Krila 4 1989

reviia letalcev in liubiteliev letalstva

september 1989

XIX. letnik cena 35.000 dinariev

,

I

,

...

a Im nuj lataini

==

t. J•.

1910.

--MAl '... '_ ~."'''_1tI

ROJCIH.

kril .,. J

k,oraom.

Namol

~ ImJA". _MMUI

,lit _NIlU. UlDCl.. 11_

'ITI IlA: l r•• r KtlL ,nltol' Il

O BI • Faksimile plakata, ki je vabil gledalce na ogled letenja enokrilca Eda V. Natisnil ga je goriški tiskar Gabršček.

Edvard Rusian pa ie prvi motorni let opravil že 25. novembra 1909. Spomin na ta b:iemni dogodek v naši tehniško kulturni zgodovini bomo obudili z velikim letalskim mitingom 23. in 24. septembra 1989 na brniJkem letaliJču.

revija letalcev

4 - Urednikova beseda 1 Frencu četrtič naslov državnega - zapis z državnega prvenstva v jadralnem letenju v Subotici

14

- Skrivnost je poletela - B2 - druga najbolj čuvana skrivnost Pentagona se počasi

odkriva

1&

ZANIMIVOSTI- novosti in utrinki, znani predvsem na pariškem letalskem in vesoljskem salonu '89

HRIlA4 grla: 3& Ozka letenja - o

letališča in kontrole gneči na evropskem nebu

in ljubiteljev letalstva

44 Kakšen človek je pilot - nadaljevanje serije Letalske nesreče, ki jih je zakrivila »č loveška roka «

in vzrokih zanjo

39

Modelarstvo: Model kategorije S-4-B Prvenec

Srečanje »Ietečih

4& veteranov« - zapis s 17. raUya starih jadralnih letal v Budimpešti

40 paziti pri gradnji zmaja

Krila - naša varnost - na kaj moramo

od tu in tam - novice 42 sKratke in lahke alternativnega letalstva

Vzlet - odlomek iz knjige 41 Sandija Sitarja Edvard Rusjan (iz zbirke Znameniti Slovenci)

področja

Moj prvi polet - gojenci letalske 43 gimnazije iz Mostarja na prvem letenju

50 5

Na naslovnici: Pred dnevi se je v Lescah končalo predsvetovno prvenstvo padalcev, nekakšen uvod in priprava organizatorjev za jubilejno 20. svetovno padalsko prvenstvo v Lescah prihodnje leto. Posnetek je nastal v seriji, ki so jo posneli na leškem l etališču in bo namenjena propagiranju tega velikega letalskega dogodka .

Pisma bralcev - oglasi

FRANCE IN ALC TER ALC IN FRANCE - zapis našem najuspešnejšem športnem letalskem cen tru in problematiki letal skega športa nasploh, kot ga vidi direktor ALe Lesce-Bled France Primožič

O

23

BRNIK '89 - kaj vse bo vzletalo, pristajalo in razstavljeno na letalskem mitingu na Brniku .

31

SUHOJ Su-27 »flanker B« - bočni napadalec - v rubriki Tipologija vam predstavljamo najuspešnej še letalo letošnjega pariškega letalskega in vesoljskega salona

Izdaiatel;: Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRYS Slovenije - revija Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž.

Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin .

Izdaiateliski svet: Predsedstvo Zveze letalskih arganizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena Cestnik, Drogo Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin , Rado Kikelj, Boris Knific (pomočnik gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček, Zlatko Drogovie (risbe).

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Oblikovalka: Jelka Štefančič Lektor: Miroslav Ulčar Naslov uredništva: Naša obramba (revija KRILA), Rimska B, 61000 Ljubljana tel. (061) 223 -332 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo.

Izhaja dvomesečno Naslov uprave: Naša obramba (revija KRILA), Rimska 8, 61000

Ljubljana, tel. (061) 223 -329. račun : 50100-678 -46241 (za KRILA)

Ziro

Oglasno trženie: tel.

(061 ) 223-332 Cena posamezne številke 35.000 din (za tujino 3 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: (GP Delo ljubljana

HRllA

3

4

TONE POLENEC

Naš naiuspešneiši letalski center - v očeh niegovega direktoria Franca Primožiča

Foto : M. GARBAJS

FranEe in Al[ ter Al[ in FranEe

Poklicna zgodba Franceta Primožiča na mestu direktoria ALe ie dolga 25 let. Lahko bi napisal: že 25 let.

Niegova poklicna letalska pot pa traia le nekai let dlie, sega v petdeseto leta delovania Zveze letalskih organizacii Sloveniie. To ie niegova letalsko-poklicna izkaznica.

Niegovo letalsko udeistvovanie se ie začelo pravzaprav v letu 7945. Bil ie zraven in pomagal ie, ko 501 takšni kot on in malo stareiši, ustanovili Aeroklub Krani- Ko so zbrali vse, kar ie ostalo, so se organizirali in Aeroklub ie deloval.

ln deloval je kar dobro. Kaj ti, dobro se spominjam letalskega mitin ga. M isli m, da je bil to edini leta lsk i mi ting, ki je bil kda jkoli v Kranju. To le bi lo v zače t ku pe tdesetih let na danes povsem pozidanem p rostoru: ob Ruga letu, Bizjaku pa še neka terih, je b il zraven tud i Fra nce P r imož i č.

Modelarji, padalci, jadra ici in motorna letala. Tako re k oč vse. Pa za povrh: Ja nez Brezar, ki je tedaj skočil sko raj p rvič, Tone Štular, ki je neznansko nes reče n is kal košče k trofej ne balze svojega razbi tega gumenja ka, Ja ka Gorjanc, ki se le hotel pokaza ti pred kran jsko publiko in ob vzle tu aerozaprege n esrečno zadel v beto nski mej ni k, sesul bebico in zak l jučil miting. Fra nce Primožič, Ba ldo-

mi r Bizjak, Josip Ruga le in ostala drušč in a o rga nizatarjev pa so se še par dn i po miting u »skriva li«, sa j je radio Celovec p o roča l o desetin ah mrtvi h. Da pa je v l ečno žica ob Gorj ančev i n esreči oplazi la par g ledalcev, je bi la čis t a resnica.

Po tem je bila v Kranju letalska razstava, v Prešern ovem muze ju . Ted aj sva se posredno prv i č s reča l a, saj je na izpostavljeni t očki - tudi vzvišeni - b lestel p ros to l e teči helikopter. V zgodnj ih petdesetih letih, ko veči n a sploh ni vedela, kaj heli ko pter je, kaj šele, kako izgled a. N apra va je bi la glavna a trakci ja razstave, njen avto r in izdelova lec pa Fra nce Primožič, ki se je v Kran ju, med kra njskimi in drugim i modelarji proslavi l s prvimi radijsko vodenimi mo deli. Fra nce P r im ožič je bi l tudi ed en ti stih, ki je mno gim staršem mladi h, nadebud nih le-

HRILA

5

II lIkamll:l! Alpskl!ga letalskl!ga I:l!ntra 115 jadralnih letalcev 65 motornih pilatov 53 padalcev 26 modelarjev 4 bioniki 7 DG-l00 Elan 1 DG-300 Elan

talcev, tudi mojim, razlagal, ka ko varnejšega športa od letal stvo seveda ni .

Do se je izšolal za jadralco, France v glavnem ne omenja.

Prav toko ne, da je bil v zgodnjih petdesetih letih med perspektivnimi mladimi padalci. Je motorni pilot . ln - bila so leto, ko je Aero klub Kranj deloval s polno močjo. Ime Franceta Primoži čo je bilo povezano toko rekoč z vsem, kar se je v klubu dogajalo.

Danes, po 25 letih delo v Alpskem letalskem centru s Francetom Primožičem o letalstvu, pogledih razvoja našega športn ega letalstvo, problemih tega športa, potankostih posamezni letalsko športnih panog pravzaprav sp loh ni govori ti lahko . Sva dobro znanca, če ne celo prijatelja. Poznava se in celo predobro. Predobro za pogovor, ki sem go načrtoval.

Namreč: danes lahko vsakdo, ki se ukvarja s problematiko športnega leta lstvo, brez posebnih težav (čeprav je stati stiko rezultatov pomonkljivo) ugotovi, da v zadnjih dveh desetletjih prav Alpski letalski center -Lesce-Bled prednjači v državi in republiki. Mnogo priznanja najboljše letalske šole v republiškem ter državnem merilu, premnogo vrhunsko tekmovanja jadralnih letalcev, padalcev in letalskih modelarjev, Blavdkova nagrado, pa še turistični nagelj ljubljanske televizije. Približno osem tekoči h metrov poltretji meter visokih vi trin, prepolnih pokolov, plaket in spominkov bogato ter nazarno pričo o uspehih in delu letalcev ALe. Vitrino je pričelo nastajati približno tokrat, morda malo za tem , ko je France Primožič pričel delovati v ALe.

& HRI1A

ln zanimivo! Od daleč gledano, bi bilo povsem normalno, logično ter razum ljivo, do je France Primožič med najbolj priljubljenimi leta lci, organizatorj i leta lskega športa no Gorenjskem. Če bi razmiš ljali toko, kot sem nakazal, bi napravili veliko napako. Nala šč sem izpustil podatek, dejstvo, do je bil prav Alpski letalski cen ter tista letal sko športna orga nizacija, ki je v zgodn jih šezdesetih letih v tokratnih »tegobah« športn ega leta lstvo že iskalo prispevek - soudeležbo članov.

Omenjal sem priljubljenost Franceta Primožiča med član­ stvom ALe. Žal, o tem ne morem pisati. Če kdo no l eta li šču v Lescah ni priljubljen, je to France Primožič .

Som pravi: »Vsi mislijo, do so svojo obveznost, do stroškov, ki jih napravijo z letenjem, pada lskimi skoki in motornim le-

ten jem, opravili z delom v naši žebljarni. Nihče po se ne zaveda, kako hudo so razprte naše škarje. « »Kako g ledaš no športno letal stvo tega trenutka? « »Perspektive športnega leta lstvo niso rožnote. Dejavnost je predrago. Mislim, da se športnemu letal stvu pišejo takorekoč na jslabŠi čas i . Prihodnost te športn e panoge je pri no s drugje. To, kar se v svetu razvija ob klasičnem športn em letalstvu, torej prosto letenje, motorni zmaj i, ultralahko letal stvo, leta lo kategorije eksperimentaI. Verjetno bo to v našem športn em letal stvu prevladalo.

Samo primer: revizijo motorja je dvo do trikrat dražjo od UL letalo .

Struktura prihodkov stolno poda. Pada tud i prispevek, ki go s svojim delom prispevajo č l ani. To, kar dobimo od družbe, po je postalo skoraj zanemarljivo.« »Če prav vem, so bilo v našem letalstvu v preteklosti podobno kritično obdobja.« »Točno . Takšno obdobje smo imeli v letih 1962-1964.

Nekaj podobnega pred deseti mi leti. Tedaj je delež družbe podel no ni č odstotkov.« »Ali to pomeni, do je status športnega letalstvo v naši družbi povsem neurejen?«

1 B-4 pilatus 2 piper PA-lB super cub 2 utvi 75 1 cessna 150 2 cessni 172 1 cessna 206

»Zagotovo . Športne leta lske organizacije v naši republiki delujejo no podoben način, kot Alpski letalski cen ter. Vsaka ima ob redni dejavnosti, to po je športno letenje, še stran sko dejavnost, s katero skuša č lan om omogočiti delo in s tem denar za letenje. To po v teh časih ni več preprosto. Denimo: prispevek naših članov za padalske s~oke, jadralni in motorni nalet je padel v skupnem deležu stroškov no samo 9 odstotkov.

Skoraj bi upal trditi, do drugje ni dosti bolje. Gre namreč za naslednje: to kar delamo, so v resnici razmeroma preprosta fizič­ no delo. Ceno takšnega delo po je čedalje nižja, za to tudi delež članov vse manjši. In to so rozprte škarje.« »Sva lahko malo konkret nejša?« »U ro in pol do dve uri delo je potrebno opraviti za jadralni štor!. Uro oli petinštirideset minut za padalski skok, uro motornega letenja po si noš č lan lahko zasluži le z sedmimi do osmimi urami dela .« »Praviš, da je bilo včasih lažje?« »Za naš center je bilo pravzaprav katastrofalno posodobi tev jeseniške železarne. Sliši se komično in nerazumljivo, po vendar. Tedaj, v teh starih ča­ sih, smo bili skoraj.· ekskluzivni

proizvajalec posebnih kartonov, ki so jih rabili pri obnavljanju talilnih peči. Tehnologija je to delo odpihnila .« »Kdaj razmišljaš o 'tem, kdo je kriv za takšno stanj e slovenskega, pa tudi jugoslovanskega športnega letalstva?« »Mislim , da nas je kar ve liko.

Vsa problematika izhaja iz draginje letalskih športov. Letalstvo ni poceni! Ni poceni danes, ni bilo poceni pred štiridesetimi leti. Bistveno pa je naslednje: v petinštirideset letih je leta lska organizacija doživela mnogo statusnih reorganizacij in reorganizacij finansiranja. Pri vsaki spremembi pa je letalski šport nekaj izgubil. Nikdar nismo imeli v svojih vrstah močnih osebnosti, ki bi pravočasno uvidele, kaj se dogaja. Vedno smo ostali, žal, na ravni zapoznelega ugotavljanja še slabšega položaja.« »lato lahko z današnje optike ocenjujem samo še slabše stanje. Kakor je, pa skoraj slabše ne more biti .«

»Si lahko bolj konkreten?« »Padali so naši statu si. Letalska zveza Jugoslavije že davno ni več to, kar je bila . Recimo, da so bili časi, ko je bila Letalska zveza Jugoslavije nosilka sodelovanja z Jugoslovanskim vojnim leta lstvom. Tak orekoč zastonj smo dobivali opremo, letala . Danes smo na področju investiranja sami. Poglejva nekdanjo poklicno strukturo lLOS. V šestdesetih letih je bilo to močno strokovno telo . Sistem ske reorganizacije so delovanje tran sformirale do te mere, da naše športn e organizacije po dobnih asociacij skoraj ne potrebuje jo . « »Govoriva o športu i financiranju. Kaj pa vaša tretja dejavnost, to je komercialno letenje?« »Seveda, imamo jo in to v enem najlepših predelov države. Kajti, če ne bi bilo Bleda, Bohinja in Triglava, tudi panoramskega letenja ne bi bilo toliko, kot ga je. S tem letenjem, ki ga opravljamo z dvema cessnama 172, prispevamo kakih 17

odstotkov v skupno, torej športno vrečo.

Pojavlja se tudi četrta dejavnost - perspektivna, ki nam jo nudi oprema, predvsem pa naravnimi pogoji. To so usluge tujim športnim letalcem na našem letališču. Delež te dejavnosti je bil letos samo nekako 12 odstoten, moral pa bi biti bistveno višji. Vreme je preprečilo normalno letenje. Tuji leta lci so namesto 10 do 15 štartov opravi li le po 3 do 4.« »Torej možnosti kljub temu obstajajo?« »Da in ne. Najprej, športno letalstvo potrebuje celovitih rešitev. Vsaka letalska šola mora imeti poklicne upravnike. Ti pa v teh časih, čeprav so poklicni piloti in učitelji letenja, dostikrat prejemajo osebne dohodke, ki komaj zagotavljajo normalno

eksistenco. Še vedno smo letalske šole. Še vedno šolamo letaIce in povezava s šolskim sistemom je v nebo vpijoča. Reši tev je seveda ves mi slim seveda na sistemske. Solstvo, vojno letalstvo in promet. Kadre konec koncev animiramo, selekcioniramo in začetno šolamo na travnikih .« »To so splošne možnosti, možnosti , ki veljajo za vse. Ka j pa lokalne razmere?« »Letalski turizem , letenje tuj cev pri nas, se je uspešno začelo. Pospešitev te dejavnosti je možna , vendar ne brez vlaganj. « »Svetovno padal sko prvenstvo prihodnje leto pomeni za ALe velik zalogaj. Bo ALe od tega kaj imel?« »Ko smo kandidira li, so bili na č rti veliki in poleg tradi cije

svetovnih padalskih prvenstev v Lesca h, smo se za organizacijo odločili predvsem zaradi možnosti raznih trajnih pridobitev. Žal je vse skupa j v napa č­ nem času. Prvenstvo bomo organizirali, vendar ALe zaradi tega ne bo materialno prav ni č pridobil.« »Govorijo, da ALC, oziroma objekte ALC, ogrožajo načrti za gradnjo avtoceste. Kako je s tem? « »Dve varianti sta . Po eni bi morali za 75 m prestaviti os steze, kar bi pomenilo rušenje in prestavljanje objektov, po drugi pa bi se naša dejavnost odvijala med dvema cestama. Naše skupno sta l išče je, da kakršnakoli varianta ne sme okrniti naše dejavnosti. To smo seveda posredovali vsem, ki bodo o gradnji ceste na našem območju odločali.«

HRILA 7

Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... TekmovaniCI MILAN KORBAR 34. državno prvenstvo v iadralnem leteniu

"

"

FREn[U [EIRII[ nASlOU "v

DRZAUnE&A PRUAHA Prizadevni letalski delavci iz Aerokluba »Ivan Saric« iz Subotice so v času od 18. d022. julija 1989 pripravili in izvedlitokratže34. prvenstvoJugoslavijevjadralnem letenju - zbor največih mojstrov letalskih spretnosti pri nas.

Subotico v letalskem športu tako pri nas kot tudi v svetu ni neznano ime. Slovenci jo poznamo predvsem zaradi možnosti doseganja vrhunskih športnih rezultatov, saj s tem namenom tu že več kot 15 let organizirajo akcije preletov, kjer v pretežni večini sodel ujejo slovenski aeroklubi. Odtod izhaja eden prvih letalcev pri nas, Ivan Sarie, čigar ime s ponosom nosi tudi aeroklub Subotica. Tu je bilo do sedaj že več domačih in mednarodnih letalskih tekmovanj, aeroklub pa razvija dobre odnose in sodelovanje z več domačimi in tujimi aeroklubi. Plod tega sodelovanja je tudi nastop dveh tekmovalcev izven konkurence, članov bolgarske državne reprezentance, medtem ko tokrat ni bilo Madžarov, ki so imeli prav tedaj svoje državno prvenstvo.

Zemljepisni položaj, oblikovanost terena skupaj in celinsko podnebje dajejo Subotici skoraj idealno izhodišče za prelete z jadralnimi letoli in doseganje vrhunskih športnih dosežkov v jodrolnem letenju .

Vse to in prizadevnost domačih letalskih navdušencev so obetali zanimiv razplet dogodkov.

Tokrat je vreme v precejšnji meri pokazalo zobe in tako tudi delno vplivalo na razplet dogodkov. Rezultati bi bili verjetno precej drugačni, če bi tekmovanje teklo v vremenu, kakršno je bilo še v zadnjem tednu pred pričetkom, ko so si domačini že meli roke.

Vendar je datum tekmovanj navadno določen vnaprej. Tekmovanje so tako v precejšnji meri krojili muhasto vreme in posamezni nepogrešljivi letalski šaljivci, brez katerih jadralna tekmovanja verjetno ne bi imela tiste draži, ki jo sicer imajo.

Za prvi biser je že takoj na začetku poskrbel Miodrag Gotolin. Po njegovem mnenju na državnem prvenstvu ne bi smela nastopati tekmovalca z DG-600, ki ima sicer faktor 110.

Predlagal je, naj se jima blokira uporaba zakrilc, tako kot so svoje čase napravili njemu, ko je kot edini tekmoval z mosquitom. Tekmovalna žirija je predlog zavrnila.

Drugi šaljivec, vreme, je v prvi polovici disciplin omogočil enakovreden boj, če ne celo rahlo prednost starejšim letalom (DG- 1OO, cir-

B HRILA

rus), ko sta bila pilota z DG-600 skoraj nemočna , medtem ko je v drugem delu prišlo do obrata. Takrat je vreme dalo poleta predvsem žlahtnim orhidejam, ki so tedaj zaigrale prve violine.

Zadeva je šla najbolj na roko vojvodinskemu orlu, Živi Frencu, ki je položaj docela izkoristil in ga obrnil sebi v prid. Tako je že četrtič v svoji dolgoletni letalski karieri osvojil naslov državnega prvaka, in to povsem zasluženo.

Od vojvodinskih pilotov se je s petim mestom izkazal tudi Ivan Filko iz Novega Sada. Če odštejemo prvi dan, 8. julij, ko so bile na vrsti obvezne formalnosti z otvoritvijo, dviganjem zastave, Gotolinovo pritožbo in po-

Živo Frenc, član zrenjaninskega aerokluba je no letošnjem državnem prvenstvu presenetil marSikaterega tekmovalca in osvojil svoj četrti naslov državne· go prvaka v jadrolnem letenju.

dobnim, so si dogodki sledili v naslednjem kronološkem zaporedju: 9. julij - prvi tekmovalni dan - naloga: Subotica-Ečka-Borovo-Subotica, dolžina 302,6 km. Nalogo je s hitrostjo 58,94 km/h prvi opravil Pristavec (ALC), sledili pa so mu Kolarič (Ptuj), Perše (Slovenj gradec), Starovič (OLC), Pižorn (CE) - letošnji republiški prvak.

Ostalih 27 pilotov je z izjemo Milakoviea (BL), ki zaradi težav z instrumenti sploh ni štartal, popadalo po vsej Vojvodini in so si skladno z doseženimi kilometri porazdelili preostale točke. Pižorn in Starovič sta si znapačnim fotografiranjem obratne to čke Ečka prislužila kazenske točke. Za atrakcijo dneva pa so skupinsko poskrbel-i vsi trije Ljubljančani, ki so se s skupnimi močmi izgubili, se ponovno znašli na pravi poti, skupaj preleteli verjetno največ kilometrov ta dan, vendar jim je letenje izven zadane naloge vzelo toliko dragocenega časa, da jim ga je potem zmanjkalo za vrnitev na cilj.

10. julij : Vreme se je prvič uprlo in ne dovoli izvedbe tekmovalnega dne. Ker je tekmovalna komisija objavila listo ekip, med katerimi sta se pod imenom JAT - de luxe pojavila tudi nesojena zmagovalca Živa Frenc in Igor Kolarič, se je njunemu' stanovskemu tovarišu Gatolinu spet ponudila priložnost za ogorče­ nje, ki jo je seveda pridno izkoristil in dosegel, da takšna ekipa . odsihmal ni več obstajala.

11 . julij - drugi tekmovalni dan - naloga: Subotica-Novi sad-Subotica-Bajša-Senta-Subotica, dolžina 249,1 km (cilj-povratek Najhitrejši je bil kratka domača). z 61,51 km/h Filko (NS), pred Berčičem in Stariho, ki sta se svojim navijačem ta dan odkupila za prvi dan, ter Pižornom. Preostali junaki zračnih višav so poseda li v četvera­ kotniku, ki ga oklepajo obratne točke. S tem so k delu vzpodbudili od prejšnjega dne dodobra spočite zemeljske ekipe. Vsekakor ne smemo pozabiti junaka dneva, Bojana Žmavca, ki se je po nekajurnem boju z modrimi višinami odločil, da je boljše hladno pivo v letališkem bifeju, pa je ročno pristal na domačem letališču. Za dosežek mu je modra komisija določila O (nič) točk. Sicer lahko le

... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania poskrbel Stariho. Pred poletom je sedel na karto, ki pa je bila na žalost narobe obrnjena, tako da tud i z zadnjico ni mogel razbrati, kje je, in se je v okolici Apatina izgubil. Ko se je brez karte zopet znašel na začrtani poti, je bilo že prepozno, da bi uspel obleteti celo nalogo, tako da je znajkrajšo preleteno razdalja osvojil trdno zadnje mesto. Zlobneži, ki jih nikjer ne manjka, so ročno izumili novo enoto za navigacijo in jo tudi poimenovali 1 stariho (1 St).

Poznavalci ne navajajo odnosa, ki se uporablja za navadne pilote.

Na 34. državnem prvenstvu v iadrolnem leteniu ie sodelovalo 30 tekmovalcev iz )ugoslaviie, pa tudi nekai iz tuiine, ki so nastopili izven konkurence, tako da ie bila na startu preceišnia gneča. ugibama, če je bila vzrok takšni odločitvi nepopisna žeja, ali pa so ga zvabila mična domača dekleta, ki jih je moral vsakod nevno fotografirati pred poletom, skupaj s štartno tablo. Kdo bi vedel!

12. in 13. julij - praznik dela za zemeljske ekipe, pa tudi junakom sinjih višin je prizanešeno, za kar se je potrudilo vreme. Takšni »prazniki« dajo vedno priložnost za bližje spoznavanje z mestom gostiteljem. Tudi tokrat tega nismo izpustili. Jordan iz ljubljanske zemeljske ekipe je tokrat povedel širšo druščino 'na tradicionalni strokovni ogled »Ieta lskega filma«, tokrat z naslovom »Anina obsedenost«. Vsekakor poučno!

