinó abans, les aturades del vaixell es van anar repetint amb freqüència i la línia quedava aturada durant setmanes i setmanes. A més, quan funcionava, l’excés de passatgers era una constant. Finalment, el 31 d’agost del 2001 va ser retirat del servei fins el 10 de setembre del 2002, és a dir, més d’un any. Algunes vegades se sentia dir a alguns senegalesos frases com: “Això així no pot anar”, “Això no és manera de gestionar un vaixell”, “No pot ser que s’espatlli tant sovint”, “Jo no hi pujo perquè no me’n fio”, “Algun dia passarà alguna cosa”. Però no crec que ningú s’imaginés que passaria el que va passar.

El 27 de setembre de 2002

Jordi Tomàs i Guilera

l divendres 27 de setembre em vaig llevar a Oussouye -a la Baixa-Casamance- i després de dutxar-me i d’esmorzar vaig anar a veure el Paulin, un bon amic meu. Ho recordo com si fos ara. Em va dir: “El vaixell no ha arribat”. “Què vol dir, que no ha arribat?”. “Doncs això, que va sortir ahir de Ziguinchor i fa hores que hauria de ser a Dakar. Però no hi és. Ho han dit a la ràdio”.

El dia abans, dijous 26 de setembre, una mica més tard que de costum, el vaixell havia sortit del port de Ziguinchor en direcció a Dakar. Feia poc més de dues setmanes que havia reprès la línia, era l’inici de l’època escolar, i, com hem dit, a les carreteres es patien atracaments sovint. Le Joola estava ple de gom a gom. Moltes persones, incapaces de pensar que un vaixell com aquell es pogués enfonsar, deien -o dèiem, vaja-, que segur que havia patit una avaria a alta mar i que ja arribaria al llarg del matí. Més encara quan el dia abans havia sortit tard. Algú havia sentit a la ràdio que la darrera comunicació amb Dakar havia estat a les deu de la nit, i que

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

des d’aleshores, unes dotze hores després, no se’n sabia res. La ràdio es va convertir en el mitjà de comunicació més escoltat. La cobertura de telèfons a Casamance -en la línia fixa-, tenia certs problemes de tant en tant -especialment en època de pluges, com érem, tot i que ja s’acabaven-, hi havia pocs usuaris de mòbils, i les teles escassejaven. A Internet només hi tenia accés una ínfima minoria. I la televisió -pública- no va donar informacions tan ràpidament com altres mitjans. Els diaris, dels que parlarem més endavant, sí que en general van fer una cobertura extraordinària.

Tothom comentava que no era estrany que el vaixell arribés tard. Tothom explicava experiències que hi havia viscut. Tothom deia que algú li havia dit que allò acabaria malament. O simplement afirmaven: “Jo ja ho deia que passaria alguna cosa”. Però la majoria pensàvem que el vaixell era alta mar, parat per la fallida d’un motor, i que el govern senegalès, responsable de la nau, era allà treballant-hi. Fins i tot recordo algú que va afirmar: “M’han dit que el capità del vaixell ahir no volia sortir del port de Ziguinchor, i que les autoritats de Dakar el van obligar a fer-ho.” A mesura que avançava el matí com que el vaixell no arribava a Dakar el rumor que Le Joola s’havia enfonsat s’anava extenent. Però, si no recordo malament, no va ser fins a la tarda quan es va confirmar que el vaixell s’havia enfonsat. No se sabia res de supervivents, no se sabia el com ni el quan ni l’on, però el vaixell s’havia enfonsat. Una explicació clara i concisa sobre com es va produir l’accident es pot trobar a la pàgina de www.estudiomar.org.es, a la secció de cròniques de naufragis. En aquest sentit, també cal destacar el treball de Jar Torre (2003), una anàlisi brillant i crítica que ens ajuda a entendre diferents elements tècnics pels que no som especialistes en navegació (http://www.grijalvo.com/Batracius/Batracius_Joola.htm).

Sota el xoc d’una tragèdia inimaginable

Jordi Tomàs i Guilera

s fa molt difícil explicar les hores després de la notícia. Incredulitat absoluta, incomprensió, silenci, una consternació total. Les primeres hores no hi havia ni espai per a la ràbia. No podia ser que allò hagués passat. En les cares de la gent només es llegia una frase: “No pot ser veritat”.

Però la veritat es va confirmar. I els rumors es van convertir en una declaració oficial. La primera notícia a la que es va aferrar la gent és que semblava que hi havia hagut supervivents. No sé sabia quants. Com tampoc se sabia quanta gent viatjava al vaixell. En principi es podien dur 550 passatgers, però tothom sabia que n’hi havia més.

A Dakar la gent se’n va anar al port a buscar informació sobre els seus familiars. N’hi havia que sabien segur que els seus parents hi eren, perquè algú des de Ziguinchor els havia trucat per dir-los que els havien acompanyat al port. D’altres no ho tenien clar: “Va dir que miraria d’agafar el vaixell, però potser com que estava ple, al final va venir en cotxe”. Mentrestant, a la resta del país, la gent estava pendent de la ràdio.

Finalment, sota l’estupor general, el govern va confirmar que ha-

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

via enviat un equip de rescat. Quan van arribar havien passat més de divuit hores des de l’accident. De fet, el ministre de les Forces Armades, Youba Sambou, d’origen casamancès, un dels màxims responsables del vaixell, va dir no haver estat informat de la situació fins a les 7.30 del matí, més de 8 hores després de la tragèdia. El cas és que a poc a poc van anar sortint, de forma caòtica, diferents

equips de salvament (Maritalia, Tous Travaux Sous Marines, URD, Océanium...). Mentrestant, les notícies contradictòries s’anaven encadenant: sobre el número de víctimes, sobre la situació del vaixell, sobre el mal estat del vaixell quan va sortir des de Ziguinchor, sobre el capità, sobre gent que havia vist el vaixell i tot i tenir tiquet havien decidit no pujar, sobre la imatge d’un vaixell sobrecarregat i inclinat cap a un dels costats al seu pas per Karabane, el vespre abans de la tragèdia, sobre si el vaixell funcionava només amb un motor... El dia 28 van anar fins el lloc de l’accident un equip de submarinistes, encapçalats per Haidar El Ali, conegut ecologista senegalès di-