14 . julij - tretji tekmovalni dan - naloga : Subotica-Apatin-Kikinda-Subotica, dolžina 242,5 km, ki jo je edini v ce loti opravil Frenc (ZR), medtem ko si je veči del jate izbral za počitek njive vzdolž ceste Ostojičevo (Crnko - ZG) - Padej (Berginc CE in Pfeifer MS) - Sajen - Kikinda. Naslednji trije, Gatolon (NS), Kapunac (ZR) in Berči č (LJ), so si za kraj počitka in osvežitve (do prihoda zemeljskih ekip seveda) izbrali njivo na naslovu : Sajan, Kidričeva 38. Pošto prinaša golob!

15. julij - sobota : Po nepreverjenih podatkih je to dan, ki nekako ustreza naši nedelji, torej dan počitka. Dopoldne dežuje kot za stavo, ravno primerno za odhod v mesto po nujnih nakupih, za vrnitev pa ni odveč tudi pešačenje iz centra Subotice do letali šča.

Kdor je to kdaj pOizkušal (približno 12 km), ve, da to ni ravno mačji kašelj . Po tretji uri je, kot se spodobi na dan, ko se zgodaj odpove tekmovanje, izbruhnilo vreme, ko se dela greh, če so letala privezano, piloti pa za šankom.

Da bi rešili, kar se v takšnem primeru rešiti da, smo se nekateri letalski lakotniki iz zemeljskih ekip, s pomočjo piperja seveda, navdušeno pognali v zrak, in glej ga šmenta, človek kar ne vzdrži, da ga takole vlečejo za nos, odpneš v dobrih dveh metrih in že te odpihne pod bazo oblakov, ki se je naredila nekje na 1800 metrih. Prekrasno, ni kaj reči!

16. julij - četrti tekmovalni dan - naloga: Subotica-Borovo-Ečka-Subotica, 302,6 km , obrnjena naloga prvega dne, sicer pa standardni ' subotiški trikotnik za priznanje diamantni »C«. Nalogo je v celoti opravil samo Celjan Peperko, najnižji v skupini, ki se je skupaj približevalo cilju in je tik pred ciljem popadala na tla, kot komarji po pipsu. Vendar je Peperka v skupnem seštevku točk zaradi minimalne razlike v preleteni razdalji s slabšim letalom premagal Ljubljančan Berč ič, medtem ko je Pečolar (SG) dobil enako število točk kot Peperko . Za njimi sta se uvrstila Frenc in Perše. Staroviču, Stojkovicu (SU) in Bolgaru Spasovu ni šlo v račun fotografiranje obratne točke Ečka, pa so morali spet oddati nekaj kazenskih točk za solidarnost. Frenc junior (okrog 9 let) je s »pajdaši« organiziral lov po letališču na hrčke, ki jih je tod sicer vse polno. Kakšen bistven uspeh ni bil opažen.

17. julij - peti tekmovalni dan - naloga : Subotico-Apatin-Novi Sad (Čenej)-Subotica , vsega 213,5 km, kratka, vendar prva zares dirkoška naloga , znanilka boljših časov in boljšega ... vremena. S hitrostjo 92,29 km/h je prvi pridrvel na cilj Kolarič, sledili pa so mu Bolgar Spasov, Zrenjaninec Frenc, Pfeifer in Berčič .

Kljub močnemu severnemu vetru je postalo očitno, da je bila naloga za sposobnosti pilotov in letal prekratka, saj je večina prispela na cilj že pred 17. uro, tako da bi si lahko mirno ogledali popoldanski TV dnevnik. Lov na hrč­ ke tudi ta dan ni dal bistvenih rezultatov.

18. julij - šesti tekmovalni dan - naloga: Subotica-Apatin (opet ona rupa)-Kikinda-Su botica-Srbobran-Subotica, 321,9 km. Po nauku prejšnjega dne je, kljub še vedno močne­ mu vetru, izbrana daljša naloga . Sposobnosti svojih ptic so najbolje izkoristili Frenc z 91,15 km/h najhitrejši, Pristavec, Filko, Krišto (BL - »čovek ja či od elise«) in prvič tudi oba pilota na DG-600, Starovič in Thaler. Odstotek tistih, ki so nalogo opraVili, bi bil enak tistemu iz prejšnjega dne, če ne bi za humor

19. julij: Vreme je oblačno, veter ne odneha, po malem tudi rosi , vsi smo na štartnih mestih, pripravljeni za 333,8 km dolgo nalogo, le Gatalin taktizira. Svojo jadrnico odvleče na rep čakajOČih, po dvakratni prestavitvi začetka vleke za po 15 minut se tudi on odloči, da bo najbolje, če štarta s pozicije, ki mu jo določa dnevni vrstni red, vendar je narava vseeno močnejša in sledi odpoved tekmoval nega dneva. Zopet prosto popoldne.

20. julij - sedmi tekmovalni dan - naloga: Subotica-Apatin-Kikinda-Crvenka-Subotica, 333,8 km, naloga, ki jo je prejšn ji dan vreme preprečilo . Tokrat je vreme naklonilo svojo milost leteči druščini. Kolarič je imel spet najdaljšo roko, ko je svoje plovilo pritiščal na cilj s povprečnih 89,96 km/h, vendar za njim niso kaj dosti zaostajali Pristavec, Frenc, Berginc, Bezjak (Ptuj) in preostala množica . Dnevni odstotek izpolnitve naloge je prek 90. Na vidiku so že mogoč i zmagovalci, pravzaprav pa imata realne možnosti sa mo še dva iz nesojene ekipe JAT de luxe, Igor Kolarič in Živa Frenc, ki jima je ekipni nastop onemogoč il bes Kira Gotolino, ravno tako poklicnega pilo ta v JAT, s tem pa je tudi prepre č il njun nesporen namen, da kot ekipa zmagata .

Hrčki pa še naprej uživajo svobodo, če odštejemo brezplačno kopanje, ki so ga deležni .

21. julij - osmi tekmovalni dan - naloga : Subotica-Bačka Palanka-Novi Bečej-S ubo ­ tico-Novi Sad-Subotica, dolžina 361,3 km .

Najdaljša naloga v vremenu, ki je verjetno omogočalo še precej več, vendar za zadnji tekmovalni dan tudi to ni slabo. Najhitrejši ta dan je bil Starovič s svojo šeststotka in hitrostjo 90,60, če prav ga je po točkah s pomoč j o faktorja prehitel Bolgar Spasov, ki je tekmoval izven konkurece. Sledili so jima Kolarič, Pristavec, Stariho, Fren c in drugi . Slovenjegrajčan Pečalar, ki je celotno nalogo opravil najpočasneje, je za pot porabil vsega pet ur in sedem minut, za doseženo 22. mesto pa je prejel celih 790 to čk od skupno možnih 1000.

Ta zadnja naloga je tudi odločila o zma govalcu. Državni prvak je s precejšnjo prednostjo postal Živa Fren c, član Aerokluba »Žarko Zrenjanin« iz Zrenjanina, o njegovih letalskih kvalitetah pa pričajo tudi trije naslovi, ki jih je že osvojil pred tem . Morda je svojevrstna ironija dejstvo, da je zmagal pilot, katerega aeroklub je brez letališča , ravno tako kot ljubljanski aeroklub, katerega člana Berčič in Stariho sta postala ekipna zmagovalca, kar je tudi že tretji skupinski uspeh ljubljanskih letalcev v zadnjih letih.

22. julij : dan, namenjen koncu prvenstva .

Pod vodstvom vršilca dolžnosti sekretarja Letalske zveze Jugoslavije se je v prostoru za »brifinge« zgodil sestanek jadralne komisije

HRllA 9

Tekmovanja ... Tekmovanja ... Tekmovanja ... Tekmovanja ... Tekmovanja ... Tekmovanja v zvezi s problemi organiziranja državnih jadralnih prvenstev. Padali so predlogi o ukinitvi faktorja, pa o tem, naj bi v prihodnje vsi tekmovali z enakimi letali, kar pomeni tudi izključitev kvalitetnejših letal, pa do povsem konstruktivnih, kot je na primer tisti o obvezni uporabi kamer »fototime «.

Velja poudariti, da je prvenstvo na skupno zadovoljstvo tekmovalcev in organizatorja v celoti uspelo. Kljub razmeroma slabemu vremenu velja poudariti, da je bilo samo enega tekmovalca enkrat v času tekmovanja treba dvakrat potegniti v zrak, kar vsekakor kaže na izjemne termične možnosti, ki jih nudi Subotica s svojim zaledjem. Mita Vukovič , domači letalski zanesenjak, pravi, da mu je žal, ker vreme ni bilo takšno, kakršno so pričakovali.

Preveč je bilo vetra, kar ni tipično . Prvenstvo je pokazalo, da v razmerah , ko jadralna letala ostanejo v zraku, nima smisla dajati nalog, ki so krajše od 200 km, saj jih sodobna letala in piloti z lahkoto obvladajo. Prvenstvo je bilo izjemno varno, kar je posledica požetih njiv v tem času . Tisti, ki smo ostali še nekaj dni na akciji preletov s Celjani in Slovenjegrajčani, smo se o njegovih besedah v precejšnji meri lahko tudi sami prepričali, saj je bil najbojši termični dan ravno na dan konca prvenstva.

Ta dan so namreč vsi Celjani po vrsti obleteli 1OO-kilometrski trikotnik. Naslednji dan pa je Andrej Pelikan iz Celja obletel še trikotnik Subotica-Dakovo-Vršac-Subotica v skupni dolžini 518 km, ob tem da so še trije obleteli od 360 do 420 km.

Prvenstvo je tudi pokazalo, kako preživel je veljavni pravilnik za državna prven stva, potreba po kamerah »fototime « se je pokazala v daleč večji meri kot kadarkoli doslej, nekateri pa tudi postavljajo vprašanje nastopa kva -

LIDIJA KOSI

litetnih letal (DG-600 ali kak drugi mogo č tip) v konkuren ci standardnih letal s faktorjem ; vendar je moje mnenje, da se lahko do takšnih

HOnml ZBIRDI REZULTATI (bru gastulaoh takmauullev) Mesto TO Priimek in ime 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

ZR PW A9 14 AM CP CE 93 11 S2 97

21.

77

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

13 BL 86 71 M9 C9 Z5 MI 63

LX MT 09 SG FI

72 PY 03 30

Frenc Živa Igor Pristavec BOištjan Berčič Maks Filko Ivan Starovič Vojko Peperkc;> Franc Pižorn Zan Pfeifer Vladimir Stariha Janez Medič Marjan Berginc Tomaž Thaler Miha Mirnik Teodor Pečolar Miran Gatolin Miodrag Perše Boris BeZjak Dean Kolaček Dragan Kapunac Dušan Stepanov Djordje Tadic Roman Krišto Stipe ~ramberger Janez Zmauc Bojan Vršič Ivan Milakovic Mirko Pripeljas Stjepan Stojkovic Miodrag Crnko Predrag Kolarič

10

HRILA

Klub

jadralno letalo

Ind.

št. točk

Zrenjanin Ptuj ALC Lesce Ljubljana Novi Sad Portorož Celje Celje M. Sobota Ljubljana ljubljana Celje ALC Lesce Celje Slovenjgradec Novi Sad Sloven jg radec Ptuj Novi Sod Zrenjanin Novi Sad B. Luka B. Luka M. Sobota Ptuj LC Maribor B. Luka Zagreb Subotica Zagreb

DG-300 DG-300 DG-300 DG-100 DG-300 DG-600 DG-300 St. Cirrus DG-100 DG-300 St. Cirrus GD- l01G DG-600 St. Cirrus DG-101G DG-l00 Jantar st.

DG-300 St. Cirrus DG-100 St. Cirrus St. Cirrus DG-300 DG-100 Jantar st.

DG-101G St. Cirrus Cirrus 17 A St. Cirrus Jantar st.

104 104 104 102 104 110 104 102 102 104 102 102 110 102 102 102 102 104 102 102 102 102 104 102 102 102 102 103 102 102

6913 6787 65 16 6455 6194 6171 6085 6074 5936 5892 5788 5592 5467 5443 5391 5373 5353 4703 4686 4636 4525 4466 4458 4405 4369 3898 3750 3730 3462 3447

TO - oznoko iodrolnega letalo no tekmovanju

nEUBRUnnERJEU PUHAL

Manjši kraj Roggden blizu Wertingena v Zvezni republiki Nemčiji je bil prizori šče 3 . mednarodnega tekmovanja FAI za Neubronnerjev pokal. Od 29. junija do 3. julija je športni klub raketnih m.odelarjev iz tega kraja gostil 40 tekmovalcev iz Poljske, Ceškosova ške, Bolgarije, Svice, Nizozemske, Zvezne republike Nemčije in Jugoslavije oziroma MMK Logatec. Kot opazovalci pa so se tekmovanja udeležili tudi Francozi .

Tekmovanje v Nem či ji organizirajo od leta 1987 in se imenuje po Carlu Neubrannerju, ki je izdelal prvi raketoplan . To je bilo leta 191 2, ko je svoj model razstavil na neki razstavi letalskih modelov.

Leto pozneje je svojo napravo še izpopolnil in kot pionir na tem področju pomagal vsem, ki so se zanimali za njegov izum. Vsa leta za tem je Carl Neubranner sledil razvoj raketoplanov in se sproti zanimal za vse novosti in izboljšave. Še danes, ko je star že 94 let, mu ne uide nobena sprememba

letal dokopljemo le, če jim damo možnost nastopanja, s tem pa bo napredoval tudi naš jadralni šport .

na tem področju, še posebej pa ga zanimajo rezultati tekmova nj z raketoplani . Tudi na letošnjem tekmovanju je vsak dan spremljal dogajanje na tekmovoli šču in se pogovarjal s tekmovalci.

Na otvoritvi prireditve so imeli pozdravne nagovore župan mesta Wertingena, za njim pa še predstavnik nemškega Aero kluba, predsednik športnega modelarskega društva Hermann Oberth iz Roggdena in sa m Carl Neubronner. Sprejem v mestni hiši

je bil izjemen in tako se je tekmovanje še pred začetkom na poligonu izkazalo kot prijetno doživetje. Že drugi dan je naš optimizem skalilo vreme, saj nam dež ni pusti l, da bi v miru trenirali. No, vreme je skozi vse tekmovanje odloča lo o začetkih in koncih, pa tudi o prekinitvah dogajanja na poligonu. Tekmovalci so se pomerili v naslednjih disciplinah: S3A, S4B in S8E, med odmori pa so prikazali še polete z eksperimentainimi modeli. Slednji so bili zanimivi, saj duhovitih domislic očitno ne manjka . Videti je bilo tako izstrelitev rakete, težke kar 5 kg, kot ra kete, ki so ji pri pri sta nku pomagala kar tri padala. Gledalci niso skrivali nSlVdušenja, saj se njihOVi radovedni pogledi kar niso mogli odtrgati od neba , na katerem v dneh tekmovanja niso leta le samo ptice in muhe. Te so se kar nekako umaknile in dale prostor pisanim raketam in še bolj

pisanim padalom in raketoplanom . Če pa ni deževalo, je sijalo sonce in pihal veter, tako da je modele odnašalo daleč v sosednje vasi in na njive, marsikateri pa je končal na drevesu, ki jih tudi ni manjkalo. Torej ne le, da so morali tekmovalci uspešno izstreliti rakete, morali so tu di uspešno teči za modeli ter jih najti, da je tekmovanje teklo. V disciplini raket s padali (S3A) je bila najuspešnejša edina ženska na tekmovanju Franziska Lozza iz Švice. Med tekmovalci v disciplini raketoplanov (S4B) je zmagal Bolgar Julian Spa sov. Največ zanima nja med gledalCi pa je med uradnimi disciplinami, požela disciplina radijsko vod lj ivih raketoplanov (S8E), v kateri je bil najboljši Bogo Štempihar iz Logatca .

Tekmovalcev pa ni jezilo le slabo vreme, ampak so jim tekmovalni športni duh dostikrat skalili tudi sodniki, ki so bili za tekmo-

... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania movalcev samih in od njihove pripravljenosti, ampak od ti stih, ki so jim pripravljeni pomagati. Tako je logaškim tekmovalce m tu di tokrat

na pomoč priskočilo obrtno združen je Notranjka , ki je poskrbelo za njihov prevoz, za kar so mu še posebej hvaležni.

Rang lista Dlsllpllna 53A: l. Franziska Lozza 2. Julian Spasov 3. Ilija Popa nov Miha Grom 12. Bogo Štempihar

Švica Bolgarija Bolgarije MMK Logatec MMK Logatec

Dlsdplna 541: l.

2.

3.

10.

Julian Spasov Behner Erwin Šaffek Milan Miha Hrom

Bolgarija Zvezna republika Nemčija Češkos l ovaško MMK Logatec

Dlsdpllna SlE: l.

2.

3.

5.

8.

Bogo Štempihar Svetozar Rusev Henryk Szendzielorz Bogdan Makuc Miha Grom

MMK Logatec Bolgarija Poljska MMK Logatec MMK Logatec

MILENA C. ZUPANiČ

Naša tekmovalca Bogdan Makuc in Bogo Štempihar pripravljata modela RC raketoplana za disciplino S8E za let (foto: L. Kosi). vanje na takšni ravni pravi amaterji . Morda bi z malo več prizadevnosti in truda vsaj večini od njih uspelo prikriti svojo neusposobljenost in neznanje. Tu gre gotovo za neustrezno skrb organizatorjev, ki bi morali sodnike vsekakor bolj skrbno izbrati. Seveda so to morda le napake, ki se pojavljajo na začetkih, tako pri organizaciji tekmovanj kot kakih drugih prireditev, in bodo s časom odpravljene tudi te pomanjkljivosti .

Tega bi bili še najbolj veseli tekmovalci, ki vložijo precej dela in truda, preden lahko izstrelijo katero od raket. Te pa tako rade od letijo kam da l eč in če jih sodniki potem vidi jo le kratek čas, medtem ko so padala na nebu veliko dlje, je razočaranje toliko večje.

Vendar so modelarji v glavnem vztrajni ljudje in jih tudi površni sodniki ne odvrnejo od njihovega dela.

Kot posebno zanimivost vel ja omeniti sobne modele raket in raketoplanov, ki jih je predstavil Jiri Taborsky iz Češkoslovaške. Za te modele je Jiri izdelal tudi okoli

2 cm dolge motorje, s katerimi modeli dosežejo višino do 5, 7, 12 metrov. Ti modeli so priročnejši tudi zato, ker za njimi ni potrebno teči kot iz uma, pa tudi tekmovalne razmere, zlasti vremenske, so v dvoranah povsem drugačne oziroma ugodnejše. Sploh so ti modeli še posebej všeč otrokom.

Kot poseben spomin so tekmovalci iz Češkosl ovaške gospodu Carlu Neubrannerju poklonili model raketoplana, kakršnega je sam izdelal pred leti. Nanj so se podpisali vsi sode lujoč i na tem tekmovanju, kar je gospoda Carla še posebej razvese lilo .

Organizatorji so v času tekmovanja udeležence popeljali še na ogled mesta Augsburg, balonarskega muzeja in bližnje okolice. Ne le da so se na tekmovan ju sreča l i tekmovalci stari znanci, sklenila so se tudi nova prijateljstva in poznonstva, za kar so tovrstna tekmovnoja še posebej zaslužna. Udeležba na njih pa, žal, največkrat ni odvisna le od tek-

UElunšEH PRUl nA UZHODU Mednarodno tekmovanje v kategorij i sob nih mod elov v čehoslovaškem Brnu je sicer zaradi orga nizacijskih težav osta lo brez zahodni h tekmovalcev, udeležilo pa se ga je 22 odličnih modelarjev Vzhodne Evrope in trije Jugoslovani. To so bi li Ptujčana Oton Velun še k in Iztok Žagar ter Zagrebčan Vili Kmoch.

Zelo dobro so vodili modele madžarski tekmova lci, tako da je Velunšek zmaga l le za 4 sekunde.

Najnevarnejši Madžar je namre č letel zelo tvegano, kar je venem poletu sicer radi lo neverjetnih 40 minut, vendar mu tega rezultata ni uspelo ponoviti .

Velunšek je letel ze lo dobro in konstantno, prvo mesto si je prislužil z dvema letoma po 33 minut. Žagar se je z leti, dolgimi okoli 29 minut, uvrstil na zelo dobro 10., Kmoch pa na 23. mesto .

Leteli so v 35 metrav visoki dvorani, sicer razstaviščnem prostoru, ki so ga že poznali, kar je bila ve lika prednost. Prostor ima

namreč na vrhu kupole oddušnik, skozi katerega odteka segreti zrak. Marsikateri model je ta tok zm lin č il . Zelo m oč no kroženje zraka v dvorani, vp liva l je tudi izredno močan zunanji veter, je omogoča l o »pobočno« jadra nje ob stranskih tribunah, kar je v razmerah sobnih modelov skoraj č udežen pojav.

Naslednje evropsko prvenstvo bo v ledeno mirnem rudniku soli v Romuniji - če bo le-ta p l ača la članarino Mednarodni letalski zvezi in tako dobila pravico do organizacije tekmovanj (sicer pa Romunija g lede tega ni osamljena) .

HRllA

n

NIKO SLANA

V nekaterih klubih delajo načrtno

BERA DIAmAnTOU Delček sociologije bi bil dobrodošel celo v jadralskem športu in prav nič ne bi pretiravali, če bi dejali, da tudi v jadralnem letenju velja že nič kolikokrat prilagojeni izrek: povej, koliko najdaljših diamantnih letov ste opravili in povem vam, kakšen klub ste. Slovenski jadraici so v iztekajoči sezoni 1989 zabeležili 19 petsto kilometrskih letov - od tega v Celju 13, po 2 v Ptuju in Slovenjem Gradcu ter v Velenju in Ljubljani po enega .

Vsekakor bera, ki ji doslej ni bilo enake, a vseeno kaže priznati, da je bila žetev vrhunskih dosežkov že kdaj prej na višji ravni, čeprav ne tako obilna .

Vse le j, ko je v preteklosti prihajalo do fenomena p rebu jene kvalitete - spomnimo se samo uspešnih sezon 300 ki lometrskih letov (na začetku še z lesenjačami); od krivan ja vojvodinskih razsežnosti in letalski h taborov v Suboti ci; seri je letov v velikem SOO-kilometrskem slovenskem trikotni ku in prodora vrhunskih posameznikov iz Sloven ije v Bosno - smo imeli v posameznih letalskih ce ntrih izredno sugestivna jedra, posameznike ali skupin e, ki so prevzema li vlogo animatorjev. In vse lej, ko je njihova m oč upešala oli se izgubila zarad i tega oli o nega vzroka, je ponovno zavladalo povprečje, ki bi mu lohko rekli života rj enje v drobnih klubskih okvirih.

Z vidika noše teme (500 kilometrski leti), je prva in najbolj opri jem ljiva to č ka - aeroklub

Zbor pred stortom v Ce/iu.

Celje. Kot kaže, so prav v tem kolektivu vzpostavili ravno pravšen odnos med mi stifika ci jo in rea lnostjo letalskega športa , tako da se je večina članov kluba razporedila na lestvici svojih a mbicij, brez odvečnega prerivanja in tutorstva klubskih velič in . Vsakdo, ki je že lel napredovati, mu je bilo v strogih, a povsem jasnih okvirih, tudi o m ogoče n o.

V potrditev naše teze bi lahko naved li samo dva značilna obrobna aerokluba - novomeškega in postojnskega, za katera bi, z obču tkom za mero in z vidika jadralnega letenja, ki bržda edini osmišlja naš letalski šport, morali dejati, da nikakor ne moreta najti svoje jadralske identitete in da še vedno čakata v svojih vrstah č l oveka z ustreznim nabojem, ki jim bo zmogel posredovati pravi impulz. Kako si naj sicer razlagamo povsem motornjaško usmerjene Dolenjce in na drugi strani Notranjce, ki malikujejo e n oročno lete je DG-300?

Deian Biziak in Boian Žmavc po diamantnem pristanku.

12 HRILA

Na otroško bolezen zgorn jima simp tom oma, če so jo sploh kdaj preboleva li, saj so AK Celje vselej vodil i jadralsko in po č l oveški plati izredno prodorni upravn iki, so v Celju že pozabili. A kljub vsemu velja reči, da so od deseterice pilotov, ki so opravili 500 kilometrske diamante (Franc Peperko, Miro Kočevar, Žan Pižorn, Janez Pog lajen, Marjan Sk_alicki, Janez Habjan, Tomaž Berginc, Janez Cmak, Andrej Pelikan in Teodor Mirnik), samo dva ali trije letalsko resn i čno mladi. To pa seveda pomeni, da je pot do jadralskega dozorevanja za pilote s povprečni m letalskim instinktom dokaj dolga. Seveda ni na tem nič slabega, a včasi h se prav za radi dolgega dozorevanja utrujene elite rado spregleda nadarjene mladen i če, ki bi pot zmogli v mnogo krajšem času. In kot kaže, so v Celju še posebej pozorni na nadarjenejše mlade jadralce, saj se zavedajo, da bodo v bodoč n ost i samo z njimi lahko ponovno ujeli stik z reprezentanco.