Jordi Tomàs i Guilera rector del ja citat Océanium, avui ministre d’Ecologia i de Protecció de la Natura. Hi anaven amb els seus propis mitjans, per la seva pròpia voluntat, per intentar fer el que fos per trobar ni que fos un sol supervivent dins del vaixell. Quan van tornar els submarinistes, la informació va esdevenir més fidedigne, i la tragèdia més increïble (En parla al llibre que li dedica Bernadette Gilbertas, Haidar El Ali: Itinérarie d’un écologiste au Sénégal). El vaixell havia bolcat, fent un gir sobre el seu eix de 180 graus. Hi havia hagut 65 supervivents (algunes fonts diuen 64), tots homes, menys una dona. Una dona que estava embarassada. La majoria eren joves. Havien estat rescatats a l’albada del dia 27 pels pescadors gambians que feinejaven a la zona. La primera piragua gambiana va arribar cap a les 7 del matí. El govern de Gàmbia també hi va acabar enviant dos vaixells. Una vintena havien pujat al casc del vaixell i s’hi havien passat la nit sense rebre cap socors. Sis més havien pogut deslligar una embarcació de salvament -la resta no es van deslligar- i finalment van poder tirar una bengala per avisar els pescadors. El número de víctimes no se sabia. I a la ràdio i a la premsa escrita anava pujant cada dos per tres. “800 morts al Joola”. “Les víctimes pugen a més de 1.000”. Pensar que s’enfonsa un vaixell amb 550 passatgers a bord, més 52 membres de la tripulació, i alguns passatgers “il•legals” de més, és una cosa inimaginable. Però anar sabent a mesura que passen els dies, i fins i tot les setmanes, que els passatgers no eren mig miler sinó el doble dels permesos, i després el triple, i finalment encara més i tot, eternitza l’estupefacció. Al final els morts oficials van ser 1.863. Altres versions situen les víctimes en 1.953. De fet, hi havia molta gent que anava sense tiquet. I, per tant, podrien ser més. Bruno Parizot, investigador francès que va fer una recerca sobre el naufragi, estima el número de víctimes a unes 2.300. Mai no ho sabrem amb exactitud. Durant els dies següents es van organitzar alguns, pocs, equips de psicòlegs per acompanyar els parents de les víctimes, sobretot a Dakar i a Ziguinchor. Malgrat un estupor sense precedents, la solidaritat va actuar i diverses persones es van mobilitzar per ajudar

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

els familiars ja fos a nivell personal com associatiu (associacions de ressortissants, ONG’s), ja fos donant diners ja fos amb gestos concrets, per exemple acompanyant gent amb cotxe a identificar les víctimes. Fos com fos. Exemples, molts. Per sort. Perquè el drama era enorme, era increïble i la societat senegalesa estava xocada, commocionada. Podríem parlar molt i molt d’aquells moments, però el nostre objectiu no és fer un relat (que per força és colpidor), descrivint els testimonis dels supervivents, parlant de les hores que van passar a alta mar damunt el casc de Le Joola invertit, les imatges que sortien a la tele i a la premsa o les declaracions dels submarinistes parlant de què havien vist dins del vaixell, o explicar com la gent va anar a identificar els cossos que s’havien pogut rescatar -uns 550- al port de Dakar, o recreant-nos en exemples de persones que hi havien perdut tota la família. Durant aquells dies, l’abatiment dominava tots els pobles on molta gent estava pendent de la ràdio on recitaven lentament els noms de les víctimes, un darrere l’altre.

Cal dir, però, que el drama no va afectar a totes les sub-regions de la mateixa manera. Mentre en alguns pobles morien quaranta persones dins del vaixell, en altres, les víctimes -en comparació- van ser “poques”: sis o set. Aquest va ser el cas de l’illa de Karabane, on molts joves no van pujar al vaixell perquè es celebrava un casament al poble, o el del regne d’Oussouye (que engloba setze pobles), en el que el rei Sibilumbay (que aleshores feia 2 anys que era al tron), organitzava la seva primera festa reial anual, el Humabal. De fet, es diu que els habitants d’Oussouye que van agafar el vaixell ho van fer perquè no es van assabentar que començava el Humabal. La resta de persones, sobretot joves, que havien de pujar a Dakar van ajornar el viatge per presenciar aquell esdeveniment que feia uns divuit anys que no es veia, i que va inaugurar-se públicament (tot i que ritualment s’havia iniciat abans) precisament el dia 26 de setembre...

Enterrar els morts

Jordi Tomàs i Guilera

quells primers dies es van obrir molts interrogants. Però els dos que més urgien eren l’enterrament dels cossos que s’havien pogut rescatar i sobretot saber què havia passat i com havia pogut passar. Comencem pel primer.

Fent números rodons podríem dir que Senegal és un país amb un 90% de musulmans -de diferents cofradies-, un 7% de catòlics, i un 3% de membres de diferents religions tradicionals. Si ens fixem en Casamance, d’on eren originaris la majoria de les víctimes, la propoció canvia, i augmenta el número de catòlics i de seguidors de la religió tradicional, encara que segons les zones l’islam continua sent majoria. Això vol dir que al vaixell hi havia gent de totes les religions. No es podia fer un enterrament amb un ritual catòlic o musulmà. Menys encara de religió tradicional, que és específic per cada poble. Tampoc no es podien enterrar les víctimes no identificades en un cementiri d’una de les tres religions. El govern va optar per fer anar líders de totes les religions a Dakar i fer una cerimònia catòlica i musulmana, amb la presència també d’uns quants representants de les religions tradicionals. Aquests hi van assistir sense protestar donat el dolor general que planava al país, però no van oficiar cap ritual propi, ja que en general es fan en un altar i amb vi de palmera, i a vegades amb

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

sacrifici d’animals, cosa que no era possible de fer en una cerimònia tan multitudinària. Dels més de cinc-cents cossos recuperats, només 93 van ser identificats. La resta van ser enterrats en diferents cementiris a Casamance i al nord de Senegal, i alguns a la costa de Gàmbia. Dasylva (2003) explica les virtuts i les dificultats de trobar llocs per fer cementiris específics a les afores de Ziguinchor i enterrar-hi els cossos que arribaven de Dakar.

Les Causes

Jordi Tomàs i Guilera

othom es preguntava “Com és possible que a Senegal passi una cosa així?”. L’exigència de respostes va sorgir de tot arreu: dels ciutadans particulars, dels partits polítics, dels sindicats, de la premsa senegalesa així com de les diferents Associacions de Víctimes del Joola que es van anar creant poc després de l’accident. El dia 30 de setembre el president de Senegal, Abdoulaye Wade (representant de la coalició Sopi que l’any 2.000 havia desbancat el govern socialista al poder des de 1960), va ordenar de fer una investigació, que culminà amb un informe oficial, que es pot consultar en xarxa (http://www.au-senegal.com/IMG/pdf/joola_041102.pdf). L’informe va ser dut a terme en poc més d’un mes, a través d’una comissió on hi havia un representant del ministeri de les Forces Armades i un del ministeri de l’Equipament i els Transports, un expert en el tema del govern francès, uns experts marítims senegalesos, un representant de la marina mercant, representants de l’Associació de Víctimes del Naufragi, i un representant de la Raddho, organització consagrada a la defensa dels Drets Humans. A més a més, hi van participar tres experts de la Organització Marítima Internacional (OMI). L’informe va ser publicat el 4 de novembre següent, amb la informació obtinguda de moltíssimes fonts, tant dels supervivents, els equips de salvament, ministres i exministres els ministeris dels quals tenien Le Joola sota la seva responsabilitat, responsables

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

del Centre de Coordinació d’Operacions de la Marina Nacional, així com l’operador de ràdio que treballava aquella nit, responsables de la Sonatel (Société National des Télécomunications), i de l’Agence de Régulation des Télécomunications (ART), el director de la Meteorologia Nacional, personal a terra de Le Joola, testimonis a Ziguinchor i a Karabane, així com de gravacions del vaixell fetes a Kara-

bane el dia de la seva sortida per TV5, imatges del vaixell acabat de construir enviades pel constructor alemany, i imatges facilitades pels equips de rescat. Segons aquest informe, d’un centenar de pàgines, Le Joola es va enfonsar en la posició 13º12,8N de latitud i 017º05,6W de longitud, a menys de 17 miles nàutiques de la ponta de Saniang (Gàmbia), poc abans de les 11 de la nit. L’accident va ser fruït d’un conjunt de causes molt diverses tan climatològiques, com tècniques i polítiques. Una de les principals causes que apuntava l’informe era la climatològica. L’època de pluges a Casamance acostuma a acabar al llarg del mes d’octubre. Aquella nit, una forta pluja i un bon cop de vent, segons l’informe, van fer tombar el vaixell cap a babord. Això, però, és habitual el mes de setembre, i no tindria perquè fer

Jordi Tomàs i Guilera bolcar un vaixell. Per això, es menciona l’estabilitat i la sobrecàrrega. Des de feia anys, i com diu l’informe, la Marina Nacional ja tenia constància que pujaven centenars de passatgers més dels permesos, donat que no només es podien vendre fins a 800 o 900 tiquets, sinó que a més a més hi anaven familiars de la tripulació -sense tiquets-, així com, com a mínim, mig centenar de soldats i gendarmes més. L’informe també fa constar que hi podien anar familiars dels militars. I que els infants de cinc anys -que no pagaven- tampoc no tenien billet. A això cal sumar-hi els músics que, a canvi d’amenitzar el viatge, pujaven al vaixell sense tiquet. (Aquestes darreres informacions fan referència al dia 26 de setembre, però és de suposar que era una pràctica quotidiana). Pel què fa a l’estabilitat, la càrrega i els vehicles no estaven ben fixats, cosa que, amb el cop de vent, podria haver provocat un desplaçament de la càrrega cap a babord. En un moment de l’informe també es menciona que el vaixell estava dissenyat per navegar prop de la costa (a menys de 50 milles o de sis hores), i en canvi, en alguns moments del trajecte navegava a alta mar. Un altre element mencionat a l’informe -i que va ser dels primers que va demanar-se als testimonis- és la fallida dels equips d’alerta a través de la radiotelecomunicació, així com la falta de seguretat a bord del vaixell, i l’absència dels permisos de seguretat en vigència. Els autors de l’informe es pregunten si l’Estat-Major va subestimar l’accident quan enlloc d’enviar un SOS o un MAY-DAY a Dakar-Radio va enviar-hi un AVURNAY, considerat de menor urgència. Tot això, recordem-ho, després que els responsables de Dakar van estar més de nou hores sense rebre notícies del vaixell, i amb el vaixell sense aparèixer al port dues hores després de l’hora prevista (oficialment era a les 06.30, però acostumava a arribar abans). Des de quarts de vuit del matí quan es va saber la notícia, fins que els equips de socors oficials marítims van arribar a lloc, van passar deu hores. Al document figuren els noms de les barques que

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

van aconseguir rescatar els supervivents i l’hora que van atracar a Dakar. Les forces aèries senegaleses van arribar al lloc dels fets cap a les onze del matí però no van fer res més que situar el vaixell, quan haurien pogut transportar-hi equips de socors (sobretot submarinistes). S’explicita que el govern senegalès no va demanar l’ajuda de les Forces Franceses destinades al Cap-Verd en un primer moment, i que només va ser a base de la insistència dels francesos que el govern va acceptar la seva ajuda, vista la magnitud de la tragèdia. Massa tard. En definitiva, la responsabilitat de les causes de l’accident i de la mala acció de salvament es van considerar imputables al comandant del vaixell -suposadament mort durant el naufragi-, a la Marina Mercant, al Centre de Coordination des Opérations de la Marina Nacional, a les Forces Armades, a l’inspector marítim, al ministre de l’Equipament i del Transport. I també al constructor, per una mala distribució dels sistemes de equilibri i d’inclinació.

I tot això va tenir algunes conseqüències al govern.

Repercussions polítiques

Jordi Tomàs i Guilera

l president Abdoulaye Wade, conscient de la gravetat dels fets, va actuar amb certa contundència -no tanta com voldrien alguns-, i un cop acabat el dol oficial de tres dies, poques hores abans de pronunciar el discurs de la nació el dia 1 d’octubre (menys de cinc dies després del naufragi), els dos ministres implicats en la tinença del vaixell, Youba Sambou (de les Forces Armades) i Youssou Sakho (de l’Equipament i Transports), van presentar la seva dimissió.

Poc temps després, el mateix dia que es feia públic l’informe de la investigació del naufragi mencionat més amunt, Wade va refer el govern de cap a peus, i la Primera Ministre, Mame Boye, i diversos dels seus col•laboradors van ser cessats dels seus càrrecs, per la seva mala gestió en la tragèdia de Le Joola.

Per a alguns senegalesos l’informe esmentat més amunt mostra la voluntat del govern i sobretot del seu president de fer llum sobre l’assumpte. Altres veus afirmen (com recorda Dasylva, 2003), que el mateix president no n’estava satisfet i volia més culpables. I molts van considerar que era del tot insuficient, i que s’amagaven informacions cabdals sobre Le Joola. També se sentien veus que

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

exigien la dimissió de Wade: si dos ministres hi estaven directament implicats; si el vaixell era una aposta del govern de cara a la unió nacional; si van fallar tots i cadascun dels sistemes d’emergència; si hi viatjaven 2.000 persones..., calia que el president dimitís. I també es posava també sobre la taula un fenòmen habitual: mentre alguns representants de l’oposició acusaven el govern de profundes negligències, aquest recordava que el vaixell funcionava des del 1990 (és a dir, 10 anys de funcionament durant el govern socialista, 1990-2000), i que ja en aquells temps tothom sabia com de malament anava Le Joola...