K celjski diamantni deseterici se bo pre j a li slej priklju čil še 17 -letni Uroš Kočevar, ki je letos postavil osebni rekord s 467 km. Vprašanje je tudi, kaj je pomen il Peperkov 630 km dolg let - morda pa se bo sčasoma lotil bolj sa motnih izzivov?

K tej pospešeni aktivnosti celjskih jadralcev v letošnjem letu imata zagotovo največ zaslug upravnik Peter Karner in Miro Kočevar.

Sledn ji - eden redkih pilotov Adrie med mnogimi bivšimi jadraici - je bil na višku sezone bistveno prisoten tudi v zraku, je takole komentiral 43.000 kilometrsko uspešnost posuto . z diamanti: » Prep ri čan sem, da fantje s tem dejanjem niso rekl i zadnje besede. V novi se'zoni jih čaka še nekaj nalog. Zavedamo se, da 500 kilometrski let, čeprav po mednarodnem pravilniku FAI, ki smo se ga lotili mi (Celje, Podkoren, hotel Bellevue na Pohorju, Kranjska gora, Cel je) ni tudi najbolj kakovostna ena?ica daljšega leta za diamantni komplet. Se vedno nimamo jadralca, ki bi obletel veliki slove nski 500 kilometrski trikotnik. Med jadraici je dovolj zan imanja tudi za polete v neraziska-

ni svet Bosne, razmišljajo o državnih rekordih ... skratka, fante čaka drugo leto še obilo resnega letenja ... « Miro Kočevar je ponovno uvedel prakso, ko starejši izkušenejši pilot vodi mlajšega na daljši in zahtevnejši let. Pred dobrimi desetimi leti je bil takšen način pogosta praksa v ALe. Kdo se ne spomni Franca Struklja, ki je po slovenskem trikotniku peljal naokoli - reci mo Braneta Brodnika in zgražanja Cvetke Klanč­ nik, češ: »Saj to pa ni ničemur podobno .« Tako dojemanje jadralnega letenja je bilo preveč idealizira no. Mladi jadralei niso več

pripravljeni čakati na svoj trenutek 'desetletje in več. Priročne metode učenja so še kako dobrodošle . Še posebno, ko ugotavljajo, da tudi jadralei vse manj časa preživljajo na travniku in da prihajajo v ospredje, bolj kot kdaj . koli doslej, služba in družina.

Ptujčana Dejan Bizjak in Bojan Žmavc se lahko pohvalita s klasičnim 500 kilometrskim dosežkom v obliki cilja in povratka . Svojo hitro in kvalitetno rast lahko pripišeta urejenim klubskim razmeram in športnemu vzdušju, ki preveva klub . Zanimivo pa je, da so se s tremi diamal'ltnimi preleti v »Klub 500« vpisali tudi Velenjčani in S l ovenjgrajčani. Jože Verdev (AK Velenje) ne sodi več med rasno mlade, zato pa to toliko bolj vel ja za klub '( Lajšah . »Naša edina usmeritev je jadralno letenje,« pravi upravnik Marko Leskošek in dodaja: »Sele v tej sezoni smo uredili vse, kar je potrebno za prelete: vlečni avtomobil in transportne vozove. Sicer pa smo zadovo lj ni tudi z novim DG-300. Prvo s re ča nje z modernim letalom je doslej uspešo prestola vsaj že dvanajst jadralcev.« Miran Pe čo lar in Baris Perše, prva nosilca kva litetnega letenja v Slovenj Gradcu, sta šele na pragu tridesetih let in kot kaže se tudi v tem klubu vse bolj resno usmerjajo v jadralno lete-

Teodor Mirnik na »kapitanskem « sedežu v Blaniku. nje. Andrej Čas, ki vodi klubsko življenje ob asfaltni stezi v Turiški vasi, je z letošnjo letalsko sezono še kar zadovoljen: »Republiškega prvenstva se nismo udeležili, zato pa sta Perše in Pečolar solidno letela na državnem prvenstvu. Akcija v Subotici zaradi slabega vremena ni bila kaj prida, o kljub vsemu smo preleteli 11 .000 km. Boris je dosegel tud i že d iamantno viši no!« Marjan M edič je za AK Ljubljana, na svetovnem prvenstvu v Dunajskem Novem mestu, preletel po dolgem času spet novi diamant.

V tem »romskem« klubu je sicer veliko mladeži, o bržda bodo še nekaj let ugotavljali, da se jadralnega letenja niso lotili na pravem koncu Slovenije.

Namenoma se v tem zapisu nismo zaustavlja li pri preostalih dveh pogojih za diamantni komplet - 300 kilometrskem letu, ki že nekako sodi med odpra vljene naloge vseh, ki imajo za sebOj 500 kilometrski let in diamontni višini. Slednjemu rezultatu se jadralei in klubi posvečajo še vedno prveč naklju č no . Res je sicer, da gojijo svoja domača lovi šča in da v tej smeri ni skoraj nikakršnega sodelova nja med klubi . Bolj ali manj so zanemarjene tudi točke za višinsko letenje v sosednji republiki, kamor bi se veljalo sis t ema ti čno vračati in tako zbrisati vtis naklju č no s t i. Tako nekako, kot hodijo piloti iz ZRN vsako jesen v Francijo.

A kaj ko ZRN po razvitosti jadralnega letenja ni prav ni č podobno Sloveniji .

11. državno prvenstvo v prostem letenju

mAR[I[ POTRDIL HAHOUOST Konec junija se je v Kranjski gori zbralo 37 zmajarjev iz 12 društev iz vse države na 11. državnem prvenstvu v prostem letenju.

Tekmovanje je arganiziral Delta klub iz Ljubljane, pokrovitelj prvenstva je bila Tobačna tovarna iz Ljubljane, pomagalo pa je tudi Kranjskogorsko Turistično društvo.

in vrače z eno samo napako : vzhod nik je bil neusmiljen in je za-

pihal na trenutke tudi do 10 mis.

V takšnih pogojih so bile možne

Ugodne razmere na začetku tekmovanja so obetale dobre rezultate, dviganje je bilo dobro, baza pa na 2.200 m. Kljub takšnim pogojem se je vod ja tekmovanja Stane H očevar od l očil za krajšo disciplino, upošteval je pač specifične razmere za prosto letenje v Gornjesavski dolini. ln imel je prav, saj je močan vzhodnik precej oviral zma jarje na poti k prvi obratni točki .

Tudi vse ostale dneve je bilo vreme nespremenjeno; zelo lepo

Od desne proti levi: Boian Volarič.

Marčič,

Roman Tomat in Ivo

discipline do Mojstrane, Hrušice in nazaj . Vse discipline so bile hitrostne, preleti pa so bili dolgi med 60 in 80 km .

Zadnji tekmovalni dan smo leteli proti vzhodu in večina nas je »sedla« pri tunelu na Hrušici, le Romanu Tonatu je uspelo preleteti Jesenice in pristati pod Stolom . Ta polet mu je potem prinesel drugo mesto v skupni razvrstitvi .

Po petih tekmovalnih dnevih, ob izredno ažurnem izračunava­ nju rezultatov in pregledovanju posnetkov obra tnih točk , smo seveda že imeli končne rezu ltate in dobili novega državnega prvaka. Najboljši je bil Bojan Marčič - Comet, Maribor (7901), drugi Romam Tomat - Prepih, Tržič (7 190), tretji pa Ivo Volarič - Let Skofja Laka (6648). Ekipno je bil najboljši Prepih iz Tržiča pred PO sočjem in Krili in Krškega.

A. Mravlje

KRilA 13

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE »Stealth« (»nevidni«) Northrop 8-2

Priredil: K. B.

SNRlunOST JE POLETELA Sredi poletia, natančneie 17. iuliia, ie poletela druga naiboli čuvana voiaška skrivnost v ameriški zgodovini (prva ie bila izdelava atomske bombe - progrom Manhattan) : »nevidni« (stealth) bombnik Northrop 8-2. Prvič so ga 'sicer iavnosti prikazali že 22. novembra lani v Palmdaleu v ameriški državi Kalifornija. Vendar pa se ie razvoi tega skrivnostnega letala začel že pred več kot desetletiem. Prvi podatki so začeli pronicati v iavnost v začetku tega desetletia. Torei dovoli dolga doba, ki pa samo potriuie veliko zapletenost in številne tehnološke probleme načrtovalcev in konstruktoriev.

Že som pridevnik stealth, ki pomeni prikrit, skrit, neopažen ... pomeni, do imamo opravka z letalom, ki noj bi dajalo čim manjšo senco no radarskem zaslonu . Le toko bi se namreč toko letalo lahko z ubojnim tovorom prikradlo nod najbolj trdožive in utrjene nospratnikove cil je kot so silosi za medcelinske izstrelke, poveljniško mesto, letališča, pomorske baze in podobno. In koj vse je bilo potrebno za to storiti? Predvsem seveda skonstruirati letalo, ki bi toko zaradi oblike some kot zaradi vgrajenih materialov in odvajanja vračego izpuha nudi-

14 . .

lo opazovalcem zelo majhno možnost, do bi go pravočasno opazili.

StarejŠi letalski zanesenjaki in spremljevalci razvoja letalskih konstrukcij se bodo zagotovo spomnili Northropovego letalo YB -49 - nekakšnega letečega krilo , ki je poletelo že pred skoraj 40 leti (mojo 1950), izdelali po so go leto 1947. Najnovejši bombnik B-2 vsaj no pogled od spredaj ne skriva podobnosti, več po jih zato no izhodnem robu krilo. Idejo torej ni novo : izdelali so zračno plovilo skoraj brez refleksnih površin in ostrih prehodov. Letalo

sploh nima navpi č nih repnih površin, letalo po pilot po smeri krmari s pomočjo horizontalnih komandnih površin in po z usmerjanjem izpušnega curka (vektorski potisk).

Krilo imo superkritični profil, kar potrjuje, do letalo nima pretenzi j po velikih hitros}ih, ki jih tudi ne dosego (manj kot 1 mach). Ze po barvi prednjega rabu in površine kril lahko ugotovimo, do gre za drugačne materiale, po vsej verjetnosti kompozitne, ki prepuščajo radarske elektramagnetne valove. Uporabili po so še materiale, ki elektramagnetne va love vpijojo.

Radarji so nameščeni no spod nji strani letalo - »krila «, vsi senzorji po so za šč iteni s polkražnimi pokrovi .

V kabini , ki nudi dober razgled , sto dvo pilotsko sedeža, prostor po je tudi za tretjega .

Obo pilotsko sedeža sto katapuitna in v sili prebijeto oplati nod kabino , ki sto označe ni s svetlejšimo kvadratomo . V kabino se vstopa od spodaj .

Kot pravijo, imo vgrajen laserski višinomer in integrirni sistem za protielektronski boj . Sprejete radarske signale nasprotnika »obdela « in jih vročo toko, do to dobi lažne podatke o položaju bombni ko . Opremljen je seveda tudi z radarskimi sprejemniki za opozarjanje.

Prav toko trdijo, do noj bi bombnik lahko sprejemal podatke o položaju nasprotnika iz izvidniških satelitov in lete či h radarskih postoj AWACS. Materiali, iz katerih je letalo zgrajeno, so prece jšnjo neznanko . Zagotovo po je to leta lo pri katerega gradnji so uporabili doslej največji delež kompozitnih materialov, predvsem ogljikovih vlaken, vezanih z epoksi smolami, in

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

kompozitov na osnovi termoplastičnih smol.

Osnovna konstrukcija je izdelana iz titana in aluminijevih zlitin . Predvsem je pomembno, da so oplate krila iz materialov, ki prepuščajo ali absorbira jo elektromagnetne va love, radarske signale ipd. Na zunanje kovinske dele pa so, podobno kot že pri bombni ku B- 1B, nanešeni absorbcijski materiali na osnovi feritno-keramičnih substanc.

Prvič je letalo poletelo julija letos . Bombnik je po približno 1.050 do 1.200 m zaleta vzletel, letel pod kotom 6,50 še približno pol,drugi kilometer, potem pa se dvignil više.

V skoraj dvournem letu je priletel do letalske baze Edwards. Dvignil se je do višine približno 3.000 m. Kot je izjavil Northropov šef testnih pilotov Bruce Hinds, je polet potekal tako, kot so videli že na Simulatorju, na tleh pa se je letalo obnašalo celo bolje od predvidevanj . Pri pristajanju je bil B-2 okreten in miren.

Zaustavimo se še pri ceni tega projekta .

Načrtovali so 36,6 milijard dolarjev, v kar je vključen razvoj in izdelava 132 bombnikov. To ceno so postavili leta 1981, do danes pa so se straški povzpeli že na skoraj 69 milijard dolarjev, kar pomeni nad pol milijarde dolarjev za en sam bombnik. Straški pa naj bi narasli na 70,2 milijarde dolarjev v naslednjem desetletju .

Po najbolj črnogledih napovedih pa naj bi bili stroški za eno letalo B-2 celo milijardo dolarjev. Tako je moč verjeti, da največji problem pri tem letalu ni tehnologija, pač pa silno visoka cena. Kritiki tudi menijo, da so tudi drugačni (predvsem cenejši) načini za dosego enakih ciljev (uničevanje Sovjetskih silosov

Taktično tehnični

za medcelinske rakete in poveljniških mest), sploh pa, da je Pentagon že za bombnik B- 1B (približno 100) potrošil 28 milijard dolarjev. Še največji izziv pa morda prihaja od tistih, ki zastopajo mnenje, da za prodore nad sovjetsko ozemje sploh niso potrebna letala s človeško posadko. Poudarjajo učinkovitost manevrirnih raket, ki se zlahka izogibajo nasprotnikovim radarjem, izstrelijo pa jih lahko izven Sovjetskega ozemlja z obstoječih bombnikov B-52G ali B- l .

Sicer pa, ameriški Kongres bo v prihodnjih letih le s težavo odobril dotok novih sredstev za doslej najdraŽje letalo na svetu. Ob tem se oglašajo tudi vse številnejši pristaši popušča ­ nja napetosti in urejanja odnosov s Sovjetsko zvezo. V takšnem kontekstu pa je proizvodnja tega bombnika morda celo vprašljiva.

Hal mml a 1-2 sautmka linin?

Zastavlja se vprašanje ali Američani zares potrebujejo takšno letalo (bombnik) ali pa je to le velikanska in draga ekonomskopolitična igrača v rokah obrambne industrije ZDA? V sovjetskih očeh je vloga B-2 v nalogah , ki so mu namenjene, vprašljiva . Napadi na utrjene raketne silose in utrjena poveljniška mesta naj bi bila še vedno stvar bali stič nih raket srednjega in medcelinskega dometa .

Bombnik je edinole primeren za napade na najpomembnejše premične cilje, kot je naprimer sovjetska medcelinska balistična raketa 55-25, ki jo prevažajo na vozi lih ali na vlaku .

Ameriški izvidniški satelit KH- 12 s pomoč -

podatki (domnevni):

;,~~~~::t .' . . .... . p,;bL 156~:Jk~

jo katerega naj bi sledili tarče in podatke posredovali nizkoletečim bombnikom B-2 bo namreč operativen šele sredi devetdesetih let, torej pet let po uvedbi B-2 v operativno uporabo. Do takrat pa naj bi imel ta satelit KH- 12 tudi že nasprotnika v vesolju: sovjetske satelite »ubijalce« .

Vsekakor pa si bodo v Sovejtski zvezi prizadevali karseda dobro zaščititi svoje premič­ ne medcel inske balistične izstrelke 55-25. Za njihov prevoz pa bodo navsezadnje lahko uporabili tudi vozila izstrelkov 55-20.

Po drugi strani pa bi morali B-2 prečrpa ­ vati gorivo v zraku , če bi hoteli napadati cilje v notranjosti ZSSR. To seveda zahteva leteče cisterne, slednje pa so odlično vidne na radarjih ... Edina možnost, ki ostane, je pretakanje goriva iz enega B-2 v drugega, kar pa je tehni č no že zahtevnejše vprašanje.

Nobenega dvoma ni, da so ZDA na področju »stea lth « (»nevidne «) tehnolog ije v precejšnji prednosti. Predvsem so naredili ogromen korak na področ j u razvoja radarsko absorbcijskih materialov. Novejši zahodni in sovjetski radarji s kratkovalovno frekvenco (3-6 GH 2) bodo brez dvoma zaznali »nevid ne« B-2, ne bo jih pa veliko starih postavljenih radarjev z dolgovaino frekvenco . Prav Sovjetska zveza pa ima precej takšnih radajev. Zara di omejenih zmogljivosti bo B-2 tudi težko opazen na večje razdalje za sovjetske lete če radarske postaje mainstay, ki bi potem proti njim usmerile letala Mig-25 in Su-27.

Klub vsemu pa se zdi operativna in bojna vrednost bombnikov B-2 vprašljiva . Kritikam so se pridružili tudi v Zvezi znanstvenikov ZDA. Projekt pa žene naprej močan obrambnoin dustrijski lobi, ki vpliva na glasovanje kongresnikov v različnih ameriških zvezni h državah .

V času, ko potekajo na Dunaju pogovori o omejevanju oboroževanja in razoroževanju v Evropi, ko sta si oba bloka soglasna, da je potrebno zmanj šati tudi k o li čine konvenci onalne oborožitve v Evropi, je povsem jasno, da Sovjetska stran vidi v B-2 samo provoka cijo.

~e~~;\1, .

~:~~~ ;~; ; 1, ••••.• •••• .. P'b~i2' ~,ci~~ '<"':.y:.;/ /;;::::~>';; < '<," , ,.. lyi . . .:/

vrhunec/eta. . . . . . . . . . . . . . . . . 15.000 m boini radii . . . . . . . . . . . . . 5.000 - 8.045 km ~ .

Motor: štirje turboventilatorski motorji General Electric

~.:>

F-118-GE-l00, spotiskom 84,5 kN brez dopolnilnega zgorevanja Oborožitev: 16 raket AGM-131 SRAM-II ali 16 manevrirnih raket AGM-109 ali 16 letalskih bomb B-83 (vsa orožja imajo lahko jedrsko konico); Gorivo: od 80-100 t; Posadka: dva člana (prostor še za tretjega) .

1 - Hughesov naVigacijsko-napadalni radar, 2 - senzorji letalnih parametrov, 3 - naklonski robovi iz absorbCIjskih materialov, 4 - pilotska kabina, 5 - nosilna struktura osrednjega dela krila, 6 - osnovni sesalniki zraka, 7 - sekundarni sesalniki zraka, 8 - prostor za elektronsko opremo, 9 - odprtina za polnjenje goriva med letom, 10 - dva vrteča nosilca-Ianserja, Il - prostor za oborožitev, 12 - noga stojnega trabja, 13 - izpušne šobe s sistemom za mešanje s hladnim zrakom, 14 - termoizolacijska površina, 15 - komandne površine za usmerjanje potiska, 16 - komandne površine - zakrilca vzdolž izhodnega robu krila (Skico smo povzeli po Glasniku RV i PVQ 111989).

HRlLA

15

ZAnlmlUOSTI Potrebno so nova letališča. Zaradi hitro naraščajočega letalskega prometa se mora vse več velikih letališč ali modernizirati ali se odločiti za gradnjo novih in večjih, kar pa običajno povzroča precejšnje težave, saj takšni objekti potrebujejo ve like površine. Mesto Denver (ZDA) je že dalo zeleno luč za izgradnjo novega mestnega letališča. Letališče naj bi bilo prva takšna gradnja v ZDA v zadnjih 15 letih, ko ni bilo zgrajena nobeno veliko mednarodno l etališče v tej državi . Projekt predvideva, da bi to letališče bilo na jvečje tako v ZDA kot na svetu . Celotna površina letal išča bo 53 kvadratnih milj, leta 2020 pa naj bi letno potovalo prek tega letališča 110 milijonov potnikov. Prva faza izgradnje bo končana leta 1993 in obsega vse zgradbe in 5 vzletno-pristajalnih stez, 94 izhodov do letal. Cena prve faze je 2 milijardi dolarjev, nadaljnja gradnja (7 stez) pa bo stala še milijardo dolarjev.

Egipčani bodo leteli z A -30o. Egiptovska družba je spremenila rezervacijo za letala A300-600 v dokončno naroči l o. Letala bodo imela motorje Pralt and Whitney PW4000. Naro či lo obsega šest letal. Skupno bo tako ta družba imela v svoji floti devet letal tega tipa.

Hkrati je rezervirala nadaljnjih šest, vendar pa ni določila tipa, tako aa bo novo naroč ilo verjetno obsegalo letala A330 ali A340.

Buran na hrbtu An-225 na pati uPariz

!:::,.

Slika je bila posneta na poti med Kijevom in Moskvo. Na hrbtu največjega in tudi, do sedaj, najtežjega letala na svetu, je sovjetski »space shuttle« {vesoljski čolniček}, imenovan buran {snežni metež}. To plovilo je tudi najtež;; tovor, ki ga je letalo An-225 mriya {sanje} prevažalo.

Poleg tega plovila lahko to letalo prevaža tudi posamezne sklope najmočnejše doslej zgrajene rakete energija. Največji tovor, ki ga to letalo lahko prepelje, je 250 ton (pri največji vzletni teži 600 ton). Vendar pa zadnje informaCije govorijo o tem, da letalo An-225 še ni povsem zrelo za proizvodnjo, saj je bil let v Pariz eden izmed prvih nekaj, ki so jih opraVili v preizkusne namene, zato to letalo na pariški razstavi tudi ni letelo. Predvsem gre za vprašanje trdnosti tega letečega koloso, ki je nastal iz že dokaj preizkušenega An- 124 ruslan o, ki lahko prepelje prav tako vse tovore, kakršne je do sedaj prepeljal novi orjak. Tudi med razstavo v Parizu je bilo slišati, da bo do izdelave drugega letala tega tipa prišlo šele po daljšem testiranju prvega, kar lahko pomeni tudi nekaj let, vsekakor pa teh letal ne bodo izdelovali v seriji. Na sliki je An-225 v spremstvu lovskega letala Mig-25U »foxbat«.

PZL sokal - paliska kankurenra S-71i?

Podaljšana izvedenka A32o. Sprva je bilo mišljeno, da bo podaljšana izvedenka A320 imela oznako A320-300, sedaj pa je A irbus Industrie spremenila oznako v A321 - 100. Novo letalo bo imelo 180 do 200 sedežev in sed aj so od dveh družb že dobili naročilo za 18 letal. Skupno so do seda j prodali 25 družbam po vse m svetu že 504 letala A320.

Ameriški helikopterji za Madžarsko.

Madžarsko kmetijsko ministrstvo je kupilo štiri helikopterje McDonnell Dou glas MD-SOO. Tri bodo uparabljali za zapraševanje, enega pa za prevoz pomembnejših oseb. Ta ameriška firma je doslej prodala Madžarom 11 helikopterjev iz svojega proizvodnega programa .

Prvi polet. V

začetku juni ja je prvi č

poletelo letalo Canadair CL-21ST. To dobro znano amfibijsko letalo, ki je uporabno tudi za gašenje požarov, ima tudi naše vojno letalstvo. Do sedaj sta letalo poganjala dva zvezdasto motarja Proit and Whitney R.2800, sedaj pa ima turbopropelerska motarja istega izdelovalca PW123AF. Po izjavi predstavnika tovarne se je ta modifikacija izkazala zelo dobro, saj ima letalo precej izboljšane zmogljivosti in maj zahtevno vzdrževanje. Verjetno bomo tudi naša letala modificirali, saj je mostarski Soko s proizvajalcem že sklenil dogovar o dolgoročnem sodelovanju.

1& HRILA

!:::,.