Finalment, alguns polítics tiraven pilotes fores dient que el responsable penal era dins del vaixell -el Commandant- i que ja no se’l podia condemnar perquè era mort. (En principi el capità va morir al vaixell, tot i que alguns supervivents diuen que el van veure viu a alta mar hores després del naufragi). Això no va agradar gens a molts dels familiars, que esperaven que la justícia fes més que el govern. De fet, poc més d’un any després del naufragi, el Procurador de la República va arxivar el cas, cosa que va irritar els familiars. Nassardine Aidara, pare de quatre infants morts al vaixell, en relació a aquest fet afirmava “Els polítics sovint fan promeses que no acompleixen. (...) És indignant. No som juristes però tenim el sentit de la justícia. És important, per un país, que el sentit de la justícia quedi palès en els textos i instruments de la justícia que tenim a la nostra disposició...”. Mentrestant, al sud del país, a Casamance, les veus crítiques arran de l’accident mostraven posicions enfrontades. Alguns aplaudien la gestió del president, i aprofitaven per culpar els rebels independentistes del MFDC: “Si els rebels no tallessin les carreteres cada dos per tres per atracar la gent, la població no es veuria obligada a agafar el vaixell. La culpa és dels rebels.” Altres eren més crítics amb el govern, malgrat les dimissions dels ministres: “Wade pot gastar milers de mil•lions amb el seu avió particular i no els pot gastar en un vaixell per a la població. Els rebels tenen raó: la vida

Jordi Tomàs i Guilera dels casamancesos no val res pels “nordistes” (els senegalesos del nord)”. Tot i que algun líder rebel va acusar l’estat senegalès, dient que “és un acte criminal que no serà perdonat perquè ha fet desaparèixer tota una generació de joves casamancesos” (citat per Dasylva, 2003), altres responsables del MFDC (que encara no havien signat un acord de pau amb el govern, cosa que farien a finals del 2004), no van abanderar un discurs virulent contra l’Estat -encara que haurien pogut fer-ho, donades les responsabilitats evidents en la catàstrofe- i simplement van felicitar l’Association de familles des Víctimes du Joola per haver “sabut calmar els esperits, evitant un desbordament consecutiu a una histèria col•lectiva l’endemà de la catàstrofe” (citat per Marut, 2010: 249). En definitiva, el que van fer els principals representants del MFDC fou fer pressió -com altres entitats locals- perquè l’estat es fes càrrec dels infants que s’havien quedat orfes, que donés beques i ajudés les famílies dels supervivents. Però cal reconèixer que molts, immersos en tant de dolor com tots els habitants de Casamance, no van burxar i burxar, fent mala sang, d’una tragèdia impensable, inimaginable. Un altre element fonamental que interpel•lava la dinàmica política van ser els familiars de les víctimes, els quals, a més d’assumir la pèrdua d’un, de dos, o en molts casos de tres o més familiars, havien de fer front a una difícil situació jurídica. Vegem-ho.

Le Joola:

Deu anys dâ&#x20AC;&#x2122;un naufragi oblidat

Els familiars de les víctimes

Jordi Tomàs i Guilera

en poc deprés de l’accident, el 28 de setembre, va sorgir un col•lectiu que agrupava els familiars de les víctimes, que va fer d’interlocutor amb el govern per temes com els enterraments col•lectius o la protecció dels menors que es van quedar sense els seus progenitors per culpa del naufragi. Com s’ha dit més amunt, aquest col•lectiu va ser clau durant les primeres setmanes després de la tragèdia. Cal no perdre de vista que els familiars de dues mil víctimes són molts familiars.

De fet, dies després del naufragi, i encara en un estat de xoc brutal, els familiars es van trobar amb una tirallonga de dificultats de tot tipus, burocràtiques, polítiques i econòmiques. Si fa o no fa, poc més d’una tercera part dels parents podien intentar demostrar que tenien algun familiar a Le Joola, ja que la seva pujada al vaixell havia quedat registrada. (Un problema afegit fou la homonímia, cosa habitual a Casamance i Senegal, on pots trobar centenars de Joseph Diatta, Madeleine Diedhiou o Pierre Coly, per exemple). La resta, és a dir, els familiars de més de mil persones, no podien demostrar-ho. De fet, molts van trigar dies a saber si el seu parent era allà o no. Aquesta falta de documentació implicava diverses possibilitats a nivell jurídic. De cara a la llei no és el mateix

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

ser mort (se n’ha trobat el cadàver), desaparegut (es té constància que era al vaixell però no se n’ha trobat al cos) o absent (no consta que pugés al vaixell, no s’ha trobat el cadàver però la persona no ha tornat a casa). Això implicava tenir accés o no a indemnitzacions, a ajudes de beques per als fills i un llarg etcètera.

Les indemnitzacions han estat un dels temes més controvertits en les diferents associacions de víctimes. El govern, un cop assumida la seva evident responsabilitat en el naufragi, havia ofert una determinada quantitat de diners (i d’arròs) que alguns van trobar clarament insuficient. Segons Dasylva, el govern va estipular una categorització de les víctimes, en funció de l’edat i de les responsabilitats familiars que aquesta tenia. L’Association des familles de victimes du Joola -una de les associacions però no l’única- considerava que no s’havien de fer diferències de categories i que la suma que proposava el govern era del tot insatisfactòria (entre 2,5 i 5 mil•lions de franc CFA per víctima). L’Associació proposava 50 mil•lions. Després de mesos de debats, el govern va aprovar una quantitat per víctima de 10 mil•lions. La negociació amb el govern no va ser fàcil i va provocar tensions profundes dins de l’associació. Encara ara hi ha moltes persones que diuen que no han vist satisfetes les seves demandes. Un altre dels temes en els que hi havia -i hi ha- clares discrepàncies és en el fet de si calia reflotar el vaixell o si s’havia de deixar enfonsat al mar. Des de bon començament, un cop superat el primer xoc, alguns familiars van demanar al govern que posés tots els mitjans per invertir el casc del vaixell i portar-lo a terra. A part de les dificultats tècniques de l’operació, a mesura que passaven els dies, els centenars de cossos que van quedar a dins afegien una problemàtica específica d’higiene i salut pública que era argumentada pels que s’oposaven al reflotament. De moment, deu anys després, el vaixell és al mateix lloc. A més a més, el Col•lectiu de Coordinació de famílies de víctimes