Poljska letalska industrija ima velike izkušnje iz preteklosti, čeprav javnost o njih zelo malo ve. Med drugim industrija te države že več kot 25 let izdeluje tudi helikopterje. Začetki so bili podrejeni predvsem zahtevam in potrebam vzhodne vojaške zveze, saj so bili prvi izdelki samo licenčno gradnja sovjetskih helikopterjev. licen čno so pričeli izdelovati helikopter Mi-2, ki pa, navkljub precejšnjemu številu izdelanih, ni zadovoljil nobenega kupca (največji problem je predstavljala uporaba v vročini) . Nekaj teh helikopterjev je imela tud i Jugoslavi ja. Zato so iz tega razvili svoj helikopter S-4 sokol. Gre za 12-sedežni helikopter, ki je precej podoben ameriškemu S-76 tovarne Sikorsky. Sokol tako po obliki in zmogljivostih prekaša Mil Mi-34, ki mu je sovjetska konku -

renca . Razlikujeta se predvsem po tem, da ima S-4 turbareakcijska motorja (tako kot S-76), medtem ko ima Mi-34 klasični zvezdasti motor (ki je predvsem težji in ima slabše obrato valne pogoje). Ker Poljaki želijo s tem helikopterjem prodreti na mednarodno tržišče sred njih helikopterjev, so predvideli tudi možnost uporabe zahodnih motorjev in opreme. S-4 sokol ima večjo hitrost in dolet kot sovjetska konkurenca . Da je bila zasnova dobra, je videti tudi iz podatka, da so edini večji problem med dosedanjim testiranjem bile močne vibracije pri hitrosti 200 km/h, ki so nastale zaradi turbulentnosti obtekajočega zraka od rotorja.

naviner med šalskimi letali

Veliko naročilo za Boeing. Firma United Airlines je pri Boeingu sklenila posel, vreden 15 milijard dolarjev. Kupila je 120 boeingov 737 in 60 boeingov 757. Poleg teh letal je rezervirala še 130 letal 737 in 60 letal 757. Tako je postalo letalo 737 najbolje prodajano letaio, saj je bilo skupno narejenih ali pa je naročenih 2504 in jih trenutno izdelajo po 14 na mesec, leta 1990 pa jih bodo izdelovali po 17. Skupno ima tovorna trenutno naroče nih 1522 letol.

V zadnjem obdobju pa svetu razmišlajo, načrtujejo in tudi izdelujejo vse več novih

šolskih letal. Gre za letala, ki naj bi v bližnji prihodnosti služila za osnovno in nadaljevolno šolanje. Glavno vlogo pri načrtovanju igrajo sledeči normativi : majhna nakupna cena, nezahtevno in ekonomično vzdrževanje, preprost način šolanja. Velika pozornos pa je tudi posvečena možnosti čimmanjših poškodb oziroma preživetju, v kolikor pride do uničenja letala. Tako se je tudi firma Piper Aireraft Engineering Co. vključila v to bitka za prodajo letal te kategorije. Sedaj ima v razvoju tri letala, ki naj bi služila osnovnemu šolanju taka v civilne kot vojaške namene. Prvo letalo ima oznako Piper PA-24 commanche, druga swiftfire. Tretje letalo z oznako swiftfurry je že pričelo s preizkusnimi leti. Tako drugo kat tretje letalo pa imata zasnovo v letalu globe swift, ki so ga izdelovali v začetku štiridesetih let. Letali se razlikujeta v namenu uporabe in motorju. Swiftfire je namenjen vojaškim potrebam in bo imel turbopropelerski motor tovarne Allison 250-B17-C z močjo 420 KM, medtem ko bo swiftfury opremljen s klasičnim motorjem Textron Lycoming 10-360 z močjo

Suhai

I

200 KM in bo namenjen predvsem osnovnemu šolanju in športnemu letenju v aeroklubih . Obe letali bosta opremljeni s kompletno instrumentalno opremo in imeli dvojne komande. Na sliki desno je prikazan swiftfury med prvim letom. Letalo zna biti zelo zanimivo za tržišče tudi zato, ker mu je cena izpod 100.000 dolarjev. Letalo commanche namerava tovarna prodajati v štirisedežni izvedenki, ki bo imela visoke zmogljivosti za osbno ali poslovno uporabo. To letalo so izdelovali do leta 1972, pri novem pa so upoštevali želje naročnikov, ki žele imeti letalo, ki je nezahtevno za letenje in gospodarno, pri tem pa nima visoke cene.

Dassaultam in liulfstreamam

Tik pred zaključkom pariškega letalskega sa lona sta francoska družba Dassault in ameriška Gulfstream (ločeno) podpisali sporazum o medsebojnem sodelovanju s sovjetskim letalskim proizvajalcem Suhojem.

Suhoj in Gulfstream naj bi skupaj razvijala, proizvajala in prodajala s upersonično poslovno letalo. Firmi načrtujeta letalo za najmanj deset potnikov, ki bo preletelo najmanj 9.000 km z dvakratno hitrostjo zvoka. Pri Gu lfstreamu bi radi uporabili izkušnje konstrukcijskega biroja Suhoj pri gradnji takšnega letala.

Suhojevi konstruktorji pravijo, da se že več kot dve leti ukvarjajo s takšnim projektom.

Dassault pa naj bi sodeloval s Suhojem pri gradnji običajnih poslovnih letal z reakcijskim motorjem. Letalo naj bi sodilo v kategorijo znanih falconov serije 100/200. Predvsem naj bi bila ta letala, plod francosko sovjetskega sodelovan ja, dosti cenejša kot so zda jšnji fal-

ZAnlmlUOSTI

co ni. Serijska proizvodnja v sodelovanju z Sovjeti bi bila zaradi cenenosti in velike serije kon kurenčna Cessninima modelom o citation liii IV in British Aerospacevemu BAe 125 zaradi katerih ni več zanimanja za falcone .

Hkrati so Dassaultovi predstavniki povedali, da so sami sposobni izpeljati projekt nadzvočnega poslovnega letala. Največje težave jim povzroča hrupnost takšnega letala nad naselji v bližini letališč. Upajo pa, da bo projekt gotov še pred koncem stoletja.

Ta hip na trgu še ni motorja, ki bi poganjal nadzvo čna poslovna letala . Rolls Royce je sicer že izdelal nekaj študij, vendar pa ozek trg za motorje te kategorije letal, omenjajo jih med 50 in 80, onemogoča izdelovalcem kakršen koli drugačen način izdelave motorjev kot »ročno« . Dassaultovi konstruktorji se ogrevajo na primer za motor SNECMA M53, kakršen poganja lovca mirage 2000.

Finsko letalo bodo izdelovali tudi za civilno uporabo. Fin ci so pred desetletjem pričel i izdelovati osnovno šolsko letalo Valmet vinko . Nekaj teh letal je kupilo finsko vojno letalstvo, drugače pa kljub svojim odličnim zmogljivostim ni uspelo prodreti na trg letal te kategorije. Zato so pred časom letalo modificira li in mu namestili turbopropelerski motor ter mu s tem še izboljšali zmoglji vosti . Vendar tudi tu ne gre vse najbolje. Sedaj so se odločili, da bodo izdelovali tudi civil no izvedenko, ki naj bi služila za osnovno šolan je pilotov predvsem v letalskih družbah, saj je njegova cena za 50 odstotkov nižja od brazilskega tucana ali švicarskega pilatusa PC-7 in podobnih, ki jih družbe uporabljajo za osnovno šolanje.

Češko zanimanie za zahodna potniška letala. Sredi prvega polletja letos

je Lehoslovaška pričela pogovore o nakupu dveh letal Airbus Industrie A310-300. Z njimi želijo Lehi leteti na linijah proti Kanadi, ZDA, Kubi in Daljnem vzhodu . Do sedaj so na teh linijah uporabljali letala Iljušin 11 -62 . Vendar pa letala v zadnjih letih slovijo kot nezanesljiva, draga za vzdrževanje in zasta relo. Ker pa trenu tno ni na voljo sovjetskih letal te kategorije, so se tako odlo čili za zahodna . Tako bo ta država že peta država vzhodnega bloka, ki se je od l očila za nakup na Za hodu (do se daj so to noredi le Romunija, Madžarska, Vzhodna Nemčija in Poljska) .

v'

Predvidene izbolišave. Letalo Iljušin 11-96 je komaj poletelo kot prototip, pa so se že pokazale določene težave, ki so bile znane tudi že pri prejšnjih sovjetskih letalih. Gre za to, da so sovjetski motorji precej »požrešni« in imajo letala zato precej manjši dolet kot pa zahodna. Tako so že do sedaj opravili raziskave, da bi novemu letalu povečali dolet s sedanjih 9000 kilometrov na 10.000 pri največjih vzletni teži .

Razmišljajo tudi o možnosti povečanja doleta na 13.000 kilometrov in s podaljšan jem trupa za 5,5 metra povečati število sedežev na 375 v turističnem razredu . Tako izboljšana izvedenka bi se po svojih zmogljivostih zelo približala letalu Airbus A340, ki sodi v isto kategorijo. S tem pa bi se močno poveča­ la konkurenčnost, saj po zadnjih znakih sovjetska letalska industrija želi prodreti tudi na zahodni trg.

HRllA 17

Prua sl!riiska izdl!lana Bl!l!rhrraftaua Il!tala stanhip il! pall!tl!la

Tik pred pariško razstavo je v ZDA opravilo prve lete prvo serijsko izdelano letalo Beech starship. Gre za letalo, narejeno iz kompozilnih materialov. Predvsem pa so to letalo, ki je namenjeno poslovnežem, od dosedanjih razlikuje po obliki. Grajena je v tako imenovani konfigura ciji racman (višinske krmilne površine so nameščene na nosu letala), ima pa dva turbopropelerska motorja, ki letalo potiskata in sta na zadnjem robu krila. Proizvajalec trdi, da so s tem dosegli precej večjo prostornino potniške kabine, večjo hitrost in gospodarno porabo goriva. Tovarna ima za sedaj 40 potrjenih naročil za ta letala. O prvem kupcu pa ne dajejo drugih podatkov, kot da je to že stara stranka te tovarne. Število naročenih letal zadostuje za dvoletno proizvodnjo. V svetu je v preizkušanju sicer še eno podobno letalo (italijanski avanti) novega koncepta, vendar še ni pripravljeno za serijsko proizvodnjo.

'I!rzi '·30 katona - italiianska akrabatska Il!tala Pietro Terzi iz Milana, sa mostojn i konstruktor in oblikovalec in tudi sam akrobatski pilot, je s posredovanjem treh drugih pi lotov dobil naročilo za izdelavo tekmovalnega akrobatskega letala .

To letalo je eno zadn jih v vse več j e m številu razni h konstrukCij, ki se v zadnjem čas u pripravljajo .

Po mi šljenju kon struktorja bo letalo zelo ko nku renčno tako po zmoglj ivostih kot tudi ceni, ki je razmeroma nizka za letalo take kategorije (samo letalo brez motorja in propelerja stane 108.000 dolarjev) . Osnovno vodilo pri konstruiran ju mu je bilo, da je trup z motorjem vred ze lo kratek, sa j je motor že med prednjim robom kril, pilotski sedež pa je nad ce ntra lnim delom kril in nagnjen za 45

stopinj, kar pilotu omogoča dober razgled . Vsi prehodi trupa v kri lo so aerodinamično zelo natan č no izvedeni, da se čim­ bolj zmanj šuje turbu lentnost obtek ajočega zraka . Letalo meri čez krila 7,8 m, obtežba kril pa je 67 kg/m 2 Letalo je mešane konstrukCije : kovina (ojačana ogljikovo vlakna) kompozitni materia li. Zgrajeno bo tako, da bo vzdržalo preobremenitve od + 12 do - 12 g. Naj več ja manevrska hitrost, ki jo bo o m ogočil Lycomingov motor z 225 kW moči, bo 360, v strmoglavljen ju pa naj bi doseglo do 560 km/ h. Prototip bo prvič javno prikazan na evropskem akrobatskem prvenstvu na Madžarskem.

c>

o 2 3m 6/"'---6~'

'urbaprapl!ll!nka izul!dl!nka franraskl!ga šalskl!ga Il!tala <l

18

HHllA

Tovarna Aerospatiale je konec sedemdesetih let izdelala leta lo za osnovno šolanje, ki je dobilo oznako TB 30 epsilon. Letalo je opremila s klasičnim motorjem tovarne Lycoming in naj bi zadovoljilo potrebe francoskega voj nega letalstva kot tudi civilnih letalskih šol.

Samo vojno letalstvo naj bi potrebovalo 150 letal te kategorije, čutiti pa je bilo tudi že ljo po prodaji v tujino. Vendar ni vse teklo preveč dobro, zato se je tovarna odločila za spremembo in letalo opremila s turbopropelerskim motorjem. Prototip je poletel avgusta 1985 .

Vse do letošnjega leta so ga preizkušali, tako da je bilo javnosti predstavljeno šele na letošnjem pariškem sa lonu . Letalo ima tudi novo ime - omega. Konstrukcija ni spremenjena, izboljšane so njegove letaine zmogljivosti.

Use vei navih letal la regionalni promet

ZAnlmlUOSTI Švicarji so kupili itafiianske helikopterje. Švicarska reševalna organizacija (REGA) je z italijansko tovarno Agusta SpA. podpisala pogodbo o nakupu 15 helikopterjev Agusta A 109K. Posel je vreden 127,64 milijona ameriških dolarjev, za dodatno medicinsko opremo pa je REGA namenila dodatnih 8,51 milijona dolarjev. S temi helikopterji bodo zamenjali stare Aerospatiale alouette 3. Prve helikopterje bodo prevzeli leta 1991.

Dogovarjanje med Lufthanso in Aeroflotom. Ta dva leta lska prevoznika

Brazilska letalska industrija je v zad njih dveh desetletjih naredila izredno velik korak naprej.

Pričetek j~ bil sicer skromen in neuspešen vse do izdelave prvih poslovnih letal tovarne EMBRAER. Nato je šla hitro naprej . Izdelali so precej vrst poslovnih letal, ki se dobro prodajajo po svetu. Potem pa še veliki met: ' tucano EMB-312, turbopropelersko šolsko letalo, ki ga prodajajo in licenčno izdelujejo po vsem svetu. Pred pariško razstavo je Brazilija pred-

stavila načrte za izdelavo svojega letala za regionalni promet. Letalo z oznako Embraer EMB-145 je dvomotrno in na j bi prevažalo 45 do 48 potnikov. Načrti so veliki, saj tovarna računa, da bo od potrebnih tisoč letal te kategorije do leta 2000 kar 50 odstotkov njihovih EMB- 145. Letalo zna biti izredno konkurenčno tudi zaradi nizke cene (tretjino manjša od konkurenčnih letal).

Hipenaniina letala paiasi dabiva oblike V konstrukcijskih bi rojih po svetu nastaja vse več načrtov letal, ki bi potovala z večkratno, pa tja do tridesetkratno hitrostjo zvoka. Na sliki je ameriški model, ki naj bi poletel do leta 1996. Za izdelavo prototipa se potegujejo tri tovarne (trup in oprema) in dve tovarni za izdelavo pogonskega sistema .

Savietski buran vprerelu 1. sprednji kontrolni krmilni sistem

2. instrumentain; modul

3. pomožni prostor

10. pomožno instrumentalna enoto 11 . pomožno energetsko enoto 12. zračno zavoro

4. pilotsko kobino 5. inslrumenlno ploščo

13. sistem za oktiviranje zavornega

6.

7.

14. krmilni sistem za manevriranje

instrumentain; modul pilotsko kabino drugih članov posadke 8 . kontrolni sistem položaja plovilo 9 . tavami prostor

podalo v orbiti 15. zadnji kontrolni krmiln i sistem 16. rezervoorzogorivo 17. zaktiko no zadnjem delu tru po

18. zadnji pritrdiini lansirani sistem 19. rezervoar s tekočim kisikom 20. sprednji pritrdiln; lansirni sistem 21. instrumentain; modul

22. servisno odpr1ino 23. enoto za kontrolo temperature zunanje oplote

sta se priče l a dogovarjati o ustanovitvi skupne družbe, katere namen naj bi bil predv~em razširitev moskovskega letal išča Seremetjevo in njegova vključi ­ tev v mednarodni promet. Celoten projekt vključu j e postavitev novega potniškega in tovornega terminala, velikega servisnega hangarja in gradnjo hotela.

Konec preizkusnih poletov. V ZSSR končujejo s preiskušan jem helikopterja

Ka- 126, katerega zasnova sicer ni nova, vendar je bil do sedaj opremljen z zvezdastim motorjem, sedaj pa ima turbinska motorja, ki so ju namestili v sam trup helikopterja . S tem so dosegli večjo vidljivost in izboljšali aerodinamične lastnosti. Motorja poganjata dva nasproti vrteča se rotorja , ki heli kopterju omogočata največjo hitrost 180km/ h in prevoz do 1 tone težkega tovora . Helikopter lahko prevaža potnike, razne tovore, služi za zapraševanje, kontrolne lete nad gozdovi, naftnimi polji, lahko pa tudi za prevoz bolnikov in ranjencev . V trup mu lahko namestijo tudi 1000-litrski rezervoar za razne kemikaluje. Največj i dolet Ka- 126 je 650 kilometrov. Po programu proizvodnje bodo ta helikopter pričeli izdelovati konec letošnjega leta v Romuniji .

Švedi prvi uspeli. SAS (Scandinavi an Airlines System) je objavil, da so prvi uspeli podpisati sporazum z neko vzhodno družbo o vzdrževanju in servisiranju njenih letal. Gre za poljskega nacionalnega letalskega prevoznika LOT. Pogodba se glaSi na pet let z možnostjo podaljšanja . Vrednost po sla je 4,6 milijona ameriških dolarjev. Švedi bodo dela opravljali v svojem tehničnem centru Arlanda, posamezne dele pa bodo servisira li v Koebenhavnu . V pogodbo je vključena tudi nizozemska letalska družba KLM, ki bo skrbela za servisiranje motorjev.

Aerospatiale pričel preizkušati modificirani helikopter dauphine. Ta proiz-

6.

Sovjetska zveza vse bolj nastopa komercialno tudi na vesoljskem področju. Tako je objavila tudi prerez notranjosti svojega vesoljskega čolnička. Na prerezu je lepo videti podobnost z ameriškim. Buran ima dvojni krov pod pritiskom, kjer je posadka, in velik tovorni prostor zadaj, ki pa nima stalnega zračnega pritiska.

vaja lec je pričel s testnimi leti tega helikopterja, da bi raziskal možnosti, kako povečati njegovo hitrost na 360 km/h. Zato so štirikraki rotor zamen jali s petkrakim, izdelanim iz kompozitnih materialov. Med dosedanjim preizkušanjem so že dosegli hitrost 296 km/h .

KRILA

19

lAOI01lU0511

Prifetek preizkušania mafneišega mataria

Prvi let - uspešno opravlien. V marcu je letalo V-22 asprey opravilo svoj prvi let, dolg 15 minut. Letelo je z novzgor obrnjenima rotorjemo (rotorja ozi roma propelerjd se skupaj z motorjem lahko premikata iz vodoravnega v navpični položaj), kor omogoča navpič­ ni vzlet in pristanek, toko do to letalahelikopter ne potrebuje dolgih vzletn opristajalnih stez. Prav zaradi tega napovedujejo temu projektu veliko prihodnost. Zasnovo projekta izvira iz letalo-helikopterja XV- 15. Zaradi izredno uspešnih preizkusov se je za tovrstno tehnologijo prvo pričelo zanimati vojsko, šele noto po tudi civilno letalstvo.

Sodelovanie med Franciio in Indiio.

Tovorno Matra iz Fran cije upo, do bodo Indijci pri svojem lahkem bojnem letalu, ki go razvijajo, uporabili tudi njihovo tehnol ogijo (rakete, razne sisteme za izstreljevanje in vodenje rakete itd.) .

Pri razvoju novega letalo noj bi sodelovalo tudi tovorno Dassault (Indijo imo v uporabi lovsko letalo te tovorne mirage 2000).

Pred nedavnim ie v Filtanu - preizkusnem centru tovarne Ralls Royce - prvič poletelo letala harrier GR.s, ki ie imelo vgraien nainoveiši motor vrste RolIs Royce pegasus 11 -61 (prikazali so ga tudi na pariškem salonu). Motor ie namenien za letala McDannelI Douglas/ British Aerospace harrier II, ki iih bo imela ameriška mornariška pehota in bodo v uporabi od iuliia prihodniega leta. Motor 11-61 ima za 15 odstotkov večii potisk od motoria 11-21, ki so ga do sedai imela ta letala. Drugi motor bodo preizkušali v ZDA na letalu AV-BB. Tovarna računa, da bo znadaliniimi izbolišavami motor pegasus v končni izveden ki razvil do 12.700 kp potiska.

Prua potrditev in podatki a mornariškem 5u-27

Motor Snecma MBB -2 preizkušaio.

S testiranjem tega motorja so pričeli februarja letos. Sedaj je v prvi fazi kon ča n o in rezultati so izredno uspešni .

Motor je namenjen letalu ra fo le, ki noj bi billroncoski odgovor za »Iovsko letalo za prihodnje tisočletje«. Močnej ­ šo izvedenko tega motorja so ponudili tudi za noš »novi avion <<-

Preložen prvi polet. Zaradi zakasni tve pri kompletironju novega »super· bombnika« e-2 tovorne Northrop so prvi polet tega letalo večkrat odložili, toko do go je uspešno opravilo šele v avgustu. To izredno drogo in komplicirano letalo, narejeno po tehnologiji STEALTH (izredno zmanjšan radarski odsev), noj bi nadomestilo oziroma dopolnilo bombnik B- 1B (izdelanih je bilo 100 bombnikov tega tipo), ki po se od samega pričetka proizvodnje spopada z nekaterimi težavami pri redni uporabi in tud i ne dosego zmogljivosti, kakršne so bile predvidene.

Panama kupuie nova šolska letala.

Srednjeameriško državo Panomo je kupilo dodatnih šest letal za osnovno šolanje ENEAR T-35D pilIan , ki so izdelek č ilsk e letalske industrije. To letalo so Čilenci izdelali ob pomoči Američa­ nov, soj je kar nekaj komponent letalo prevzetih z ameriških športno-turistič­ no-poslovnih letal. Novi kupec je kupil letalo z izpopolnjeno opremo.

NMatar za novo letalo. Prototip indijskega bojnega letalo bo opremljen z motorjem General Electric F404, ker motor, ki go Indijo razvija (motor bo imel potisk med 8000 in 9000 kilopondi), do leto 1990, ko noj bi poletel prototip, še ne bo izdelan do takšne mere, do bi go lahko namestili v letalo.

20 HRILA

Že ko so se pojavile prve informacije, do Sovjetsko zveza gradi svojo prvo klasično letalonosilko, ki bo v kratkem prišlo v redno uporabo, so se pojavilo ugibanja, katero letalo bo no njeni palubi. Sovjetsko mornarico sicer že imo v uporabi letalo Jakovljev Jak-36 »forger«, ki po ni povsem uspelo; problem je v tem, do lahko vzleta in pristaja samo navpično, za kar po porabi veliko goriva, zmanjša se mu nosilnost in dol et. Toko so se no Zahodu pojavile govorice, do bodo namestili povsem nov tip letalo, ki je šele v razvoju, zaradi česar bo tudi letalonosilko kasneje dona v operativno uporabo; ugibajo, do bo to mogoče neko izvedbo letalo Mig-29. Vse to je trajalo toliko časo, do je bil uradno potrjen obstoj letalo Suhoj-27. Tedaj je postalo bolj oli manj jasno, do bodo sovjeti prav to letalo toliko predelali, do bo lahko služilo tudi no letalonosilki.

Med letošnjo razstavo v Parizu je bilo to domnevo tudi uradno potrjeno . Nikolaj P. Siminov, šef Suhojevego konstrukcijskega biroja, je povedal, do obstoja tudi mornariška izvedenko letalo Su-27, s katero so opravili simulirano

vzletanje in pristajanje no toko imenovani »skakalnici «, sicer Rostovljen i no kopnem.

Ob isti priložnosti je tudi povedal, do so tudi z jurišnim letalom Su-25 »frogfoot« v dvosedi izveden ki, opremljeni z zavorno kljuko, opravili teste no zelo kratki vzletno-pristaja lni stezi. Ko bodo to letalo v operativni uporabi no letalonosilki, bodo to enosedi, ker bodo dvasedežna izvedenko uporabljali samo za šolanje no kopnem.

Prav toko je omenil, do obstoja tudi izvedenka letalo Su-27, kateri so namestili toko imenovane »foreplanes«, že nekaj let jo preizkušaja z oznako 10-24, sodi v kategorijo letalo McDonnell Douglas F-15E ter imo lastnosti letalo, ki lahko vzleta in pristaja no zelo kratkih vzletna-pristajalnih stezah (STOL) . S kakšnimi motorji je letalo opremljeno, ni povedal. Omenil je le, do je obstoječe letalo prvo sovjetsko bojno leta lo, ki imo vgrajen kompletni fly-bywire sistem, do po pri izdelavi letalo ne uporabljajo kompozitnih materialov. Pri razvoju softwarea za to letalo je en preizkusni pilot izgubil življenje.

mi-3B - helikapter, ki nai bi zamenial mi-B/17 Nastop ZSSR na pariški raz- c> stavi je bil letos tako presenetljiv kot nikoli do sedaj. Prikazali so tudi nekaj modelov letal in helikopterjev, ki bodo šele pričeli prihajati iz tovorn o Vsekakor je največje zanimanje veljalo Mi-28, jurišnemu helikopterju, ki je v zasnovi podoben ameriškemu AH -64A apache, vendar po izjavi predstavnikov Mi-28 pred letom 1996 ne bo v redni uporabi. Zanimanje pa je veljalo tudi za Mi-38, čeprav je bil prikazan samo model. Gre za srednje težki ' helikopter, ki bo zamenjal modele Mi-8/ 17. Po velikosti je podoben zahodnoevropskemu srednjemu helikopterju EH .lOl meriin, ki ga prav sedaj preizkušajo. Razlika je samo v številu motorjev: Mi-38 bo imel dva, vsak pa bo imel 3.200 KS, medtem ko ima EH .lOl tri.