Jordi Tomàs i Guilera demanava, entre d’altres, la sanció dels culpables, un cens complet de les víctimes, l’acceleració dels procés administratiu per cobrar les indeminitzacions i la construcció d’un memorial en honor a les víctimes. D’altra banda, recordava i pressionava el govern perquè complís els compromisos que el president Wade havia adquirit durant els dies següents a la tragèdia: l’acord d’un

estatut especial als estudiants de Casamance -una de les regions amb la taxa d’escolarització més alta i que, en aquell moment, encara no tenia ni tan sols una facultat, ja no diguem una universitat; la construcció d’un centre universitari -cosa que en part avui en dia ja s’ha dut a terme, en mans privades, però-; el restabliment d’una nova línia Ziguinchor-Dakar (diferents vaixells s’han anat succeïnt i han cobert la línia de forma temporal i esglaonada, entre d’altres, el Kasumay, el Willis i ara el Aline Sitoé). I per descomptat, el desenclavament de la Casamance. El Col•lectiu va anar pressionant el govern durant els mesos successius a la tragèdia, tot i que, dins del col•lectiu hi havia associacions amb diferents punts de vista sobre les demandes i el procediment que calia adoptar per aconseguir-les. En no sentir-se escoltats pels

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

representants de l’Estat -i ni tan sols rebuts pel president- els familiars van acabar organitzant una manifestació el 14 de desembre de 2002, que va ser reprimida per les forces de l’ordre governamental. Finalment, el març del 2003 el govern optarà per crear una Associació Nacional de Famílies de les Víctimes, a la vegada que dissolia el Col•lectiu esmentat. Tota plegat va provocar una enorme tensió entre moltes de les famílies i el govern, i va enterbolir encara més l’afer del Joola, fins al punt que encara avui, la divisió entre les diferents associacions de famílies de les víctimes i les tensions que aquestes tenen amb el govern es manifesten periòdicament. De fet, deu anys després, moltes de les peticions del primer Col•lectiu de familiars encara no s’han acomplert, cosa que va portar el mes de juny passat a diverses associacions de víctimes a demanar de reobrir el procés judicial. El 31 d’agost passat el president Sall va dir que no desitjava que és reobrís la instrucció judicial sobre el naufragi (Jeune Afrique on line, 31 d’agost de 2012).

Algunes reaccions de la societat senegalesa

Jordi Tomàs i Guilera

es famílies a Senegal no són com a casa nostra. A Europa estem acostumats a famílies nuclears, o com a màxim, a dos o tres graus de parentiu (cosins segons). Aquest no és el cas senegalès. Una persona està connectada familiarment amb centenars, per no dir milers, de persones. Allò que estudien els antropòlegs dels lligams de llinatge i clànics és una realitat no només de paraula, sinó de fets. Molts senegalesos -o casamancesos- van a donar el condol a familiars seus amb qui no saben establir el grau del vincle familiar que tenen, però de qui se senten -i amb qui tenen obligacions- familiars. Estem parlant fàcilment de cosins de sisè o setè grau. Per tant, molt fàcilment un senegalès tenia algun familiar mort al vaixell. O com a màxim, un amic amb un parent

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

que hi viatjava. Si ens fixem en el cas concret de Casamance la cosa s’amplia, donat que la majoria de víctimes eren casamanceses. Tots els habitants de Casamance coneixien diverses de les víctimes. És fàcil parlar amb algú i que et digui: “Sí, jo hi vaig perdre dos cosins i un nebot”. I no diuen res dels amics i coneguts morts, però també n’hi tenien. D’això no n’hi ha cap dubte ni un. Per això no és estrany que al llarg dels primers mesos, i també els primers anys, se succeïssin diferents mostres i actes en record de les víctimes. El primer i més important són les cerimònies religioses. Sent com és la societat senegalesa, on l’Islam, el Catolicisme i les religions tradicionals formen part de la vida quotidiana de la majoria de gent, les pregàries a les mesquites i esglésies, i els rituals als altars dels kuwaseena (practicants de la religió joola) van tenir lloc a diferents punts del país. També, al principi de forma espontània, van organitzar-se algunes marxes i manifestacions de suport.

Hi va haver però altres mostres individuals o col•lectives molt interessants que mereixen la nostra atenció. L’any després de la tragèdia apareixia un llibre titulat “Le Joola. La memoire contra l’oublie”, d’Eusebio Dasylva, un pagès -com la majoria de casamancesos- i treballador social de Ziguinchor, que després del drama de perdre amics dins del vaixell va fer un esforç de comprensió i d’anàlisi per, en paraules seves, combatre el fatalisme, per entendre les causes de l’accident i evitar que torni a passar una catàstrofe d’aquesta magnitud. Ple d’escenes dramàtiques de com van viure alguns familiars -especialment els menors-, que havien perdut pares, fills i germans i com van suportar el dolor, el llibre és clarament una eina catalitzadora per a l’autor (i, segurament, per a alguns lectors). És un llibre valent, que assenyala els polítics i la seva responsabilitat en el naufragi, tant si manen com si no: mentre són al govern permeten o fomenten la transgressió de les normes en benefici propi, i quan són a l’oposició, les critiquen. I entona un mea culpa col•lectiu: “Finalment, en aquest joc de mort, tots hi hem perdut i tots som culpables; civils com militars, partits

Jordi Tomàs i Guilera polítics com societat civil. Culpables d’haver assistit a algunes derives sense denunciar-les, culpables d’haver tancat els ulls davant de múltiples negligències que han passat amb Le Joola, culpables també d’haver tingut massa confiança amb l’estat sobre qui queia la responsabilitat del transport marítim” (2003:33). Aquell mateix any un llibre també molt colpidor és el que va publicar Nassardine Aidara, pare de quatre infants morts al vaixell, titulat Aux victimes du bateau Le Joola, l’hommage d’un père. El 2004 apareixia un llibre titulat Mo room? que en joola-fooñy significa “Així és?” (És realment això?), frase que indica l’estupefacció de la població en saber-se la notícia. El llibre recull set contes escrits per diferents joves en un taller de literatura per expressar l’angoixa provocada per l’accident, ideat per el periodista Aliou Ndiaye, amb la participació com a professors del dramaturg Marouba Fall i la directora literària de les Nouvelles Editions Africaines du Sénégal, Sokhna Benga. El taller, organitzat a Ziguinchor entre el 9 i el 16 de setembre de 2004 (en el segon aniversari del naufragi), va comptar amb el suport de l’Unicef. Després dels set contes, alguns molt inspirats i bellament escrits, hi ha una entrevista a un dels 65 supervivents, Pierre Coly, amb el títol de “Culpable d’haver sobreviscut”, de la que parlarem més avall, i la llista oficial dels passatgers registrats embarcats a Ziguinchor, 797 persones. Alguns escriptors, com Boubacar Boris Diop, també van fer les seves aportacions en forma d’articles reflexionant sobre la tragèdia, a través d’altres mitjans. Apart d’aquests llibres -i d’altres que no esmentem-, els artistes també van mostrar la seva solidaritat a través de la música. Així, Touré Kunda, grup de música d’uns germans mandings de Casamance (originaris de Mali), van organitzar diversos concerts i gravar un disc amb l’objectiu de recaptar diners per a les famílies de les víctimes. Un altre dels músics que va dedicar una cançó al naufragi va ser Metzo Djatah, que en l’àlbum Diembereng-Hors série, té una