Helikopter Mi-38 bodo izdelovali v vojaški,

Portugalska vojno letalstvo nadaljuje z modernizacijo. Ameriško obrambno ministrstvo je odobrilo prodajo 20 letal F- 16NB fighting falcon tej državi.

V poslu, ki je vreden 300 milijonov dolarjev, so zajeti tudi trije rezervni motorji in nadomestni deli. Nadalje program predvideva tudi prodajo treh protipodmorniških helikopterjev Kaman Aerospace SH -2F LAMPS Mk1 in nadomestne dele, za kar bo Portugalska plačala nadaljnjih 99 milijonov dolarjev.

mornariški in civilni izvedbi (to velja tudi za EH.lOl). ZSSR računa, da bo do leta 1996 helikopter imel vsa potrebna dovoljenja tudi za prodajo in uporabo na mednarodnem tržišču .

Zelo zanimiv je tudi za nas, ker se je Jugoslavija po nekaterih informacijah odločila, da bomo Mi-8, ki jih ima naša armada, zamenjali prav s tem helikopterjem .

Pilat.ka kabina »naimaineiiegac:c: v Parizu

Še na lanski razstavi v Farnboroughu je bilo čutiti sovjetski varnostni sistem in nezaupanje

do tujcev, ki so si želeli ogledati pilotsko kabino lanske »zvezde«, Mig-29 - ogleda namreč niso dovolili. Letos pa je bilo drugače - dovo' Iili so oglede in tudi fotografiranje posameznih detajlov letal in vsega, kar so razstavili. Slika . levo prikazuje kabino » najmočnejšega « in tudi sploh »naj« na pariški razstavi : Suhoja Su 27. V sredini instrumentne plošče blesti velik zaslon HUD. Na ekranu je možno projicirati radarske podatke, podatke raznih senzorjev, ki delujejo na podlagi infrardečega sevanja, letaine in navigacijske podatke. Drugače pa so tudi pilotski in instrumenti obeh motorjev, čeprav klasičnih oblik, zelo moderne izvedbe in sistemsko odlično razmeščeni. Desno od HUD je precej velika konzola (bela plošča), ki nikakor ne sodi v kabino in je verjetno samo prekrivala pravi namen tega dela instrumentne plošče .

Teiki tran.parter • praplan matDrii V SZ hitijo z razvojem hitro vrtečih se propelerjev. Nekaj projektov teh propelerjev so prikazali že tudi na prejšletalskih razstavah . njih V Parizu pa je kamera našla modellljušina 11-76 »candid « - to je težko transportno letalo - ki je imelo levi notranji motor zamenjan s propfanskim in hitro vrtečim se propelerjem . Tako opremljeno letalo že preizkušajo v zraku.

Še več skyhawkov v oborožitvi Singapuro. Ta daljnovzhodna država ima že precej let v svojem vojnem letalstvu letala A-4 skyhawk. Zaradi zastarevanja pa je vseh 52 letal pričela modernizirati. Dela obsegajo zamenjavo motorja in opreme. Sedaj želi v ZDA kupiti toliko letal tega tipa, da bi po končani modernizaciji dobili nadaljnjih 10 kompletnih letal. Gre za to, da teh letal ne izdelujejo več in morajo posamezna letala razdreti, da dobijo nadomestne dele.

Britanska letala v Keniji. Čeprav do sedaj še ni bilo uradno potrjeno, je ta afriška država kupila 12 letal BAe hawk 200 (to je enoseda izveden ka dobro znanega šolskega reakcij skega letala hawk 100), ki sodi med dve najbolj prodajani šolski letali no svetu . Enoseda izveden ka je namenjena lovskobombniškim nalogam . Vrednost posla je 100 milijonov angleških funtov .

Hawk tudi na Srednjem vzhodu.

Združeni arabski emirati so kupili ·12 šolskih reakcijskih letal BAe hawk 100.

Pogodba obsega tudi šoionje kadra in dobavo rezervnih delov in sprem ljajoče opreme. Vrednost posla je 195 milijonov angleških funtov. To ni prvo naroč ilo teh letal, sa j je ta država dobilo prva letalo vrste hawk Mk .61 leta 1983 (8), leta 1984 pa 16 letal Mk.63 .

TurČija načrtuje zamenjavo tran sportnih in šolskih reakcijskih letal.

c>

lavel, ki ba zaml!nial mirage Cava -lovec, ki naj bi v tej državi zamenjalo lovska letala mirage III in FlC, ki jih je ta država tudi licenčno izdelovala, pa se jim sedaj izteka življenjska doba . Novo letalo je namenjeno predvsem zamenjavi mirageov III, katerih ne bodo vseh modernizirali v izvedenko cheetah (pri tem poslu jim pomaga Izrael) .

ZAnlmlUOSTI

Delno pa bo nadomestilo prav tako zastarele buccanerje in canberre. Letalo je podobno mirageu 4000. Pri projektu sodeluje nekaj sto tehnikov in inženirjev, ki so jih najeli v Izraelu, kjer so potem ko je bil opuščen projekt lavi, ostali brez dela.

V kratkem se bodo v tej državi odločili, s katerim transportnim letalom bodo zamenjali zastarela transportna letala.

Izbira leži med letaloma Airtech CN235 (izdelujejo ga Španci skupaj z Indonezijo) in italijanskim Aeritalia G .222. Poleg teh pa ima nekaj možnosti tudi ATR 42. Prav tako so zastarela in izrabljena šolska reakcijska letala Cessna T-37, zato jih želijo zamenjati z enim od naslednjih treh : alpha jet, Short tucano ali Siai Marchetti SF .260.

Predvidoma naj bi dokončne odloči ­ tve padle v prihodnjih mesecih.

Grki bodo izdelovali dele za motorje. HAI (Hellenic Aerospace Industries) je s francosko tovarno Snecmo podpi sal dogovor, da bodo izdelali 253 izpušnih šob za motorje M53, ki jih imajo letala mirage 2000 in so jih Grki 40 kupili v Franciji .

HRILA 21

Prvenstvo motornih pilotov vp reclznem leteniu

.

mEmORIAL BRAoNAIUAoUSA v

V nedelio so tekmovalci pokazali znanie v odkrivaniu ciliev in navigaciie. Bruno Štular ie no ciliu natančno beležil čase

Letalo tekmovalcev V soboto in nedel jo 16. in 27. avgusta je bilo na leta l išču ALC v Lescah prvenstvo motornih pilotov v preciznem letenju v spomin na zna nega, tragično preminu-

Zmagovalcu čestita Janez Kociončič. Pokrovitelia tekmovania sto bilo ADRIA A IRWA YS in JA T

lega, letalca Branka Ivanuša. Slabo vreme v soboto je prep reč il o prihod mnogi h prijavljenih tekmova lcev iz drugih republik . Nastopilo je 19 tekmovalcev, med katerimi se je v skupni uvrstitvi najbolje odreza l Celjan Bauer, v posameznih disciplinah pa Tomo Verbančič (Ptuj) - pristajanje in Ba uer (Celje) v časovni točnosti in izvrševanju opazovalnih nalog. Več o samem tekmova nju in zlasti zahtevah posameznih disciplin pa v naslednji številki .

Po razg lasitvi rezutatov in podelitvi priznanj najboljšim, so si številni gledalci lahko ogleda li pester letalski pro gram .

J.K.

Izkazal se ie somogroditeli Mirko Jerman Po še skupinski posnetek . ..

Redek prizor - Piper dvo DG-ia

22

HRILA

vleče

Vili Ekar ie predstavil zmogliivosti ultro lahkega Priložnostno akrobatsko skupino »Karo AS« ie letalo Valaby nastopilo v UTVAH-75

.mile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89

BRnlH 'B9 Po nekaj letih, tokrat res samo treh, se nam obeta velika letalska prireditev, pravi praznik letalcev in ljubiteljev letalstva, pa tudi radovedneži bodo imeli kaj videti.

Pravzaprav ne bi mogli poiskati boljšega načina oddolžitve velikemu slovenskemu Ikarju, konstruktorju in letalcu Edvardu Rusjanu, ki je z dvokrilcem Eda I na katerega sta z bratom Jožetom pritrdila Anzanijev trivaljni motor s 25 KM, poletel kot prvi Slovenec. S tem letalom je Edvard Rusjan 25. novembra 1909 že napravil nekaj letov na višini 2 m, dolgih približno 60 m.

Za tiste čase kar dovolj, sploh pa, če vemo, da je bila konstrukcija plod snovanja bratov Rusjan, ravno tako pa tudi izdelava.

Prvi leti Ede I so bile tudi prve letalske izkušnje pogumnega letalca Edvarda.

Takšno, lahko bi rekli prvinsko letenje, pa je vse bolj priljubljeno tudi v današnjih časih. Iz leta v leto je več letalskih zanesenjakov pri nas, ki se lotevajo gradnje letal, zmajev, motornih zmajev po lastnih ali izposojenih ter kupljenih načrtih. Delček tega bodo obiskovalci mitinga tudi lahko videli.

Program letalskega mitinga: - 15 jadralnih zma jev prileti s Krvavca - skup inski skok 15 pada lcev iz heli kopterja M i-8 - 5 jadraln ih letal v vla ku piper Pa- 18 (4 DG-300 ELAN in 1 Bl ani k) - 4 leta la UTYA-75 v form aciji - 11 motornih zmajev v formaci ji 3 x 3, dva motorna zma ja vl ečeta 2 jad ra lna zmaja - nasto p helikopterjev leta lske enote milice, demo nstracij a reševan ja s pomo č jo heliko pterja - skupinski skok pada lcev - helikopter SA-341 gazelle - jastreb J- l s štartnimi ra keta mi - super galeb G-4 - J-22 o rel/ lAR-93

- MiG-2 1 - M iG-29 - akrobatska leta lska skupina JVL »Ieteče zvezde« Generalka leta lskega mitinga bo v soboto, 23. 9.

1989 ob 11.00 uri, letalski miting pa v nedeljo, 24. 9.

1989 prav tako ob 11.00 uri.

V ha ngarjih Geodetskega zavoda SRS in SMELT - pa bo razstava o razvoiu Jugoslovanskega voinega letalstva in pa razstava izdelkov slovenskih letalskih maketariev ter predsta vitev naše letalske literature. Odprta bo 23. 9. 1989 ob 9.00, slavnostni govornik pa bo general Anton Tus, povelinik JVL in PLO. Razstava bo odprta 23. 9. vse do 18. ure, prav tako pa tudi v nedelio, 24 . 9. 1989 od 9.00 ure pa do 18.00 ure.

HRllA 23

.mile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89

Ski(a prihodov na Letalski miting z obvozi

G Gl ed alci P Parking

R Razstava

Zmall

matami zmaii

Prosto letenje z jadrolnim zma jem je v zadn jih nekaj letih postalo najbolj rozširjena oblika letenja slovenskih letalcev. K temu so mlade leta lce prisilile tako rozmere, v ka terih postaja letenje z jadraln imi in motornimi letali vse dražje, pa tudi užitek, ki ga nudi ta najbolj prvinska letenje, podobno letu ptice. Danes srečujemo jadro ine zmaje različnih oblik in razl ičnih izdelovalcev. Vel iko letalcev si po dolgih uroh načrtovanja izdela svo jega zmaja, ka jti na vol ja je ni č koliko n ačrtov . Veliko je že tudi proizvajalcev, seveda iz tujine, ki so prisluhni li željam letalcev in izdelujejo že zares kakovostne zmaje .

Razvo j gre celo tako da l eč, da bodo platnena krila zamen jali s kampozitnimi materiali . Še pred neka j več kot deseti mi leti je bil na primer luping za

Prvi korak po uspešnih letih z jadralnimi zmaji je bila seveda vgrodnja motorja s katerim si zmajar podaljša let, prav tako pa se mu ni več potrebno vzpen jati na visoka štartna mesta . Razvoj je šel na eni stroni v motorne zmaje, potem ultralahka letala in naposled v motorna jadralna letala. Motorne zmaje so opremili tudi že z drugim sedežem, uporabljajo pa jih že za vleko jadrolnih zma jev, na drugem sedežu pa motorni zmaj dvigne na ustrezno višino padalca , ki potem izskoči.

Ultralahka letala

zma jarje pravi podvig, današnji materiali pa omogočajo tudi že takšne obremen itve zmajev. Naši najpomembnejši centri za prosto leten je so v Lj ubljani, Tržiču, M aribaru, Kamn iku, Škofji Loki, Ajdovščini in Tolminu .

24

HRILA

Le govorimo o resni č ni perspektivi letenja pri nas, potem je ta zagotovo na stroni ultralahkih letal. Vsaj pri nas je tako, saj je ta letala moč kupiti (v tujini) za ceno povprečnega avtomobila. Obstajajo pa seveda še takoimenovane kit izvedbe, ki so še cenejše, danes bi jih lahko našteli skoroj deset, v prihodnjih letih pa vsaj še enkrot toliko . Žal pa širši rozmah tega načino letenja pri nas zavirojo neurejena pravila in nedefiniran status teh letal.

Vendar se bo tudi to področje moro lo v krotkem urediti. Najresneje se z ultrolahkim letenjem ukvarj9jo v klubu Ikarus v Kronju.

.mile ' 89 - .rnile ' 89 - .rnile ' 89 - .rnile ' 89 - .rnile '89 Jadralna letala Jadralna letalo je pri nas med najbolj priljubljenimi in ima precejšnjo tradicijo tako v letenju samem kot tudi v konstruiranju in izdelavi jadral nih letal sam ih . Naj omenimo sa mo velike uspehe naših jadralnih letalcev v povojnih letih, ko so na letalih domače konstrukcije na svetovnih prvenstvih dosegali na jvišja mesta. Tradicija izdelave jadral nih letal pri nas pa bi zagotovo zamrla, če se begunjski Elan pred desetimi leti ne bi odloč il za sodelovanje z zahodnonemško firmo.Glaser-Oorks. V sodelovanju z njimi so izdelali jadralno letalo OG - 100 ELAN, ki ga je nasledil OG - 10l ELAN Iproizvodn jo se medtem že opustili). Zdaj izdelujejo jadralno letalo standard nega razreda OG-300 ELAN, snu jejo pa družino dvosedih jadralnih letal OG-SOO ELAN .

Ultralahka letalo

DG-IOO ELAN

DG-SOO ELAN

Proizva;alec: Elan Begun je Enosedo jadralno letalo stan dardnega razreda.

Verzi;e : OG-10l IG) club ELAN, OG-10 1 GELAN, OG-101 ELAN .

Dimenzi;e: d 7,00 m, razpetina kri l 15,00 m, v 1,40 m, p 11 ,00 m2, mp,230 kg, mno; 418 kg lvodni balast 100 kg).

Sposobnosti: največja hitrost 260 km/ h, najmanjša hitrost 60 km/h, hitrast padanja 0,59 mis pri hitrosti 74 km/h, najbolj še drsno razmerje 1 : 39 pri 105 km/h.

Ovosedo polnoakrabatsko letalo Verzi;e : OG-SOO L ELAN, OG-SOO M ELAN Iz uvlačljivim motorjem), OG-SOO ELAN in OG-SOO trainer ELAN Motor: Rotax 535 A s 44 kW, propeler premera 1,58 m.

DG-300 ELAN

Enosedo, visokosposobno jadralno letalo standardnega razreda Dimenzi;e: d 6,80m, razpetina kril 15,00 m, v 1,40 m, p 10,27 m2, mp, 245 kg, mno; 525 kg lvodni balast 130 ali 206 kg).

Sposobnosti: hitrost - največja 270 km/h, najmanjša 65 km/h, hitrost padanja pri 72 km/ h 0,59 mis 10,68 mis pri 88 km/h), najboljše drsno razmerje 1 : 41 pri 100 km/h ali 1 : 42 pri 122 km/h.

Cena : 45.000 OEM lizvozna).

Prvi polet 27. aprila 1983.

Gorivo: 391.

Dimenzi;e: d 8,66 m, razpetino kril 22 m /18 m), v 1,805 m, p 18,28

m2 /16,65 m2), mp,389 kg, mno; 6 15 kg .

Sposobnosti: največja hitrost 270 km/h, minimalna 65 km/h, hitrost padanja 0,65 mis, pri 80 km/h, najboljše drsno razmerje 1 : 45 11 : 40) pri 110 km/h .

Cena: pribl. 75 .000 OEM Ibrez motorja) .

LET L-13 BLANIK

Proizva;alec: LET, C::SSR Ovoseda jadralno letalo kovinske konstrukcije

Dimenz;;e: d 8,40m, razpetina kril 16,2 m, vitkost 13,7, mp,292 kg, mno; 500 kg.

Sposobnosti: največja hitrost 253 km/h, hitrost padanja 0,82 mis pri 80 km/h, največje drsno razmerje 1 : 28 pri 88 km/h .

HRllA

25

.mile ' 89 - .rnile ' 89 - .rnile ' 89 - .rnile ' 89 - .rnile '89 U'rVA75

Proizvaialec: UTVA - RO Fabrika aviona, Pa n čevo Dvosedo, enomotorno, nizkokriino šolsko letalo

Motor: AVCO LYCOMING I 0-360-B1F s štirimi volji in močjo 134 kW (180 KM) poganja dvokraki kovinski propeler s spremenljivim korakom premera 1,93 m.

Gorivo: 150 I v dveh integralnih kril nih rezervoarjih in 100 I v dveh dodatnih tankih pod krili .

Oimenziie: d 7,11 m, razpetino kril 9,73 m, v 3,15 m, p 14,63 m2, mp,685 kg, mno; 960 kg .

Sposobnosti: hitrost - največ jo 215 km/ H, potovalna 185 km/h, pristajalno 82 km/ h, dviganje 4,5 mis, noj. višino 4000 m, za vzlet do v 15 m 250 m, za pristanek z v 15 m 340 m, dolet 800 km (2000 km), g omejitev +6/-3.

Oborožitev: dvo nosilca pod krili, vsak z nosilnost jo 100 kg bomb, oziroma zabojnik z mitraljezom, raketami oli tovorom .

Kupci: klubi Letalske zveze Jugoslavije (več kot 100) in vo jaško letalsko akademijo Rozvoi: prvi polet 19. 5. 1976.

CESSNA MODEL 152

Proizvaialec: Cessna Aireraft Company, ZDA; l icenčno : Reims Aviotion, Francijo Motor: AVCO LYCOMING 0-235-N2C s štirimi volji in močjo 80,5 kW (108 KM) poganja dvokraki kovinski propeler premera 1,75m Gorivo: 981 v integralnih krilnih rezervoarjih Oimenziie: d 7,34 m, razpetino kril 10, 11 m, v 2,59 m, p 14,82 m2, mp' 501 kg, mno; 760 kg Sposobnosti: hitrost - na jvečjo 202 km/h, potovalna 196 km/ h (75% moči, višino 2440 m)' pristajalno 80 km/ h, dvigan je 3,6 m/sek, no j. višino 4480 m, za vzlet do v 15 m 408 m, za pristanek z v 15 m 366 m, dolet 1000 km Razvoi: prvi polet 1977, do 1. 4. 1983 proizvodn jo 7089 kosov Ceno: 82.810 DM

2&

HRlLA

SOKO G-4 SUPER GALEB

Proizvaiolec: SOKO - Vazduhoplovna industrijo RO Vazduhoplovstvo, Mostar Enomotorno dvosedo nizkokriino vojaško letalo za osnovno in prehodno šolonje, operativno urjenje in neposredno podporo.

Mo tor: turbareakcijski ROLLS ROYCE VIPER Mk-632-46 s potiskom 17,8kN Gorivo: 1720 I in dvo dodatno rezervoarja po 3121 Oimenziie: d 11,86 m, razpetino kril 9,88 m, v 4,28 m, p 19,50 m2, mp' 3250 kg , mnoi 6330 kg Sposobnosti: hitrost - največ jo 9 10km/h, pristajalno 165km/ h, dviganje 30 m/sek, no j. višino 15.000 m, za vzlet do v 15 m 950 m, za pristanek z v 15 m 750 m, dalet 1700 km, bojni rodij N-N-N 300 km, g ome jitev +8/-4,2 Oborožitev: dvocevni top 23 mm pod trupom in 4 nosilci pod krili za skupen tovor 1200 kg , bombe - 16, 50, 250 in 340 kg, kasetne bombe, rakete 57 mm in 128 mm, izvidniško opremo, rezervoarji za gorivo Kupec: Jugoslovansko vo jno letal stvo Cena: 3 milijone amer. dolarjev Razvoi: prvi prototip poletel 17. julijo 1978, serij sko proizvodnjo 1983

JASTREB J-I

Proizvaio1ec: SOKO, Mostar Enosedo enomotorno lahko jurišno letalo.

Verziie : J- l jurišnik, TJ - l dvosedo šolsko letalo, RJ - l izvidnik Motor: 1 turboreakcijski motor Rolls Royce Viper (god) 531 s potiskam 13,9kN Oimenziie: d 10,9 m, razpetino kri l 11,7 m, v 3,64 m, mp' 2872 kg, mno; 5000 kg Sposobnosti: največjo hitrost 820 km/h no višini 6000 m, dviganje 21 ,6 m/sek, noj. višino 12.000m, dolet 1085km Oborožitev: 3 mitroljezi kol. 12,7 mm s po 135 naboji, 2 nosilca za bombe in 6 nosilcev za rakete kol. 127 mm, največjo težo bojnega tovora 1320 kg Uporabniki: Jugoslovija 150 J-l, 35 RJ-l in 30 TJ-l; Libijo 30 J-l, Zambija 4 J-l in 2 RJ - l Razvoi: prvi polet goleba G-2 leto 1961 , prvi jastrebi v uporabi od leto 1968

.mile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 J-22 OREL/lAR 93

Proizvaialca: SOKO, Mostar in CENTRUL NATIONAL INDUSTRlEI AERONAUTICA ROMANE, Bukarešta Enosedi dvomotorni lovski bombnik.

Verziie: lovski bombnik IAR-93B, dvosed IAR-93A Motor: 2 turboreakcijska motorja Viper Mk-632-41 R spotiskom 17,5 kN ali ob dodatnem zgorevanju 22,5 kN Gorivo: 29501, največ 3 dodatni rezervoarji po 540 I Dimenziie: d 13,99 m, razpetino kriI9,30m, v 4,45 m, p 26,00m 2, mpr 5720 kg, mnoi 11.300 kg Sposobnosti: največja hitrost 0,97 macho na velikih višinah , 0,94 macho na majhnih viši nah, dviganje 75 m/sek, naj. višina 14.000 m, d steze 1210 m, bojni radij 400 km Oborožitev: 2 dvocevna topa kal. 23 mm GS-23 Y s po 200 naboji, 5 nosilcev za tovor, 4 pod krili z nosilnost jo 500 kg in 1 pod trupom z nosilnost jo 800 kg, skupni tovor 1640 kg Uporabnika: Jugoslavija (približno 50), Romunija (20 lAR 93 A in 40 lAR 92 B) Cena: 5 milijonov ameriških dolarjev Razvo;: prvi polet prototipa 31. oktobra 1974, dvoseda 29. janu arja 1977, lovskega bombnika konec leta 1983

MiG-29 'ulcru..

Konstruktor: biro, ki nosi ime A. Mikojana in M . Gurjeviča Enosedo dvomotorno lovsko letalo.

Motor: dva turboventilatorska motorja Tuman ski R-33D s poti skom po 50,03 kN ali ob dodatnem izgorevanju 81,42 kN Gorivo: 3990 kg, dodatni zunan ji rezervoarji 910kg Dimenziie: d 15,50 m, razpetino kril 10,50 m, v 5,25 m, p 35,30 m2, mpr 8 165 kg, mnoj 16.330 kg Sposobnosti: največja hitrast (50 % goriva, 4 rakete) 2,3 macho ali 2445 km/ h na višini 11.000m, 1,2 macho (14 70km/ h) na gladini morja, dviganje 254 m/se k, bojni rodij 670 km Oborožitev: 4000 kg ; vgrajen večcevni top kal . 30 mm, do 6 raket AA-lO srednjega dosega z aktivnim terma lnim vodenjem Uporobniki: ZSSR, Indijo (40), Sirijo, Jugoslovija, Severno Kore jo in drugi

ANTONOV An-26 curl MiG-21 fishbecl

Konstantinovi ča Antonovo Dvomotorno transportno letalo za kratke razda lje.