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

cançó titulada “Joola”. Finalment, el 2011 va arribar un documental: Le Joola, l’ancre du souvenir de Papa Moctar Sélane, produïda per Sen Productions. El vídeo, projectat a Dakar en motiu del 9è aniversari, i que s’espera que tingui projecció internacional, mostra imatges de l’accident, combinades amb entrevistes a alguns dels supervivents, una tasca molt complicada donada la implicació emocional que suposa per aquestes persones el record d’haver sobreviscut a la tragèdia, com veurem més endavant. A més a més, al Youtube es poden trobar uns quants arxius, tan emotius com interessants, sobre l’accident i en homenatge a les víctimes. També hi va haver empreses privades que, segons Dasylva (2003), van oferir diners en efectiu a les famílies de les víctimes.

La premsa senegalesa

Jordi Tomàs i Guilera

Senegal hi ha molts periodistes que consideren la premsa com un garant de la democràcia, i s’esforcen per fer que el país tingui uns professionals responsables de la llibertat de premsa i que els periodistes siguin part activa de la constant construcció de l’Estat així com una eina de control de les institucions públiques.

És en aquest sentit que l’Institut Panos Afrique de l’Ouest (IPAO) organitzava, un any després del naufragi, el 27 de setembre de 2003, el Forum National sobre el tema: “Le naufrage du Joola, un an après: quels enseignements à tirer au regard de la citoyenneté?”. Les actes d’aquest congrés es van publicar l’any 2004 en un llibre titulat Le naufrage du Joola. Médias et Société Civile face au drama, que també incloïa un estudi fet per IPAO sobre el tractament que la premsa va fer de la tragèdia, analitzant quatre diaris senegalesos (Le Soleil, Le Matin, Sud Quotidien i Walfadjri) i una publicació setmanal (Nouvel Horizon), així com una sèrie de testi-

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

monis de valor innegable. El deure democràtic de control del poder és present a tot el llibre: “Una premsa plural i professional, lliure i crítica ha permès de poder comprendre les coses ràpidament. D’empènyer a la designació dels culpables i dels responsables. D’imposar a l’Estat una exigència de veritat”, hi diu Mouhamadou Tidiane Kassé, membre de l’institut esmentat. Aquest mateix autor considera que la premsa va ser també un catalitzador per als lectors.

Al llibre -amb firmes de persones com la sociòloga Fatou Sow; Boubacar Diop, president del consell de les ONG africanes; o la historiadora Penda Mbow, entre d’altres-, també s’entrevista als directors dels diaris esmentats, que expliquen com s’ho van fer per obtenir la informació -tan i tan segada, manipulada i amagada pel govern, com diuen molts testimonis. El director del diari Walfadjri, un dels més seguits al país, explica que un oficial (anònim) de l’exèrcit els va orientar per obtenir informació sobre el retard de l’inici de les operacions de socors de l’exèrcit de l’aire (un cas semblant explica el director de Le Matin). O el cas d’un navegant, que també va demanar de mantenir l’anonimat, que es va presentar a la redacció del diari esmentat per oferir la seva hipòtesi sobre el naufragi (hipòtesi que a l’hora de la publicació del llibre no s’havia encara desmentit, segons el seu director).

Jordi Tomàs i Guilera El director de Sud Quotidien narra un cas semblant d’un ex-conseller en Comunicació al ministeri de l’Equipament i el Transport, que també demanà l’anonimat. Tant anonimat ens mostra la por que els testimonis tenien del govern, però també la necessitat que tenien d’anar a explicar el que sabien a la premsa, perquè pogués investigar i publicar les causes de la tragèdia. Allò era un drama de tots. L’obra parla també del rol de la societat civil en tot l’afer -des d’abans de l’accident fins als mesos posteriors a la tragèdia-, i alguns autors, com Haïdar El Ali, defensen la necessitat de superar el drama i ocupar-se de les necessitats dels familiars de les víctimes i ajudar-los a superar totes les penúries que han hagut de passar després del naufragi: famílies que no poden enviar els nens a les escoles, vídues que són expulsades de la casa on viuen perquè no poden pagar el lloguer, etc. La premsa s’ha anat fent ressò de l’estat de la qüestió -sobretot quan s’apropen els aniversaris de la tragèdia. Així, per exemple, en el cinquè aniversari, el Walfadjri publicava una entrevista a Nassardine Aidara que recollia en el titular la frase de l’entrevistat: “La gestion de l’après-Joola est catastrophique”; el Matin en portada presentava el parlament de l’arquebisbe de Dakar, Theodore Adrien Sarr, al cementiri de Saint-Lazare, que impel•lia la gent a no oblidar; L’Express-News assenyalava en portada que hi havia el “deure de memòria i d’introspecció”; mentre que Le Soleil, diari de tendència governamental, feia referència a les indemnitzacions que ja s’havien pagat titulant amb lletres enormes: “1470 dossiers traités et 14 millards versés”.

Le Joola:

Deu anys dâ&#x20AC;&#x2122;un naufragi oblidat

A l’estranger

Jordi Tomàs i Guilera

ins ara no hem dit que en el darrer viatge al vaixell Le Joola hi viatjaven molts extrangers. Sobretot africans: de Guinea Bissau, de Guinea-Conakry, de Ghana, de Nigèria, però també d’altres llocs del món, especialment Europa, com França, Espanya (amb tres morts), Bèlgica, Suïssa i Holanda. En total, tretze nacionalitats. França, el país amb major número de víctimes (22 morts al vaixell), va crear la seva pròpia associació de víctimes, que visita anualment Senegal en motiu dels aniversaris del naufragi, assistint a misses i cerimònies als diferents cementiris on estan enterrades les víctimes. Aquesta associació va començar un procediment judicial a Evry per condemnar els culpables el mes d’abril de 2003, en veure que la justícia senegalesa va donar l’afer per acabat mig any després de l’accident donant la responsabilitat només al comandant del vaixell, el mes de març. El tribunal va encomanar un informe a tres experts (Pierre Lefevre, Jean Raymond Thomas i Michel Tricot) que van fer diferents missions a Senegal, obtenint més informació que no figurava a l’informe endegat per les autoritats senegaleses. A dia d’avui, el jutge d’instrucció d’Evry té set senegalesos encausats, entre civils i militars.

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

Els familiars francesos -amb el suport d’altres familiars de víctimes al Senegal i a Europa- continuen a dia d’avui lluitant perquè surti a la llum tota la veritat. Reproduïm un comentari penjat a internet, firmat amb el nom de “Famille de Victime du Naufrage du Joola”: “Les familles de victimes françaises se battent pour toutes les familles de victimes pour que la vérité et la justice répondent à l’attente des familles meurtries depuis près de 10 ans. 2002 - 2012 soit 10 ans que ce drame est méprisé et bafoué par les autorités! des familles de victimes unies et déterminées (...) Il n’y a pas de couleur de peau dans la souffrance, dans le coeur d’une mère, d’un père, d’un proche, d’un ami... soyons unis pour que la vérité surgisse... soyons unis pour une justice indépendante... soyons responsables afin que nos enfants soient fiers de leurs parents.” (publicat el 28/03/2012, consultat el 20/09/2012).

També hi ha les accions fetes per l’únic supervivent europeu del naufragi, el francès Patrice Auvray. Ha participat activament en diferents actes per la memòria de les víctimes i per investigar les causes de l’accident, i és dels supervivents que més apareix en entrevistes i documentals. Apareixen part de les seves vivències, de la seva lluita, a l’obra de Gilbertas (2010). Un dia va decidir que havia d’escriure un llibre, que ha trigat cinc anys a acabar. L’ha publicat amb el títol Souviens-toi du Joola (Recorda’t del Joola).

El silenci no és l’oblit

Jordi Tomàs i Guilera

i ha associacions actives, notícies a la premsa, persones que publiquen, que escriuen a Internet, que truquen a les ràdios senegaleses, que participen activament cada any a l’homenatge que es fa a les víctimes... També hi ha molta gent a Casamance que no diu res. Això es deu a múltiples factors, però ens agradaria remarcar-ne un. La mort no es viu de la mateixa manera a tot arreu: hi ha creences diferents sobre què passa després de la mort; hi ha maneres diferents de fer la vetlla, d’enterrar, de recordar els difunts; i hi ha maneres diferents de parlar-ne, de referir-s’hi. I aquest darrer punt, el de “parlar dels morts” és cabdal: aquesta evidència cultural també intervé en tot l’afer de Le Joola.

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

Entre la cultura dels joola (o diolàs), que de fet eren majoria al vaixell, hi ha una sèrie de rituals funeraris que es duen a terme quan mor un familiar. Un cop acabats, el silenci s’instal•la. No hi ha el costum de parlar constantment dels que han desaparegut, fins i tot hi ha pobles joola que no pronuncien els noms dels difunts, sinó que per referir-se a ells ho fan a través d’una altra persona que estigui viva: “Recordes quan el germà del Patrice va fer allò?” o “Això ho va dir el pare de la Caroline”... Altres cultures locals, com els manjack, els mancanya, els bainunk, entre d’altres, tenen creences similars. Això no significa, com creuen alguns (fins i tot certs investigadors), que els morts s’han oblidat i que la tragèdia de Le Joola ha estat bandejada de la memòria de molts casamancesos, especialment en zona rural.

Lliçons de la història

Jordi Tomàs i Guilera

l naufragi del Joola és el més mortífer de la història. Dues mil víctimes, entre les quals 400 estudiants. Una generació de casamancesos perduda, deia el director del Lycée Djignabo, de Ziguinchor, Nouha Cissé. Hi ha un abans i un després. Qui sap si aquesta tragèdia va tenir efecte sobre les negociacions de pau que van culminar dos anys després amb la signatura el 30 de desembre de 2004 d’un acord entre algunes faccions rebels del MFDC i el govern de Senegal. El cas és que a Casamance, d’una manera o altra, va tenir efecte sobre la vida de tothom. I sobre l’economia, és clar -especialment els pobles fluvials, com Karabane, que vivien del turisme que arribava amb el Joola i d’exportar productes agrícoles cap a Dakar a través del vaixell. El govern senegalès, amb l’ajuda de la cooperació internacional (i de les empreses europees que hi estan relacionades), va invertir diners a Casamance, en escoles, en carreteres ben asfaltades, en un hospital a Ziguinchor (que no s’ha obert per falta de pressupost i personal), en un aeroport nou, en un embarcador a Karabane (encara en construcció)... I va posar vaixells (o facilitar les empreses privades que el posessin): el Willis, posat en marxa el 2005; i l’Aline Sitoé, que avui uneix Dakar amb Ziguinchor igual que feia Le Joola. La seguretat hi és llei. Els controls de passatgers i de pes de la càrrega semblen estrictes. No hi ha centenars de persones sense

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

billet que dormin a terra (com passava amb Le Joola). En aquest aspecte, hem après de la història. Però molts senegalesos, com Eugenio José Dasylva, de qui hem parlat més amunt, afirmen que una part de la societat senegalesa continua en el laxisme, amb aquesta actitud comuna segons ell en tants senegalesos de transigir els principis ètics bàsics. D’una altra manera ho expressa Mouhamadou Tidiane Kassé: “Totes les virtuts catàrtiques que esperàvem del naufragi de Le Joola no han

50 curat una societat senegalesa malalta d’una indisciplina col•lectiva, suma dels egoïsmes individuals” (IPAO, 2004). Es refereixen als Cars, als Sept-places, a les piragües, a altres mitjans de transports on la seguretat no és una prioritat. I ometent aquesta seguretat el govern no fa cap bé als habitants de Senegal ni, encara menys, als supervivents de Le Joola, de qui fins ara no hem parlat. Les 65 persones -de fet, alguns afirmen que són 64, com hem dit-, que van sobreviure a la tragèdia. La seva situació és difícil: molta gent els mira pel carrer, alguns els paren i els feliciten, altres els critiquen perquè es queixen de la seva desgràcia però -segons els xafarders- han cobrat grans indemnitzacions... Durant anys s’han trobat en un lloc liminar: eren al vaixell,