Verziie : An -24 coke, An-26 curi, An -30 clark, An -32 cline Motor: dva turbopropelersko motorja lvčen ko AI -24VT z mo č jo 2103 kW (2820 KM) ženeto 4-kraka propelerjo premera 3,9 m; pomožni motor RU-19A-300 spotiskom 7,85 kN v gondoli desnega motorja za zagon glavnih motorjev in pomo č med vzletom ali vzpenja njem Gorivo: 5500 I Dimenziie: d 23,80 m, razpetino kri l 29,20 m, v 8,575 m, p 74,98 m2 , tpr 15.020 kg , tnoj 24.000 kg Sposobnosti: hitrost potovalna 440 km/ h, dviganje 480 mi min, noj . višino 7500 m, d steze 1240-1740 m, dolet 1100-2550 km Nosilnost: 5500 kg; posadko: 5 - 2 pilota, radiooperater, letal. inženir in navigator; 38-40 vojakov, 24 nosil in spremljevalec, 2 vozili; dimenzije kabine : d 11 ,50 m, š 2,40 m, v 1,95 m Razvo;: prviČ predstavljen leto 1969 v Parizu

Konstruktor: biro, ki nosi ime O lega

Konstruktor: biro, ki nosi ime Artema Mikajana in Mihaila Gurjeviča

Enosedi enomotorni lovec in letalo za neposredno podporo.

Motor: turboreakcijski motor Tumanski R-25 spotiskam 73,6 kN ob dodatnem izgorevanju Gorivo: 29001, največ 3 dodatni zunanji rezervoarji po 490 I Dimenziie: d 13,46m, razpetino kril 7,15m, v 4, lOm, p 23,00 m 2, mpr 5200 kg , mnoj 9400 kg Sposobnosti: največja hitrost 2, 1 macho (2230 km/ h) na višini 11.000 m, 1,06 macho (1300 km/h) na morski gladini, dviganje (50% goriva, 2 raketi ) - 295 m/sek, naj . višina 18.000 m, d steze 800 m, bojni radij 370-740 km, prelet 1800 km Oborožitev: 2-cevni top GSh-23 kal. 23 mm z 200 naboji; 2-4 rakete K- 13A atoII; 4 večcevni raketni lanserji (16 raket kal . 57 mm) ; 500- in 250-kilogramske bombe; 4 rakete zrak- zemlja kal. 240 mm Razvo;: prvi polet leta 1955, seri jska proizvodnja od leta 1958

HRILA "LI

.mile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 DE HAVILLAND CANADA DHC-7

Proizva;alec: De Hovilland Canada, Ontario, Downsview Štiri motorno visokokriino tiho letalo zo krotke in sredn je rozdolje in krotke vzletno-pristojolne steze.

Motor: štirje turbopropelerski motorji PRATI & WH ITINEY CANADA PT6A-50 z mo č jo 835 kW (1120KM). ki ženejo štirikrake prapelerje premera 3,43 m Goriva: 56021 Dimenzi;e: d 24,58 m, razpetino kril 28,35 m, v 7,98 m, p 79,90 m2, mp' 12.247kg, mnoi 19.958 kg Sposobnosti: hitrost - največjo 428 kmlh no višini 2440 m, dvi ganje 372 mimin (220 mimin s 3 motorji). noj. višino 6400 m, d steze 594--689 m, dolet 1279-2168 km Nosilnost: 5130 kg; posadko: 2, kabinsko osebje 1-2; 50 potniških sedežev (4 v vrsti). dimenzije potniške kabine: d 12,04 m, š 2,59 m, v 1,94 m; prtljažni prastor 6,8 m2 Razva;: zočetek v letu 1972, polet prototipa 27. marco 1975, v uporabi od 3. februarja 1978

AIRBUS A-320

Proizva;olec: AIRBUS INDUSTRIE, Blagnoe, Francijo Sodelu;e;o: AEROSPATIALE (34%). DEUTSCHE AIRBUS (37%).

BRITISH AEROSPACE (24 %). CASA (5 %). BELAIRBUS (2%) Dvomotorno potniško letalo zo krotke in srednje razdalje najnovejše tehnologije.

Motor: dvo turboventilatorsko motorja CFM-56-4A 1 (102,3 kN) oli IAE V2500 (104,5kN) Gorivo: 15906/, po potrebi še dodatnih 80341 Dimenzi;e: d 37,57 m, razpetino kril 33,91 m, v 11,76 m, p 122,4 m2 , mp' 37100 kg, mnoi 66000 kg Sposobnosti: hitrost - ekonomično 785 kml no 11 278 m, d steze 1340--1480m, dolet 1760--4815 km z dodatnim gorivom 5965m Nosilnost: 19900 kg; posadko 2, kabinsko osebje 4, največ 179 sedežev v vrstah 6, tipi čno : 150 sedežev v dveh razredih; prostor za tovor 40,04 m Razva;: polet prototipa 1987, v uporabi od 1988

fO

AEROSPATIALE SA-341/342

McDONNELL DOUGLAS MD-eO

GAZELLE

,

Proizva;alec: Douglas Aireraft Company, Long Beach, Kaliforni ja, ZDA Dvomotorno potniško letalo zo kratke in srednje razdalje.

Verzi;e: MD-81, MD-82, MD-83, MD-87 Motor: dvo turboventilatorsko motorja MD-8 1 PraH & Whitney JT8D-209 (82,3 kN in 3,3 kN rezerve). MD-82 JT8D-217 ali 2 17A (89 kN in 3,78 kN rezerve). MD-83 JT8D-219 (93,4 kN). MD-87 JT8D217B (88,9 kN in 3,78 kN rezerve) Gorivo: 2 18761 MD-81 in MD-82, +43901 MD-83 Dimenziie: d 45,06 m, razpetino kril 32,87 m, v 9,04 m, p 118 m2, mp' 36177 kg, mnoi 64650 kg Sposobnosti: hitrost - največja 926 kmlh no višini 8230 m, ekonomično 8 17 kmlh, d steze 1404--2550 m, dolet: MD-81 - 3241 km , MD-82 - 3778 km, MD-83 - 4747 km, MD-87 - 5240 km Nosilnost: 17346 kg ; posadko: 2, kabinsko osebje: 3-4; najve č 172 sedežev v vrstah po 5; prostor za prtljago : 29,1-35,48 m3 Razva;: prvi polet 18. oktobra 1979

28

HRILA

Proizva;alec: Aerospotiole, Pariz, Francijo Westland Helicopte rs Ltd., Veliko Britanijo Licenca: SOKO, Mostar; HELWAN, Egipt Petsedežni lahki večnamenski helikopter.

Verziie: SA-341 -G (osnovno verzijo). SA-342-J (močnejši civilni).

SA-342-L (močnejši vojaški). SA-342-M (oboroženi vo ja ški ) Motor: 1 turboosni motor Turbomeco Astazou III A S 450 kW (640 kW) Gorivo: 5451, največ 7451 Dimenzi;e: skupno d 11 ,97 m, premer 3-krakega rotorja 10,50 m, premer repnega rotorja 0,695 m, v 3,18 m, mp' 975 kg, mnoi 1900 kg Sposobnosti: hitrost - največjo 264 kmlh, ekonomično 238 kml h, dviganje 510 mi min, noj. višino 4300 m, lebdi do višine 2875 m, dolet 360--755 km Oborožitev: 2 mitroljezo 7,62 mm oli 1 top 20 mm; rakete - 2 lanserja za rakete kol. 68 mm oli 2 AS 12 oli 4 oli 6 HOT; GAMA - 4 x MALJUTKA oli 2 x STRELA 2 M Nosilnost: posadko: 1 oli 2; 3-4 potniki oli oborožitev Cena: 4,050.000 FF Razva;: prvi polet 7. aprila 1967

.mile '89 - .rnile ' 89 - .rnile '89 - .rnile ' 89 - .rnile '89 MIL Mi-.

Konstruktor: biro pod vodstvom Mihaila L. Mila Dvomotorni sredn ji transportni helikopter Verziie : C (osnovna), D (dodatna elektronska oprema), E (moč­ nejša oborožitev), F (izvozna verzija), Mi- 17 (posodobljen) Motor: 2 turboosna motorja ISOTOV TV3- 117MT z moč j o 1640 kW (2200 KM), Mi- 17; običajno TV -3- 11 7A z močjo 1267 kW (1700KM) Gorivo.-·1870 1, dodatno skupaj 3700 I Oimenziie: skupna d 25,35 m, premer 5-krakega gI. rotorja 21,29 m, premer repnega rotorja 3,91 m, v 5,65 m, mp' 7260 kg, mno; 12000 kg Sposobnosti: hitrost - največja 260 km/h, potovalna 225 km/h, naj. višina 4500 m, lebdi do v 800 m, dolet 465 km (Mi- 17 - 900 km) Oborožitev: 12,7 mm mi traljez, 4-<> nosilcev na bokih za 32cevne lanserje raket kal. 57 mm ali protitankovske rakete maljutka Nosilnost:4000 kg; posadka: 2 + 1 inženir-mehanik; 28 potnikov ali 24 vojakov, 12 nosil in spreml jeva lec, teren sko vozilo Cena: 2,7 milijona amer. dolarjev Razvo( prva predstavitev leta 1961

BELL MODEL 206-B JET RANGER III

Proizvoialec: Bell Helicopter Textron INC., Forth Worth , Texa s, ZDA

Licenca: AGUST A, Italija Enomotorni večnamenski lahki helikopter Verziie: 206B jett ranger III - osnovna verzija, OH-58A, B, CD - opazovalni Motor: 1 turboosni motor All ison 250-CZOJ z močjo 236 kW (3 17KM) Gorivo: 3561 Oimenziie: skupna d 11 ,82 m, premer 2-krakega gI. rotor ja 10, 16m, premer repnega rotorja 1,57m, v 2,91 m, mp' 742 kg, mnOI 145 1 kg Sposobnosti: hitrost - največja 216 km/h, ekonomi č na 214 km/h, divgan je384 mimin, naj. višina41 15 m, lebdidov 2680 m, dolet645 km Nosilnost: posadka: 1 ali 2; 3-4 potniški sedeži Cena: 1,78 milijona ameriških dolarjev Rozvo( prvi polet modela 206 8. decembra 1962

BELL MODEL 212 BELL 412 AGUSTA A-l09

Proizvaia/ec: BELL HELlCOPTER TEXTRON INC, ZDA Licenca: AGUSTA, Ita lija Dvomotorni večnamenski helikopter

Motor: 1 dvojni motor Prati & Whitney of Canada PT6T - Turbo Proizvoiolec: Construzioni Aeronatiche Giovanni Agusta SPE Dvomotorni večnamenski helikopter Motor: 2 turboosna motorja Allison 250-C20B z močjo 313kW (420 KM) Gorivo: 550 I Oimenziie: skupna d 13,05 m, premer 4-krakega gI. rotorja 11 m, premer repnega rotorja 2,03 m. v 3,30 m, mp' 1466 kg , mno; 2600 kg Sposobnosti: hitrost - največja 311 km/h, ekonomična 233 km/h, dvigqn je567 mi min (152 mimin z 1 motorjem), naj. višina 5485 m, lebdi do v 2040 m, dolet 583 km Oborožitev: mitraljezi 7,62 ali 12,7 mm, nevodljive rakete ali protioklepne rakete TOW Nosilnost: posadka: 1 ali 2; 6-7 potniških sedežev Rozvo( polet prototipa 4. avgusta 197 1

Twin Poe z močjo 1398kW (1875KM) Gorivo : 82 11, naj več 14951 Oimenziie: skupna d 17,46 m (17,07 m)' premer 2- (4 -) krakega rotorja 14,69 m (14,02 m), premer repnega rotorja 2,59 m, v 4,53 m, mp' 2787 kg, mno; 5080 kg Sposobnosti: hitrost - na j večja 185 km/h (230 km/h-4 12), dvi ganje 402 mimin, naj. višina 4330 m, lebdi do v 2165 m, dolet 420 km Oborožitev: 212 - 2 vodljiva torpeda, globinske bombe ali 2 raketi zrak-morje marte Mk 2 ali sea skua; 412 - 2 x 25 mm top, 4 ali 8 x TOW. 2 x večcevni raketni lanser, mitraljezi 12,7 mm, 4 x rakete zrak-zrak ali 4 x rakete zrak-morje sea skua Nosilnost: 2268 kg; posadka : 1-2; do 14 potn ikov Cena: 2,6 milijona ameriških dolarjev Rozvo( prvi polet modela 412 avgusta 1979

HRILA

29

Na letalskem mitingu leta 1982 ie veliko zanimania vzbuial rumeni gasilec canadair CL-21S.

Zračna

flota slovenskih letalskih klubov na razstavi na Brniku leta 1982.

Tradiriia letalskih prireditev na Brniku BRNIK 1982

BRNIK1969 Letalski miting na ljubljan skem l e tali šču Brnik so v petindvajsetih letih njegovega obstoja (1964) postali že tradicija . Začelo se je leta 1974 s prvim, potem letalskega mitinga osem let ni bilo, leta 1982 je bila letal ska prireditev posvečena 40-letnici Jugoslovanskega vojnega letalstva , leta 1986 je bila prireditev posvečena 100letnici roj stva prvega slovenskega motornega letalca in konstruktorja Edvarda Rusjana, vse do letos, ko je minilo 80 let od njegovega prvega poleta (25. 9. 1989) in bo

Letališče

Brnik -

prizorišče

velikih letalskih prireditev.

Manevri kmetiiskega piper ponya na mitingu leta 1986 (levo). Zlina 526 veni dalu (sredina). Stari, dobri MiG-21 ie stalni gost brniških mitingov (desno).

3D

HRILA

BRNIK 1986 ponovno velika letalska prireditev na Brniku. Vsi ti mitingi so tudi nekakšen sprehod skozi novejšo zgodovino slovenskega in jugoslovanskega letalstva, tako športnega kot splošnega in vojaškega.

Predvsem športnemu se v zadnjem času pišejo črni dnevi, so pa prav podobne prireditve tisto, kar naj bi povečalo zanimanje za letalski špo rt in mu morda dale tisto mesto, ki si ga njeni no silci - zagnani in iznajdljivi ter strokovno usposobljeni letalci slovenski športni - v naši družbi zaslužijo.

naiprivlačneiših točk

letalskih mitingov - ogle(Fotografiie: M. Garbois)

SUHOJ SU-27 »FLANKER B« JELKO KACIN

SUNOJ 5u-27 »llanker B« - boini napadale!

Suhoji-27 so lovci, ki že nekaj časa vzbujajo veliko zanimanje Zahoda. Njihova letošnja predstavitev v Parizu je sa mo potrdila upravičenost velike skrbi in pozornosti, ki jo Zahod posveča najnovejšemu potencialnemu nasprotn iku. Doslej so imeli bližnja srečanja tretje vrste s »flankerji « le letalci norveških patruljnih letal orion P-3B. Iz norveških virov je tudi večina do letos objavljenih fotografij, saj sta se letali drugo grugemu tako približali, da je zaradi oplazenja »frfotalo perje«. Salo na stran, toda sovjetski pilot je očitno želel v bazi požeti priznanje za od l ične bližinske posnetke, ki jih omogoča vgrajena bočna kamera. Dvignil je veli ko zračno zavoro nad trupom, upočas ­ nil letalo in začel vzporedni let. Pri tem pa je očitno pozabil na ogromne razsežnosti letala, ki je dolgo 21,935 m, razpetino kril pa doseže celih 14,7 m. Z desnim koncem krila je zadel propeler četrtega orionovega motorja, ki se je začel drobiti, drobci pa so poškodova li trup matičnega in rep sovjetskega letala .

Nastali so odlični posnetki, pilot sovjetskega letala pa je 13. septembra 1987 hkrati prinesel domov tudi očiten dokaz svoje napake.

Hujši incident med istima »igralcema « pa se je zgodil 6. decembra lani . Takrat se pilot »flankerja « ni zadovoljil samo z vzporednim letom na oddaljenosti 10 metrov, ampak je letalo postavil 50 m pred norveško letalo in pred očmi presenečene posadke vklopil komore za dodatno izgorevanje. Posadka norveškega letala 333. eskadrilje je v hipu občutila posledice močne turbulence, vendar letalo k sreči ni bilo poškodovano.

Bočni

No gornii sliki je prototip Su-27, ki je razstavljen v Moninu, letalskem muzeju pri Moskvi.

Kar je preveč, je preveč, so ugotovili norveški piloti in v to očitno prepričali nadrejene starešine in vladne organe, ki so sovjetski strani takoj vložili uraden protest.

Letos so v Parizu obiskovalci obe izveden ki letala »flanker B« - enoseda in dvoseda lahko opazovali na tleh in v zraku. Na tleh je letalo zelo veliko in elegantno skladnih oblik, v zraku pa je vtis še bol j impresiven. Zaradi velikih razsežnosti in do popolnosti dovrše nega nastopa sta bila suhoja v zraku najbolj občudo ­ vani letali.

Naj ne zveni podce njeval no, ampak mirage 2000 in F-16 sta bila po nastopu ogromnih su hojev prava pritlikavca, ki s svo jimi zračnimi vragoli jami nista bila kos velikima tekmecema . Oba suhoja sta v zraku opravila znani manever zvon, s katerim je lansko leto zablestel Anatol Kvočur na leta lu Mig -29. Njun manever je bil izvršen do popolnosti, podoben poskus miragea 2000 pa je bil prava polomija . Če želimo biti korektni, je potrebno poudariti, da je bil zvon obeh suhojev popolnejši tudi od nastopa kolega v ed inem preostalem dvosedu Mig -29. Letalo je ostalo v popolnoma navpičnem položaju, pa tudi drsenje navzdol je trajalo dlje časa .

Popolno presenečenje pa je bil manever, ki ga je v enosedem letalu vsakič izvedel pilot Viktor Pugačev. Manevra ni

posnetek zvezde pariške razstave Su-27.

HRILA 31

SUHOJ SU-27 »FLANKER B«

Radarska konica je oqromna. doslej izvedel še nihče, zato so ga poimenovali Pugačevova kobra . Manever zares spominja na ziba~je kobre, ki jo krotilec poskuša med igranjem na piščal pripraviti do tega, da bi glavo dVignila čim višje, se nagnila nazaj, potem vznemirjena šavsnila proti piščali .

Med manevrom je letalo pri vodoravnem preletu letališča nenadoma dvignilo nos in se skoraj povsem prevalilo na hrbet (120°), potem pa se znova biskovito vrnilo v prvotni položaj, nadaljevalo polet naprej in za nameček še sklenilo prelet s prehodom iz minima lne vodoravne hitrosti v navpičen vzpon 600 m višje. Ob vstopu v manever je Pugačev letel s hitrostjo med 400 in 500 km/h, po treh sekundah je Pugačev letel s hitrostjo med 400 in 450 km/h, po treh sekundah sijajnega manevra pa je hitrost padla na kakih 120 km/h. Mnenja o tem , ali ima ta manever tud i kakšno takti čno vrednost v zračnem boju, so bila zelo deljena - od popolnega zanikanja do navdušen ja . Več pa je bilo p'reizkusnih pilotov, ki so ocenjevali, da je manever uporaben . Ce pustimo ob strani spremembe radarskega odseva, tako početje hudo zmede zasledovalca, ki ne ve več, kaj se dogaja pred njim, lahko pa je tudi neverjetno u činkovit način zavira nja, ki zasledovalca lahko v hipu spremeni v žrtev zasledovanja. Bistvo manevra je doseganje skladnega zračnega pretoka čez krila in trup . Pilot bliskovito potegne krmilno palico k sebi, jo za hip obdrži v skrajnem položajU, nato pa spet bliskovito pOrine od sebe v ekstremni prednji položaj in jo zravna. »Preprosto kot pasulj«, bi rekli pri nas, pa vseeno je Pugačev prvi in še vedno edi ni uprizoril tak manever. Zanimivo pa je, da te figure v nastopu dvoseda, s katerim je letel Evgenij Frolov, ni bilo. Za razliko od Mig-29, ki ima klasičen h id ravlič no - mehansk i način vodenja, »flanker « leti s sistemom fly-by-wire, ki bdi nad normalno uporabo

napodnega kota krila in omejitvijo obremenitev (faktor G). Med posameznimi manevri je omejevalnik napadnega kota mogoče izključiti, zato je tudi mogoče uprizoriti Pugačevovo kobro . Normalni napadni kot doseže največ 30 do 35°. .

Predkrilca in zakri lca zagotavljajo maksimalno nosilnost krila, krmilni sistem fly-by-wire pa letalo lahko po potrebi »naredi« tudi nestabilno.

Velikost letala sta določila vsaj dva dejavnika . Prvi je radar velikega dosega, ki zahteva trup velikega premera (več kot 1,5 ml, velik doseg pa zahteva tudi veliko letalo, ki lahko nosi zadostno količino goriva . Da je dolet obeh letal, enoseda in dvoseda, velik, priča tudi dejstvo, da sta letali brez vmesnega pristanka preleteli skoraj 4000 km od Moskve do Pariza . Letali nimata opreme za prečrpavanja goriva v zraku, saj sovjetske naravne danosti ne za htevajo dolgih preletov čez ocean . Obe letali sta bojno povsem enako operativni, saj je tudi dvosed ohranil radar. Te sreče pa nimajo piloti dvosedih Migov-29, ki si lahko pomagajo le z infrardečim sistemom odkrivanja, zasledovanja in napadanja ciljev. Sovjeti so celo poudarili, da je

Dvosed je ohranil radar. V korenu krila je top, pokrov kabine pa je enodelen. možna tudi uporaba dveh pilotov p'ri dolgotrajnem patruljiranju v zraku, ko drugi pilot lahko počiva, medtem ko čaka na svoj del poleta . .

Suhoj 27 je zares ogromno letalo, tako na tleh kot v zraku.

Ljudje so ob njem pravi pritlikavci . Motorja AI -3 1F Ijulk5J nista turboventilatorska, ampak še vedno turboreakcijska. Ceprav zmoreta 25 ton potiska , sta za moje izklfšnje s sovjetskimi motorji neverjetno tiha . Zaradi velikega potiska motorjev je razmerje med maso in potiskom še vedno 1,1, pa čeprav običajno tehta letalo ob vzletu kar 22 ton . Ekstremne obremenitve dvigajo

Na slikah je prikazan manever, katerega pilot Pugačev imenuje »kobra«; letalo dvigne nos pri hitrosti 400km/h do 120 stopinj nad horizontalo in nadaljuje polet v prvotni smeri - pri tem pa zelo hitro izgublja višino - nato nos hitro spusti v horizontalo in nadaljuie polet. Med manevrom je hitrost po 3 sekundah padla na približno 120 km/ h.

32 HRlLA

1 Pilotovo cev 2 Kupolo radarske antene 3 An teno rada rja (pulzni Dopplerjev, .Iookdown - shootdown., iskalni, sledilni) 4 An teno IFF 5 Radarsko opremo 6 IR napravo za iskanje in spremljanje cilja

li:

...il!!!

1:11

w

W

7 Krmilni podali 8 Inštrumentalna ploščo 9 Polprasojni elektrooptični zaslon (v višini pilotovego pogleda) - HUD 10 Vzvratna ogledalo na obodu pokrova kabine 11 Pokrov pilotske kabine 12 Katapultni sedež . nič-nič .

K-36D 13 Stranska inštrumentalna ploščo

14 15 16 17 18 19 20 21 22

Vrata odprtine za nosno kolo Nosno kolo Zašč it ni blatnik Nogo nosnego kolesa Ustje cevi topo AntenaVHF Reže za izhod plinov topo Vgrajeni top 30 mm Anteno opozorilnego radarja SIRENA-3

31 Raketo zrak-zrak AA-8 aphid kratkega dosego (štiri) 32 Krilni nosilec rakete 33 Navigacijsko luč no krilu 34 Odvajalco statične energije 35 Za krilce 36 Krilni rezervoar za gorivo 37 An teno ADF 38 Vstopnik v kompresor motorja

23 Reže za dovod zraka v (desni) motor 24 Vstopnik zraka v desni motor 25 Raketo zrak-zrak AA-1 OC 010 mo -radarsko vodeno 26 Prednji rezervoar za gorivo 27 Hidravliko za odpiranje

39 40 41 42

zračne

zavore

28 Zračna zavoro z9 Rob gibljivega pred krilca - v spodnjem položaju 30 Raketa zrak-zrak AA-lOB alamo B z IR iskalcem cilia

43 44 45 46

Desno glavno kolo Krilni rezervoar za gorivo Desno krilce Vertikalni stabilizator pod trupom Uvodnik zraka za hlajenje vertika lnega stabilizatorja Prednji rob vertikalnega stabilizatorja - HF anteno Repni rezervoar za gorivo Turboreakcijska motorja IjuIka AI-31 Fs patiskom 25.000 kp

47 Stotični kompenzator 48 Vrh vertikalnega stabilizatorjo - UHF anteno 49 Navigacijska/lLS anteno 50 Repno anteno opozorilnego radarja SIRENA-3 51 Smerno krmilo 52 Izpušno šobo spremenljivega preseko 53 Repno naVigacijsko luč

*

Suhoj Su-27

54 Koničast pokrov odprtine za zaviraino padalo 55 Pregibni horizanta lni stabilizator 56 Odvajalnik statične energije

5UNOJ 5u-27 ))flanker B«

SUHOJ SU-27 »FLANKER B«

Kabina enoseda - Iziava izraelskega pilota: »V kabini ie staromoden, v zraku pa strašen. « maso letala celo do 30 ton, toda ob taki masi zagotovo ne zmorejo največje hitrosti 2,35 macho . Letalo lahko poleti do 18000 m visoko, preleti pa prek 4000 km . Tudi suhoji imajo vgrajen sistem zaščite motorjev pred vnosi tujih teles mea vožnjo po tleh , ki smo ga prvič videli lansko leto v Londonu na letalih Mig -29. Prav tako počivajo na gumah nizkega pritiska, prednja noga pa ima obvezni blatnik . Podvozje je močno okrepljeno, da z lahkoto prenese tudi trde operacije manj izku šenih pilotov.

Suhoji so na stezi zelo okretni, saj za vzlet zadošča 500 m

5u-27 UB ie

34

HRILA

končal

nastop

steze, za pristanek pa le malenkost več. Med motorjema je velik podaljšek trupa, v katerem se skriva zaviraino padalo, vendar tega v Parizu niso nikdar uporabili. Zelo učinkovita je velika zračna zavoro na hrbtu letala. Tudi kolesne zavore imajo že hlajene karbonske (ogljikove) obloge, ki veliko pripomorejo k dejstvu, da letalo brez padala obstane že po 600 m.

Letalo je namenjeno predvsem prestrezanju letečih ciljev, mogoče pa ga je uporabiti tudi za napade na površinske cilje . .Na desni strani trupa ima vgrajen top kalibra 30 mm, na letalo lahko obesijo največ 10 raket. Razporeditev nosilcev za rekete je dokaj nenavadna . V velikem kanalu med motorjema je dvojni tandemski nosilec za skupaj 2 raketi, po en nosilec je pod dovodnim kanalom zraka, po dva pod zunanjim delom krila in en na sami konici krila. Na nosilce lahko obesijo polaktivne radarsko vodljive rakete AA-10A (NATO »aiamo « Al, infrardeče vodljive izpeljanke iste rakete AA-lOB (»alamo « Bl, polaktivne radarsko vodljive rakete velikega dosega AA- 1OC (»alamo« Cl. Rakete družine »aiamo« so dolge 3,2 m, tehtajo pa 155 kg . Krajni nosilci na krilih so namenjeni raketam kratkega dosega AA-8 (»aphid«) ali AA-ll (»archer«) z infrardečim vodenjem . Zadnja raketa je najnovejša dopolnitev sovjetskega arzenala, tehta 125 kg, eksplozivna polnitev na glavi pa 15 kg.

Njena posebnost je domnevna usmerjevalno izpušno šobo raketnega motorja, ki močno povečuja okretnost izstrelka z dosegom 8 km. To raketo usmerja pilot s pomočjo elektronskega vizirja na svoji čeladi. Med jurišnimi napadi pa lahko »flanker« nosi do 6000 kg zunanjega tovora .

Najpomembnejši del elektronske opreme je koherentni puls no dopplerski radar z anteno premera 1,5 m. Radar omogoča napade od zgoraj, njegove zmogljivosti pa Zahod ocenjuje takole : leteče cilje odkriva na razdaljo 250 km, sledi pa jim do razdalje 185 km. Radar dopolnjuje elektrooptični senzor z možnostjo aktivnega ali pasivnega režima delovanja, kakršnega ima tudi Mig-29. Steklena kupola s toplotnim senzorjem je postavlje[1a pred vetrobransko steklo.

Pilotska kabina je v primerjavi z dosedanjo sovjetsko prakso neverjetno velika, pokrov je kapljičast in pregleden . V opremi kabine ni pretiranih novosti, saj je še vedno napolnjena s kla sičnimi instrumenti, razen sedaj že tudi pri Sovjetih obveznega HUD. Noben od treh članov posadke obeh letal ni posebno nasprotoval fotografiranju pilotske kabine, zato pa so očitno hudo vznemirjenost pokazali člani vzdrževalnega osebja .

Predvsem zaradi strahu pred morebitnim nepotrebnim »gleda -

preoblikovali celoten trup . Tako je »fla nker« A, kot so ga krstili na Zahodu, postal »fla nker« B. Njegov razvoj ni tekel brez težav, tako da so operativni status dosegli šele oktobra 1986, ko so 5 letal vk lju čili v sestavo protiletalske obrambe, 10 pa v taktično letalsko. Danes suhoje 27 postopoma vključujejo v protiletalsko obrambo posameznih izbranih vojskovališč: severozahodnega, južnega, centralnega in daljnovzhodnega.

Njihovo skupno število še vedno ni preseglo 100 kosov, zato je razumljivo presenetljivo dejstvo, da razstavljeni letali nista prileteli iz flote konstrukcijskega biroja, ampak neposredno iz operativnih enot. Pohvalne ocene njunega nastopa so v luči tega dejstva še veliko več vredne.

Prototip je omogočil pi lotoma Pugačevu in Sadovnikovu doseganje cele palete rekordov. Na letalu P-42 so v obdobju 1986--1988 postavili kar neverjetnih 27 svetovni h rekordov v hitrosti dviganja in doseganju najvišje višine, med katerimi je 5 rekordov absolutnih.

Suhoie so parkirali nasproti eF-IB. njem z rokami«, saj si še ene letalske katastrofe zares ne bi smeli privoščiti.

Še ·nekaj zgodovine. Letalo so začeli razvijati leta 1969 pod vodstvom glavnega konstruktorja Mihaila Simonova. Prototip z oznako P-42 je poletel 20. maja 1977, danes pa je shranjen v letalskem muzeju Monino pri Moskvi . Z njim niso bili povsem zadovoljni, zato so opravili precejšnje spremembe. Na celotno

'Ova motoria liuika AI-31 Fin ohišie zavornega padala Razvoj Suhoja Su-27 pa še vedno ni povsem končan . Zani manja je vreden razvo j mornariške verzije letala, ki bodo vzle tala z letalonosilke Tbilisi. Ta verzi ja z oznako 1024 trenutno pospešeno preizkušajo z uporabo zavo rn e kljuke . Kakšno bo mornariško leta lo, je še vedno vprašanje, saj bo potrebno močno okrepiti kolesje letala in zložiti krilo, ker je Su -27 za prvo klasično palubno !eta lo neverjetno velik.

Na repih ie samo 10 anten. dolžino krila so dodali predkrilca, vertikaine stabilizatorje premaknili precej bolj narazen, namesto dveh velikih zračnih zavor pred nogama kolesja so vgradili eno samo na hrbtu letala in

Že od leta 1985 naprej preizkušajo posebno izvedenko - projekt 1024, ki ima dodatne kanard površine na nosu letala, izpuh obeh motorjev pa je možno preusmerjati in na ta način še dodatno izbo ljšati vzletno-pristajalne, manevrske in bojne zmogljivosti letala. Ta izvedenka je sodelovala tu di pri poskusnih pristankih z zavorno kljuko, zato zares nestrpno pričaku ­ jemo prihod letalonosilke Tbilisi skozi Bospor. »Flankerji « z dodatkom M bodo zagotovo na njej.

Suhoi Su-27 »flanker B« Norma/na vz/etna masa: masa pri vz/etu: Razmerie potisk - teža: Naivečia hitrost: Naivečia višina: Naivečia obremenitev (operativna): Naivečii do/et: • Do/žina vz/etne steze: Do/žina pristaia/ne steze: Naivečia

22.000 kg 30.000 kg 1,1:1 2,35M 18.000 m 9g 4000 km 500m 600m

Motor: dva turboreakcijska motorja AI-31 F s skupnim potiskom 25.000 kg Elektronska oprema: - koherentni pulzni Dopplerjev radar - elektronski optični radar - označevalec ciljev na pilotovi čeladi Med letom 1986 in 1988 so s tem letalom (z izvirno oznako P-42) dosegli 27 svetovnih rekordov v vzpenjanju in dolžinskih preletih ter 5 absolutnih rekordov.

HRILA

35

MARJAN TRILAR Gneča na evropskem nebu

OZNA liRLA: LETALIŠlA ln NonTROlA lETEnJA Je morda evropski letalski transport postal žrtev svoje prevelike rasti? Ali lahko pričakujemo njegov skorajšnji zastoj kot posledico prevelike uspešnosti oziroma neprilagojenosti ostalih členov v reprodukcijski verigi?

Nekdaj smo na velikih, ne le evropskih letališčih poznali tako imenovane »sezonske špice«, ki so označevale poslovanje v mejah

zmogljivosti in so bile hkrati sinonim za zamujene polete in slabo voljo potnikov. Dandanes so take vršne obremenitve nekaj vsakdanjega, trajajo pa od zgodnje spomladi pa tja do pozne jeseni in to na večini največjih evropskih letališč ter na zračnih poteh nad njimi .

Piloti in kontrolorji letenja doživljajo stres za stresom; letalske družbe izgubljajo milijone dolorjev zoradi zamud, neenakomerne izrabe letal, posadk in goriva; o posledicah, ki jih obču tijo potniki, pa raje sploh ne govorimo . . .

Letal ski transport v Evropi je v nevarnosti, da se bo zoduši l zaradi svoje velike ra sti in neslutenega razvoja v zadnjih nekaj letih. Nepredvidena hitra ra st je posledica sprostitve zakonoda je najprej v ZDA, kjer smo bili priče procesu deregulacije domačega (ne le letalskega) prameta; v zadnjih letih pa se je v Evro pi pri če l podoben proces, imenovan liberalizacija. Tudi ta proces ni omejen le na področ­ je letalskega tron sporta, ampok je le delen proces v okviru oblikovanja enotnega trga v Evropski skupnosti. Precej je že bilo napisanega o vplivih liberalizacije na evropske letalske prevoznike. Zlasti pomembno je poveča ­ nje konkurence med prevozniki, ki vp liva na večjo ponudbo storitev v letalskem prometu .

Povečanje ponudbe ob zniževanju cen generira dodatno povpraševanje po tovrstnih storitvah, nove povezave, več delovnih mest itd.

Toda letalski prevozniki so le en č l en v verigi letalskega prometa. Poleg njih nastopata v tej medsebojno odvisni verigi še dve komponenti, in sicer letali šča in kontrola letenja . Vsi trije členi morajo delovati usklajeno, kajti trdnost verige je odvisna od najšibkejšega čle­ na . Največkrat doslej je bil v središču pozornosti prevoznik in njegove reakcije na spremenjeno poslovno okolje, mi pa si želimo ogledati druga dva člena verige, za katera se zdi, da nista sposobna slediti pospešenemu razvoju prometa, kor že ogroža celoten sistem evropskih letalskih prevozov. Upravičena je celo bojazen, da se bo liberalizaci ja končala , še preden se bo konec leta 1992 pravzaprav uradno šele začela!

3&

HRllA

letališia - pamanlkanll! prastara za kankuren[a Razvoj in hitra rast letalskega prometa v Evropi sta presegla najbolj optimistične na povedi strokovnjakov. Le-ti so napovedovoli največ 5 % letne stopnje rasti , kor bi pomenilo, da se bo pramet tja do leta 2000 podvojil.

Danes pa je v večjem delu Evrope letna stopnja rasti med 10 in 14 %, tako da so že presežene načrtovane ravni prometa tja do leta 1995. Predvidevamo lahko, da se bo rast ustalila nekje pri 6 % letno. Med vzroki tako hitre rasti la hko navedemo zlasti: - povprečna velikost letala se je zmanjšala na približno 115 sedežev na letalo, kajti

prevozniki povečujejo število frekvenc ob manjših , bolj fleksibiln ih letalih ; - izredno močno povečanje regionalnega letalskega prometa z uporabo turboprope lerskih letal; - ugodna splošna ekonomska klima; - hiter razvoj poslovnega letalstva .

Letališča na tako pospešen razvoj niso računalo , tako da je danes 35 evropskih letališ č že na meji svojih zmogljivosti, sedmerica med njimi (Mun chen, Frankfurt, Dusseldorf, London Galwick in Heathrow, Milano- Linate in Rim-Fiumicino) pa je dobesedno pred zlomom.

St oro munchensko letališče tako na primer ves svoj čas odprtosti povprečno deluje na 93 % dovoljene obremenitve steze, frankfurtsko letali šče pa je lani doseglo 23,3 milijona potnikov, to je več, kakor so napovedovali za leto 2000; Pomanjkanje kapacitet bosta na koncu stoletja verjetno rešila le Munchen in Atene s popolnoma novima l eta l iščema, ostala mesta pa bodo morala temeljito rekonstruirati obstoječe steze in pripadajočo infrastruktu ro . Pri tem so sooče na zlasti z varstveniki okolja, kajti nih če si preveč ne želi biti sosed

pombo na raven storitev, ki jih naša letališča nudi jo domačim in tujim prevoznikom, saj nikakor niso na ravni predpisanih svetovnih standardov za sprejem in odpravo potnikov, prtljage in blaga . Našo pot v razvito Evropo bomo morali uhoditi tud i prek naših letališč!

Hantrola Il!b!nla - nulne takaišnle spremembe Nobena nova investicija na l etališčih pa ne more obroditi sadov, č e se hkrati ne najde rešitve proti gneči v zraku. Vsak dan vsezani zabeležijo v evropskem zračnem prostoru pri bližno 12000 komercialnih poletov, prek Francije jih gre dobrih 4000, prek Španije 2500, prek Avstrije 1800 itd . Celotno število poletov je kljub zavid lj ivi višini le polovica poletov, ki jih vsak dan opravijo v ZDA, kjer še ni govora o kaki hudi zračni gneČi . Evropska posebnost je n amreč, da zračni prostar ni integriran kot v ZDA, ampak vsaka država samostojno nadzoruje suverenost svojega zračnega prostora (glej risbo 1: Razdelitev evropskega zračnega prostora) . vel ikega mednarodnega letališ ča , seveda zaradi hrupa in onesnaženega zraka, pa tudi izredno velikih površin, ki jih tako letališče potrebuje .

Evropska letališč a se spopadajo z dvema vrstama problemov; najprej je to problem povečevan ja kapacitet (težave z lokaci jo, izredno visoki stroški izgradnje), nato pa še spre memba namembnosti letaliških termina lov. Kar 60 % prometa, ki je dandanes na teh letali šč ih mednarodnega značaja, bo po letu 1992 »domač« promet med država mi č lani cam i Evropske skupnosti, kar zahteva znatne spre membe v tehn o logi ji dela sprejema in odprave potnikov, prtljage in blaga. Verjetno pa je izgradnja terminalov manj ši problem v prim erja vi z izgradnjo novih vzletn o-pri stajalnih stez na teh letali šč ih . Prenapo lnjenost in posledične zamude največkra t izvirojo v prenizkih sprejem nih kapa citetah vzletno-pristajalnih stez.

Gradnja paralelnih stez je v večini primerov onemogočena, sa j bi si morale utreti pot skozi gosto poseljene letali ške soseske, polj a a li gozdne površine, kar pa je za varstvenike okolja pravi smrtni greh .

Ob navedenih dejstvih moramo upoštevati še f inančno komponento, sa j večina letali šč ni sposobna samostojnega finan ciranja novih objektov. Njihova sposobnost bo po letu 1992 še okrnjena, saj bodo izg ubila pravico prodaje carine prostega blaga (prodaja duty free ni mogoča na »do mač i h « letih!), taka da lahko pričakujemo obču tn o poveč anj e ce n letali ških staritev v naslednjih letih. Taka podražitev . bo ve rjetno tudi eden izmed dejavnikov omejevanja povpra ševa nja, ki bo skušal z najbo lj obremenjenih evropskih letali šč odpraviti majhne regionalne in čarte rs ke prevoznike, katerim tako poveč anje poslovnih stroškov ne bo več o mogoča l o gospodarnega poslovanja.

Ob koncu marda še beseda ali dve o na ših, jugoslovanskih letali šč ih . Edino pravo letališče , ki lahko prenese primerjavo s tujimi, je beograj sko, saj je njegova infrastruktura še kar zadovolj iva, izvzemši dotrajano vzletno-pristajalno stezo, ki pa so jo obnovili za konferenco neuvršče nih 1989. Vsa ostala pomembna letal išča , zlasti pa zagrebška, ljubljansko, dubrovniško in splitsko, se otepa jo s problemi

UPPER AIRSPACE DIVISION

Risba 1

neustreznih terminalov za domači in mednarodn i promet. Kljub pogumnim načrtom izgradnje teh manjkajo č ih objektov zaradi ekonomske situacije ni realno pričakovati bistvenih premikov do leta 1995. Nov term inal je bil zgrajen le v Pulju in je bil izroče n v uporabo pred letošnjo tur i stično sezono.

Vsekakor moramo dati tudi kritično pri-

Nevidne meje v zraku, razdrobljene nacio nalne kontrole letenja, nizka tehnološka ra ven opreme, nezadovoljstvo kontrolorjev letenja, pomanjkljiva koordinacija med posameznimi področnimi kontrolami, ki si dobesedno »podajajo« letala iz rok v roke - vse to so vzroki kaosa v evropskem zra č nem prometu .

Posledice pa so po analizi lATA takele :

Analiza poletov v smeri iz severozahodne proti jugozahodni Evropi: leto

% zamujenih letov

1985

1986

1987

1988

9%

12 %

14 %

21 %

21

21

25

43

povprečna zamudo

(minut)

HRILA :rT

Analiza poletov v smeri iz jugovzhodne proti severozahodni Evropi : leto % zamujenih letov povprečna zamuda (minut)

1985 13%

1986 10 %

1987 10 %

1988 15 %

25

21

27

32

Vir: lA TA Delays Survey, Summer 1988

Irska, Švica, Avstrija, Portugalska, Španija, Gr-

Za ponazoritev stanja naj navedemo še podatek, da je naš letalski prevoznik Adria Airways v prvih devetih mesecih leta 1988 zabeležil kar 5411 ur skupnih zamud, kar je skoraj za 30% več kot v enakem obdobju prejšnje leto! Več kot dve tretjini zamud pa lahko pripišemo: kontroli letenja, težavam s pridobivanjem slotov (vzletnih časov) na letališčih zlasti v Veliki Britaniji in ZR Nemčij i ter posle dičnim zamudam, ki se kopičijo od prvega jutranjega do zadnjega veče rnega leta (glej risbo 2: Zamude članic AEA prek 15 minut na evropskih poletih) .

24 22

-

Prvi odgovor na povečevanje zračne gneče je bila ustanovitev Centrov za urejanje pretoka letalskega prometa (Air Traffic Flow Management Units - ATFMU) . Teh centrov je ducat in sicer: London, Pariz, Rim, Madrid, Benelux, Frankfurt, Koebenhavn, Beograd, Atene, Istanbul, Praga in Moskva. Te enote naj bi posredovale le v izjemnih primerih, toda leta 1987 in zlasti 1988 so delovale praktično neprekinjeno. Izboljšane verzije ATFMU so konec leta opremili z novo telekonferenčno opremo,

DEPARTURE DELAYS OVER 15 MINS

% FLTS

26

čija) .

AEA INTERNAT. SHORT IMEDIUM HAUL 1986

20 18 16 14 12 10

8

J

F

M

A

M

Nevzdržnost stanja spoznavajo vse evropske države. Obdobje, ko trideset držav in njihovih trideset armad odloča o vsakem poletu prek Evrope, se mora s konsenzom vseh držav čimprej končati. Evropske zračne poti lahko sprejmejo celotno breme prometa samo v primeru centraliziranega nadzora nad gibanjem letal nad evropskimi državami. Optimalno upravljanje pretoka letal zahteva izredno izpopolnjene informacijske sisteme, ki so dandanes že v široki uporabi, vendar na žalost ne v kontrolah letenja. Le-te še vedno v glavnem uporabljajo telefonske in teleks zveze. Kontrolor za letalo, ki leti iz Velike Britanije proti Jugoslaviji, potrebuje dovoljenje angleške, nizozemske, nemške, avstrijske in jugoslovanske kontrole letenja, da bodo sprejeli to letalo v svoj zračni prostor. Dve- ali triurne zamude zato niso nobena redkost.

Tehnologija, ki omogoča optimalno izrabo kapacitet zračnih poti, je torej na voljo, manjka pa enotna politična odločitev . Razvoj dogodkov v zadnjem času kaže, da naj bi vlogo centralnega koordinatorja prevzel Eurocontrol - evropsko združenje za varnost zrač­ ne plovbe, ki ima osem ustanovnih in štiri pridružene države člani ce (Belgija, Luksemburg, ZRN, Francija, Velika Britanija, Nizozemska,

38

HRlLA

J

J

A

S

O

N

D

s katero so najpomembnejši centri med seboj v stalni telefonski zvezi. Vendar je pretok podatkov še vedno otežen, ker jih je izredno veliko. Zastoji v zraku (oziroma na tleh) so torej prej posledica neučinkovitosti delovanja sistema kakor pa premajhnih kapacitet zračnih poti . Izhod je verjetno le von-line računalniški povezavi, kjer bo centralni računalnik na osnovi evropske baze podatkov in intervencij kapacitete ATFMU optimalno izkoriščal zračnih poti. Tukaj pa se stvari ustavijo, kajti marsikatera država meni, da je to že poseganje v njeno nacionalno suverenost, zato je nujen politični konsenz vseh članic.

Obstoječa struktura dvanajstih ATFMU ni učinkovita in kliče po centralizaciji. Z uvedbo telekonferenčnega sistema zvez je že položen prvi temelj za Centralizirano organizacijo pretoka zračnega prometa (Centralized Traffic Management Organization - CTMO), ki naj bi zaživela že pred sezono 1989, v Vzhodni Evropi tja do 1991 , v celoti pa 1994. V tej končni fazi naj bi bili v Evropi dve centralizirani enoti, in sicer CEU WEST in CEU EAST, ki bi v medsebojni povezavi nadzorovali celoten pretok zračnega prometa na bazi najmodernejše informacijske tehnologije. Izvršilne enote za kontrolo pretoka pa naj bi bile dosedanji AFTMU.

Navedeni koncept se sklada s politiko evropskih držav o formiranju skupnega trga Evropske skupnosti po letu 1992, pa vendar bo moral doživeti še marsikak kompromis pred končno uresničitvijo .

nulnast takalinle akdl!

Potrebne (politične) akcije, ki bi jih morale evropske države sprožiti zaradi preprečitve zračnega infarkta, lahko strnemo v naslednje točke :

- evropske države morajo poskrbeti za učinkovitej šo izrabo svojega zračnega pro-

stora (80% vseh civil nih poletov se zaradi vojaških omejitev namreč opravi le v 20% zrač­ nega prostora v Evropi!) ; - določiti je treba maksimalno kapaciteto pretokov za vso Evropo in šele nato načrto­ vati posamezna območja, ne oziraje se na nacionalne meje in interese (tako na primer Federal Aviation Admin istration načrtuje za območje celotnih ZDA); - kontrola poletov in koordinacija preletov se mora centralizirati na evropski ravn i (izboljšanje radarske separacije, lažje »podajanje« letal med kontrolami) ; - uporaba najmodernejše informacijske tehnologije s centralizirano evropsko bazo podatkov; - reševanje problemov delovne sile (stavke kontrolorjev letenja v Franciji, Španiji, Italiji; pri nas do stavke ni prišlo, ves čas pa imamo opravka s »slow down « načinom dela); - politična akcija je potrebna tudi v vsaki posamezni državi zaradi izgradnje ustrezne letališke infrastrukture; - skokovita rast letalskega prometa kot posledica liberalizacije ne sme ogroziti varnosti letenja v Evropi, zato morajo države reagirati z ustrezno strogo zakonodajo, da bi preprečile takšno stanje, kakršno je bilo v ZDA v prvih letih po deregulaciji zračnega prometa.

Nerealno je pričakovati, da ' bo liberalizacija prinesla le pozitivne u č inke, kot so povečanje konkurenčnosti med letalskimi prevozniki, koristi za letalskega potnika in potovalno industrijO v celoti, večje število delovnih mest in podobno; brez težkih političnih odločitev, ki se nanašajo na razširitev letaliških 'kapacitet, sprostitev nočnih omejitev letenja in ostalih omejitev zaradi varstva okolja ter zlasti nacionalne suverenosti nad zračnim prostorom posamezne države, pač ne bo šlo.

Vsi trije med seboj tesno povezani členi verige letalskega transporta bodo morali skupaj rešiti probleme, ki jih prednje postavlja liberalizacija storitev v letalskem prometu . Drugače se bo liberalizacija končala, še preden se bo uradno leta 1992 sploh začela!

Viri: Airport Survey, Airline Business 4/88, Reed publishing, Sutlon-Surrey, str. 25--56 Deregulation and airline competition, OECD pu blications, Paris 1988, 169 str.