Jordi Tomàs i Guilera però no hi van morir, com semblava el destí previst per a tots els passatgers. Alguns no n’han volgut parlar mai. Altres ofereixen el seu testimoni perquè això no passi mai més. Altres lluiten per la justícia. Un d’ells, Pierre Coly, deia el 2003: “La gent em tracta de forma estranya. Davant meu es controlen, es malfien de mi, com si fos el Diable en persona. És com si em critiquessin per haver sobreviscut. Per això sento que la gent s’allunya cada cop més de mi. (...) No puc quedar-me més en aquest país. Vull anar-me’n. No em fa res el lloc, però vull marxar. La vida ja no és possible aquí. Necessito oblidar, pensar en altres coses, construir sobre una altra cosa que no siguin els records turbulents d’un drama tan terrible. L’essencial és no sentir parlar del Joola, allà on vagi. Però a Senegal, tot recorda el naufragi. El més dur per a mi són els cants a la ràdio. No ho suporto més, en fujo. Em recorden la meva tragèdia, el meu drama. Quan s’apropa l’aniversari del naufragi, les coses empitjoren. (...) Cal fer que un drama així no es repeteixi. Cal insistir perquè ningú no ho ignori (...). Feu simplement de tal manera que ningú oblidi mai el que va passar” (Dasylva: 101-103). El líder independentista casamancès, Augustin Diamacoune (19282007), deia sempre que “perquè hi hagi pau, hi ha d’haver justícia, i perquè hi hagi justícia cal que hi hagi la veritat”. La justícia senegalesa, deu anys després, sembla, però, que no en vol saber res més. Molts dels testimonis que es poden escoltar a través d’enregistraments i gravacions a internet, així com de testimonis que han expressat les seves opinions de forma escrita, així com molts familiars, sobretot a Senegal i França, sostenen que el “dossier ha estat bloquejat”. Veurem què passa al tribunal d’Evry.

Le Joola:

Deu anys dâ&#x20AC;&#x2122;un naufragi oblidat

Notícia per l’altaveu

Jordi Tomàs i Guilera

’any 2006, la primera vegada que vaig agafar un dels vaixells que ha remplaçat Le Joola, el Willis, baixava amb un grup d’amigues cap a Ziguinchor. Quan vaig entrar-hi vaig recordar Le Joola, i els temps de l’accident. Feia quatre anys, però semblava que fos ahir. Em mirava la gent autòctona per veure quina cara feien, per saber si sentien el mateix que jo. Una barreja de pena, angoixa i por. No em vaig poder estar de comprovar que l’ull de bou més proper a les nostres lliteres s’obria amb facilitat. El viatge va transcórrer amb tota normalitat. O potser no. Quan vam arribar a Ziguinchor, en el moment en que estàvem apunt de baixar tots, va sonar una veu per megafonia: “Senyores i senyors passatgers, els anunciem que durant aquest viatge ha tingut lloc al vaixell el naixement d’una nena. La mare i ella es troben en perfecte estat de salut”. Alguns vam aplaudir. La vida continuava.

Le Joola:

Deu anys dâ&#x20AC;&#x2122;un naufragi oblidat

Bibliografia

Jordi Tomàs i Guilera

Aidara, Nassardine (2003): Aux victimes du bateau Le Joola, l’hommage d’un père, Imprimerie Saint Paul, Dakar.

Auvray, Patrice (2012): Souviens-toi du Joola, Les éditions Globophile, Vincennes. Becker, Charles (2012): Le naufrage du Joola, dix ans après. Chants pour les morts et les survivants, Karthala, París. Dasylva, Eusebio Jose (2003): “Le Joola”. La mémoire contre l’oubli. Imprimerie Nema, Ziguinchor. Diatta, Oumar (2008): La Casamance: Essai sur le destin tumultueux d’une région. L’Harmattan, París. Diop, Boubacar Boris (2002): “Lettre à un ami sur le naufrage du “Joola”, Le Monde Diplomatique, desembre 2002. Consultable a: http://www.monde-diplomatique.fr/2002/12/DIOP/17272 Govern de la República de Senegal (2002): Rapport de la Comission d’Enquête Technique sur Les Causes du naufrage du “Joola”, 4 de novembre de 2002, République du Sénégal.

Le Joola:

Deu anys d’un naufragi oblidat

http://www.au-senegal.com/IMG/pdf/joola_041102.pdf Gilbertas, Bernadette (2010): Haidar El Ali. Itinérarie d’un écologiste au Sénégal. Terre Vivante, Mens (France). Lombard, Jérôme (2005): “Continuités ou ruptures territoriales au Sénégal: au risque du transport?”, Cahiers d’outre-mer, núm 229: 73-88. Consultable a: http://hal-ephe.archives-ouvertes.fr/ docs/00/63/24/42/PDF/CAHIERSOUTREMER.pdf Institut Panos Afrique de l’Ouest (2004): Le naufrage du Joola. Médias et Société Civile face au drame, Institut Panos, Dakar. Jar Torre, Luis (2003): “Una masacre africana. El naufragio del Joola”, Revista General de Marina, novembre. Consultable a: http:// www.grijalvo.com/Batracius/Batracius_Joola.htm

Marut, Jean Claude (2010): Le conflit de Casamance. Ce que disent les armes. Karthala, París. Parizot, Bruno (2004): Le Joola. Le naufrage de la honte, AAPedition. Tribunal de Grande Instance d’Evry (2005): Naufrage du transbordeur sénégalais Le Joola, Rapport d’expertise de messieurs Jean Raymond Thomas, Pierre Lefevre et Michel Tricot, 125pp. Consultable a: http://www.kassoumay.com/joola/Rapport%20Expertise%20 France.pdf VV.AA (2004): Mo room? Sept nouvelles sur le naufrage. République du Sénégal. Ministère de la Jeunesse, Dakar.

Jordi Tomàs i Guilera

Filmografia Priestly, Pascal i Guillaume Gouet (2007): “L’économie en Casamance après le Joola”, TV5-Monde, 2m. 38’. Visionable a: http:// www.tv5.org/TV5Site/webtv/video-3675-L_economie_en_Casamance_apres_le_Joola.htm Rideau Rouge (emès el 23 d’octubre de 2003): Le Joola, TV5-France. Sélane, Papa Moctar (2011): Le Joola, l’ancre du souvenir. Documental. Sen Productions, Dakar. 52 min.

Pàgines d’internet recomenades http://www.kassoumay.com/joola/ccfv-joola.html (Collectif de Coordination des Familles des Victimes). http://www.estudiomar.org.es/Cronicas%20de%20Naufragios.html http://www.franceculture.fr/blog-souvenons-nous-du-joola http://www.grijalvo.com/Batracius/Batracius_Joola.htm