IFATCA !International Federation of Air TraHic Cantrollers Associations). Press releases, Tel Aviv oktober 1988, 75 str.

ICAO (International Ovil Aviation Organizotion) - Flow control meeting (Europe East, Europe West) , Praha oktober 1988; 53. str. lATA (International Air Transportotion Association) Review 3/8, Montreal 1988, str. 12- 20 AEA (Association of European Airlines): K. H. Neumeister: Liberalization in the EC Skies, Frankfurt- Janvor 1989, 15 str.

mODEL NATEliaHIJE 5·4·1 - PHUEDE[ Modelarstvo Na mednarodnem tekmovanju FAI, ki je bilo pred nedavnim v Rogdennu v Zvezni republiki Nemčiji, se je izkazalo, da je za pripravo raketoplana na letenje potrebno veliko znanja in izkušenj. Prav to je znova pritegnilo starejše tekmovalce te discipine, ki so se skoraj povsem umaknili, ko so se pojavili rogali, da so se ponovno angažirali .

Z modelom, ki vam ga tokrat predstavljamo, je niegov konstruktor Geargi Georgieski iz Stipa zmagal na mednarodnem tekmovanju v Stanke Dimitrovu v Bolgariji . Izdelava mQdela je relativno lahka, njegove letaine sposobnosti pa so dokaj dobre. Zato ga Georgi priporoča mlajšim in neizkušen im modelarjem. Zaradi spremembe pravil, ki za S4-B določajo minimalno težo modela, lahko za izdelavo izberete srednje trdo balso, da se s tem izognete kasnejšemu dodajanju balasta, da bi dosegli predpisano težo - 27 g . Tršo balso, ki jo prilepite na sprednji rob kril in na konce

kril ter repa, boste prepoznali po temnejši barvi, Večji teži in gostejših letnicah. S tem boste dosegli večjo trdnost in odpornost na udarce pri pristankih.

Iz srednje trde balse pa naredite še druge dele kril in repa. Tudi trup izdelate iz najtrše balse, ker je najbolj obrePred kratkim smo izvedeli še za dve dodatni spremembi pravil v raketnem modelarstvu, in sicer bosta odslej samo še dva fly offa. Prvi bo tudi v prihodnje za minuto daljŠi od zadnjega makSimuma, v drugem pa bodo merili čas do konca leta (neomejeno).

V disciplinah 5-4 in 5-8 je let, ki je krajši od 60 sek, neveljaven, razen če model popolnoma varno pristane.

Konico gondole motorja naredite iz tršega lesa (bukev), zaradi česar boste dodali manj svinca. Vodila navijete spiralno iz žice, debele od 0,1 do 0,2 mm (rampa 05 mm), in jih zalepite pod krilo in horizontalni stabilizator. Preden zlepite dele kril, trupa in repnih površin, jih večkrat polakirate z mešanico smukca in nitrolaka (tri do štirikrat) . Pri sestavljanju in lepljenju delov pazite na predpisane kote, ki so izredno pomembni za pravilen motorni let raketoplana. Za lepljenje lahko uparabite dvokomponentno lepilo epoxy. Za letenje pa lahko izberete motorje titograjskega proizvajalca » 19. december«, ki jih je moč dobiti tudi pri nas z oznako B- 1-3 in B2-3 s premerom 10 mm. Pri letenju morajo motorji imeti stri mer z minimalnimi dimenzijami 25 x 300 mm .

menjen in zaradi koncentraCije mase na osi modela. Zaradi tega izdelate tudi kriine in repne površine na koncih tanjše (za polovico osnovne debeline).

~ 70 --~1-28 -1-- 65 -~-i---

Po predlogi G. GEORGIEVSKEGA zapisal: BOGO ŠTEMPIHAR

-- --160 - 400

-

-

- -- - - - ---=----i

1

" ~

r

DEBLJINA KRfLA

Smm .

-,, -

H. STAB

2mm .

-

// -

V. STAB

-

// -

mUPA

7x 14 mm

B-l- 3 /

B- 2-3

MOTOR

TE21NA Imln .1

2mm .

/1 1-- 50

R

W --Ir

27 gr . IFAI 4bl

R

RAKETOPlAN . _PRVENAC"

5-4- B

KONSTRUKTOR ing. GECJlGESKI GEOOGI AERO KLUB

,,25. MAJ"

~T IP

.... 31

IVO BOSCAROL Gradnia zmaiev - potreben strokovneiši pristop v'

HRllO

nasa uarnast

V Sloveniji raste število motornih zmajev iz dneva v dan in vse več je jadralcev, ki se odločajo, da pod svoje krilo obesijo doma narejen voziček spredelanim trabantom in že imajo pred seboj motornega zmaja .

V večini držav tako početje ni dovoljeno, saj postane zmaj, v trenutku ko mu obesimo motor, letalo ultralahke kategorije (UL), ki potrebuje precej zahtevno registracijo in homologacijo.

Pri nas še nimamo institucije, ki bi se ukvarjala s homologacijami zmajev oziroma z zmajarstvom nasploh. Službe, ki bi morale to početi, nimajo niti kadrov niti opreme niti volje, da bi to počele .

Znani so celo primeri, ko letalski inšpektor ni hotel na kraj nesreče UL ali zmaja, češ da to ni njegovo podrOČje. Ker je to področje urejeno še zelo stihijsko, je popolnoma razumljivo, da za gradnjo in letenje ne obstaja nikakršna domača literatura (izjema je Vaničev prevod »Prosto letenje« in že nekaj desetletij stara knjiga »Vazduhoplovni stolar«, ki pa pride v poštev le graditeljem UL letal) .

Da ne bi prihajalo do nesreč in da bi bilo naše letenje z motornimi zmaji čim varnejše, si na kratko oglejmo, kje na s čakajo pasti, ko izdelujemo svojega motornega zmaja, oziroma ko jadralnega zmaja predelujemo v motornega.

Resnici na ljubo se na tem področju v Sloveniji zgodi relativno malo (hUjših) nesreč zaradi nestrokovnega pristopa h gradnji . Ta podatek morda še najbolj govori v prid lahkemu letalstvu nasploh, saj se nes reče skoraj po pravil u konča­ jo le s poškodovanim podvozjem in brez telesnih poškodb. Res je tudi to, da se graditelji UL letal strokovneje spravljajo h gradnji kot pa zmajarji. Morda je temu vzrok to, da se za UL odločajo bivši piloti, ki so se v dobi svojega šolanja oziroma letenja srečali s pravo »Ietalsko« izdelavo, morda je za gradnjo UL tudi več dostopnih načrtov in navodil za izdelavo, ki v veliki meri onemogoča­ jo nevarne napake. Morda temu botruje tudi dejstvo, da letalski strokovnjaki in kontrolorji gradnje, ki jih v Sloveniji ni malo, to področje spremljajo že iz hobby ja, zmajarji pa so žal prepuščeni sami sebi . Zato mislim, da je skrajni čas, da se med tovrstnimi strokovnjaki najde nekdo, ki bi bil pripravljen posvetiti nekaj svojega časa zma jarskemu področju ter zmajarje seznaniti z načini gradnje in z zakonitostmi, ki vladajo na tem podroČjU.

40

KRILA

Dejstvo, da so vozički, tricikli, trikes ali kakor koli jih že imenujemo, ki jih izdelujejo po Sloveniji, narejeni na meji varnosti, me je vzpodbudilo, da na kratko in morda tudi ne dovolj strokovno osvetlim to podrOČje. Upam, da bodo nasveti vsaj malo pripomogli k veČji letalski varnosti motornih zmajev, ki se posamezno ali že kar serijsko izdelujejo iz vprašljivih materialov, brez vsake letalske logike, brez vsakršnih izračunov in kakršnihkoli statičnih ali dinamičnih preizkusov.

K pisanju me je nenazadnje vzpodbudilo dejstvo, da sem se pri gradnji svojega UL in motornih zmajev vedno sreče­ val z vprašanji, kateri material bo pravi, ali bo konstrukcija dovolj trdna, koga naj povprašam o tem itd .... V petih letih tekanja po zahodu za materiali, »kraje z očmi « po raznoraznih tovarnah in delavnicah UL, po neštetih pogovorih z domačimi in tujimi strokovnjaki, po prebira nju tuje strokovne literature in ogledih vseh dostopnih tovrstnih prireditev, sem ugotovil, da jemljemo to področje pri nas preveč lahkotno in površno.

Motorno zmajarstvo doživlja pri nas razcvet, ki ga lahko primerjamo z evforijo, ki je zajela Zahod pred nekaj leti. Ta pojav so spremljale številne nesreče, ki si jih na domačem nebu ne želimo, zato upam, da bodo izkušnje tujih zmajarjev dobrodošle tudi domačim .

Najprej si pobliže oglejmo krilo, ki je najvitalnejši in najobčutljivejši del motornega zmaja. Proizvajalci kril že dlje časa izdelujejo namenska krila za motorno letenje, ki so izdelana iz trdnejših materi alov, prilagojena večjim obremenitvam in so tudi precej težja . V Sloveniji se za taka krila odločajo v glavnem lastniki dvosedežnih motornih zmajev, popolnoma drugačno pa je stanje pri enosedih.

Največja napaka, ki izhaja iz pomanjkljivega teoretičnega znanja, je ta , da pri izbiri primernega krila vso pozornost po svečajo le velikosti oziroma površini krila.

Že kar klasičen pogovor je približno takle : »Zdravo! Ali veš, da gradim motornjaka? « - »A res? ln kakšno krilo boš dal gor? « - »Ni problem! UfJorabil bom svoje jadralno, saj ima 16m 2 « Žalostno, a resnično! S tem so zanj vsi problemi rešeni! Redkokdo pa se vpraša, ali je zmaj predviden za dvojno obremenitev, koliko je star, v kakšnem stanju je konstrukcija in platno, kakšne oblike je itd. Vse to pa lahko usodno vpliva na letenje.

Osvetlimo najprej problem velikosti oziroma kvadrature zmaja . Vsako letalo in tudi zmaj leti zaradi vzgona in ne zaradi površine . Karakteristike krila pogojuje več dejavnikov (profil, oblika, vitkost, naklonski kot) oziroma kot posledica vsega tega razmerje med vzgonom in uporom .

Varnosti si ne bomo zagotovili z nekaj »kvadrati« več nad glavo. Namesto tega pOizkusimo raje najti originalne proizvajalčeve podatke o krilu . Zanimala nas bo največja dovoljena obtežba ter mini malna in maksimalna hitrost. Vsi ti trije podatki se bodo namreč krepko spremenili, če zmaju dodamo tricikel. Zavedati se moramo, da so lahko ti podatki od proizvajalca do proizvajalca različni in zato varljivi. Nekateri proizvajalci na vajajo varnostni faktor, izražen v g (npr. +5 g, -2,5 g) kot še dopustno obremenitev (plastična deformacija), drugi kot trajno deformacijo, tretji kot lom. V prakSi je stvar približno takale : imamo zmaja, na katerem piše, da je dovoljena skupna teža pilota maksimalno 100 kg, in da »prenese « 5 g, torej 5 x 100 kg = 500 kg .

Denimo, da tehtamo 90 kg, voziček domače izdelave tehta približno 30 kg, tra bant z redukCijo in eliso 35 kg, natanka mo še kakšnih 20 litrov goriva, po možnosti montiramo še instrumente ali padalo in že smo bl izu 200 kg. Ta teža nam varnostni količnik zmanjša na polOViCO, torej

ma cross-barr, in naprej do prednje cevi (3) oziroma na platno. Stično točko (4) prečne in prednje cevi povezuje jeklena vrv (50) navzgor na vertikalno cev (6) in navzdol (5) na triangel (7). Zmaj deluje tako kot zaprta kletka, kjer so vse sile v ravnovesju . Med letom sila vzgona deluje navzgor in poskuša dvigniti krilo . Pri tem delujejo na mesta 4, 5 in 7 sile, ki so premo sorazmerne obremenitvi v točki X. Vse te sile obremenjujejo konstrukcijo na nateg, razen sil, ki delujejo na stranske cevi trianglo in le te obremenjujejo na tlak (7b).

Vsa ta mesta je potrebno ojačati.

Negativne obremenitve (hrbtni let) bomo zaenkrat zanemarili, čeprav delujejo na srednjo cev (1) in zgornje vrvi (50) pri trdih pristan kih precej velike sile.

2,5 g. Za normalno letenje porabimo 1 g, torej razpolagamo samo še z 1,5g.

Močnejši udarec termike ali nepravilno izvajan ostri zavoj nam lahko pobereta še to in nesreča je tu . Kajti če deklarirana varnost 5 g pomeni zlom in nelastične deformacije, nam konstrukcija krila v zraku razpade. Zato moramo jadralnega zmaja brezpogojno ojačati .

Sama velikost zmaja je torej povsem drugotnega pomena .

Za ilustracijo povejmo še, da se pri krilih za motorne zmaje površina iz dneva v dan zmanjšuje, vendar zahvaljujoč profilom konstruktorji izboljšujejo (predvsem z računalniško obdelavo) njegove karakteristike. Tako da ne drži več stara modrost »velika plahta - večja nosilnost in manjša hitrost«.

Dvosedežni motorni zmaji iz prve generacije so imeli enojno platno, po 20 in več kvadratov površine, drsno razmerje 1:4 pri hitrosti 40 do 50 km/h. Današnja krila im.ojo dvojno platno, uporabljajo profile z velikimi vzgonskimi količniki in le 2 s 13 m lahko letijo pri razponu hitrosti od 30 do 200 km/h (Kronos) in imajo razmerje 1: 10. Če bomo torej izbirali jadralnega zmaja, ki bi ga radi preuredili za motorno letenje, bomo najprej pogledali, kako je ohranjen in ga brezpogojno pojočali na njegovih vitalnih delih . Za to delo, ki mora biti opravljeno strokovno in natančno, pa moramo najprej vedeti, kako so na krilu porazdeljene sile .

Točka vpet ja tricikla (X) je navadno nekaj centimetrov za trianglom na srednji cevi (1) zmaja. V tej točki se torej vsa teža pilota, tricikla in motorja prenaša na krilo. Od tod se sile po cevi prenašajo do ramenjoče (2), to je prečna cev oziro-

Ojačitev vitalnih delov je pravzaprav enostavna .

V srednjo cev (1) vtaknemo še eno, tesno se prilegajočo cev, ki naj poteka od nosu zmaja (8) pa do priključka zadnjih vrvi trianglo (9) . Na mestu priključka X pa nataknemo na zunanjo stran cev,

dolgo 50 cm. Na ta način se bodo sile porazdelile po vsej cevi dokaj enakomerno. Pri delu moramo paziti, da vrtanje lukenj ne poškoduje drugih delov zmaja in da z vrtanjem ne zgrešimo prejšnje luknje. Cevi naj bodo iz čim kvalitetnejše aluminijeve zliti ne (avional ali ergal) .

Stično mesto ramen joče in prednje cevi ojačamo tako, da na prednjo cev navIečemo še eno cev, dolgo približno 80 cm, tako da je točka 4 na sredini navlečene cevi . Stranske jeklene vrvi (5) zamenjamo za debelejše (približno 30% več od prejšnjih). Ce te možnosti nimamo, dodamo obstoječim vrvem še ene enake debeline. Za to delo potrebujemo posebno orodje za stiskanje bakrenih prstanov ns jeklene vrvi. Če tega orodja nimamo, naj vam to opravi serviser oziroma proizvajalec zmaja. Nato pregledamo cevi trianglo (70, 7b). Če so tanko~tenske ali če sumimo, da iz kakšnega koli razloga niso dovolj trdne, jih zamenjamo s cevmi z debelejšo steno.

Vsekakor pa je priporočljivo zamenjati spodnjo cev trianglo (70), če je uvita (speed-barr), in jo nadomestiti z ravno, ki bolje prenaša natezne sile. Pri delu vse od vi te vijake pregledamo in poškodovane ali zarjavele zamenjamo. Pri tem moramo paziti, da so jekleni (oznaka na glavi 8.8), pocinkani in da so tako dolgi, da del brez navoj o gleda iz cevi, tako da se navoj pri strižni obremenitvi ne zajeda v cev. Uporabljamo izključno matice s plastičnim vložkom proti odvitju, najbolje pa je, če jih še zalepimo z »Ioctitom« . Matice, ki so že bile v uporabi, zamenjamo z novimi, kajti pri odvijanju se plastika poškoduje in se lahko med letom, zaradi vibracij motorja, matica odvije.

B 3

3

2

4 r

b

c

p

®

>1\\\\"1

6

4 Tako olacan zmaj bo neprimerno varnejši za motorno letenje, vendar pa tudi tako ojačanega zmaja uporabljamo izključno za enoseda. Za dvosedežnega zmaja se odločamo za nakup tovarniško preizkušenega in v ta namen izdelanega krila.

Prihodn;;č:

Vzdrževanie krila in napake pri montoži tricikla

HRU 41

Hrotlle in lohlle Dd tDd in tom Čez poletie se ie nabralo kar precei zanimivosti, zato bodo tokrat novice iz alternative malo dališe in pestreiše. Vsi, ki bi želeli obiavo riovic z vašega konca, pokličite uredništvo na telefon 061223-332 dopoldne ali 06561-263 zvečer.

Po naših aeroklubih se počasi spreminja odnos do alternativne aviacije.

Le redki klubi v Sloveniji gledajo na UL, motorne zmaje in ostala »ropotala« kot na nezaželjeno navlako. V nekaterih klubih so piloti, če ne drugega, začeli to aviacijo spoštovati, upravniki pa ne mahajo več v zrak in podijo s svojega letališča alternativcev, če se le ti tam pojavijo. Vsaj za tri klube pa že lahko trdimo, da so »malo aviacijo« vzeli za svojo, oziroma da je v hangarju zaželena.

Začr!imo z novico leta! Naše nebo je bogatejše za sanjskega avid flyerja. Zal je radost skalila novica, da je že poškodovan! Upajmo, da bo kmalu spet krasil celjsko nebo.

Naši časopisi so ob nesreči avid flyerja zopet pokazali »visok« strokovni nivo! Tako je Delo poročalo, da je pri Laškem strmoglavilo dvomotrno letalo, mariborski Večer pa je bralce že v naslovu poučil: »Letalo je bilo motorni zmaj. «

...

ln če smo že pri strakovnosti revij, nikakor ne moremo mimo dezinformacije v avgustovski številki (20B) beograjske revije Galaksija, ki je »časopis za nauku i vrhunsku tehnologiju«. No 33. stroni Mladen Bulut piše o demonstraciji letenja motornega zmaja s plovci na Palič­ kem jezeru. Tretji april, ko naj bi se to zgodilo, uvršča avtor v zgodovinski dan jugoslovanskega zmajarstva.

Avtorja bi radi opozorili, da zgodovino vzletanjo motornega zmaja z vode že 6 (šest) let pišejo Zagrebčan f)urič, pa Orožin s Krko, 4 leta naš Pestotnik, da vseh, ki imajo plo vee po dve oli tri leta, niti ne omenjamo! Kaže, da v »novi Švici« ne obstaja le politična neinformiranost, ampak tudi tehnična.

Z novim triciklom iz kompozitnih materialov, ki med letom vleče podVOZje, in s krilom cronos 13 je

Tako so letos poleti v okviru aerokluba v Murski Soboti in v Ajdovščini organizirali šolanje pilotov motornih zmajev. Tako bomo končno dobili zmajarje, ki bodo vedeli, kaj je to šolski krog, kakšen je prihod na letališče, kaj pomeni organizirano letenje, skratka zmajarje, ki bodo poznali letalska praVila in upamo, da se bodo po njih tudi ravnali. Obema upravnikomo gredo vse pohvale, saj so zmajarjem nudili praktično vse, kar so potrebovali, od hangariranja do uporabe delavnice. Morda velja pripomniti tudi to, da je v obeh klubih potekalo šolanje hkrati z jadralnimi letali in da ni bilo niti najmanjšega problema glede varnosti.

ALTERNATIVen

Ko smo že pri ploveih, omenimo, da si je vredno ogledati zanimivo amfibijo Janka Petkovnika iz Velenja. Njegov zmaj namreč lahko vzleta in pristaja z vode in kopnega. Enostavna in izvirna rešitev!

Rekordi padajo tudi zunaj. Majski višinski rekord B600 m (Albatros) že naskakujeta Italijana Filippin (tri-

Ajdovski aeroklub Josip Križaj prireja tradicionalni letal ski miting alternativnega leta lstva v nedeljo, l. oktobra 1989 (če bo vreme slabo, pa 8. oktobra), na ajdovskem letališču. Vsi, ki ste ta del letalstva pogrešali na brniški prireditvi, vabljeni!

Tujci odkrivajo tudi Ajdovščino. Munchenska šola prostega letenja Take oH je v dveh letošnjih terminih izšolala 35 zmajarjev. Po besedah učitelja Rudigerja Stolza so s terenom in z gostoljubnostjo domačinov zelo zado-

Die Drachenflugschule /' am Tegernsee

~

~

~ ~~~~ -.-~

končno padla tudi magična meja 200 km/h. V Cozmosu seveda tudi s tem niso zadovoljni in že napovedu jejo nove rekorde.

42

HRILA

voljni. V prihodnjem letu nameravajo k nam preseliti celotno osnovno šolanje, tako da bi se tu izšolalo od ISO do 200 zmajarjev iz Nemčije . Podjetni domačin že ureja na samem štartu avtokamp za zmajarski turizem. ke) in Sirio (krilo;' Z Iycomingom s ISO km se mislita povzpeti na 10.000 m.

Končno!

Zbral in uredil:

IVO BOSCAROL

••

. mOJ PRUl LET . • •

Gojenci LSVŠ Maršal Tito iz Mostarja imajo v svojem šolskem programu tudi prvo letenje. Po drugem razredu v raznih aeroklubih ali letalskih centrih opravijo to nalogo, katere namen pa je tudi prva informacija o gojencu, kako sprejema letenje. Program obsega skoraj kompletno osnovno šolanje. Gojenci po tem programu letijo z jadralnimi letali - dokler so bili na voljo vitli, je bil program sestavljen iz letenja s pomočjo teh in v aerozapregi . Trenutno so vsi vitli na rednem remontu (žal to traja že dlje časa, ker ni rezervnih delov), tako da seda j gojenci narede prve letalske korake samo v aerozapregi. V času bivanja v teh centrih gojenci poleg letenja sodelujejo tudi v raznih družabnih in športnih dogajanjih, tako da jim čas še prehitro mine. Letos pa je program predvidel še nekaj: vsak gojenec je moral napisati prosti spis, v katerem je moral opisati svoje doživljanje med svojim prvim poletom. Venim izmed takih centrov so nato zbrali iz vsake od štirih skupin najboljši zapis.

Bil je torek ... , lep, hladen in predvečer. S padalom na hrbtu sem ,vstopil v jadralno letalo. Za menoj je sedel inštruktor in mi z besedami vliva l pogum .

Nisem jih slišal, po glavi mi je nenehno odmevalo : »Letel bom! « Kabina se je zaprla in inštruktor je dal znak za vzlet, na štartu je nekdo zamahnil z belo zastavo.

Nalahko smo se dvignili s steze proti nebu . Vlečo letalo je dalo sončen

zna'k, da lahko odpneva najino jadralno letalo, palico sem otegnil k sebi . Ko se je letalo odpelo, sem dobil občutek popolne prostosti na širokem prostranstvu neba .

Sploh nisem poslušal inštruktorja , ki je nenehno govorilo nekJh vaseh in mestih pod nama. Cas je tekel s svetlobno hitrostjo. Tako sva prišla v položaj za pristanek in dejal sem si, zakaj že. Letalo je drselo po ravnini pristajaine steze in se počasi zaustavlja lo.

Izstopil sem in začutil trdna tla pod nogami, pa tud i, da je tisto pravo tam zgoraj .. . V glavi se mi je odvrtel film, posnet zgoraj, na nebeški "išini . Nisem pomislil niti na ženske niti na kaj drugega . Ve liko rdeče sonce je počasi zahajalo, padal je mrak. Zgodaj sem legel v posteljo, da bi mi čas kar najhitreje minil, kajti zjutraj naj bi ponovno leteli . ..

Miloš Popovič

sem. Zdelo se mi je nestvarno, kot v sanjah. Občutek za čas sem popolnoma izgubi l, kot _da bi bil v zraku celo večnost . Se opazil nisem, da sva se začela spušča­ ti. Zavedel sem se šele, ko sva nalahko udarila na stezo .

To je bil moj prvi let in takšnega se bom spominjal vse življenje .

•••

Že dve leti sem dijak Letalske splošne srednje šole Maraša l Tito v Mostarju , ki šola bodoče pilote našega vo jnega letalstva . Toda vse do danes, ko sem prišel na Grobniško polje letet z jadralnim letalom, se prvič usedel va nj, nisem občutil pravega čara in lepote letenja . Vse je bilo kot v sanjah, nepopisno.

Stal sem na robu l etališča in čakal na vrsto . Mislim, da me v tistem trenutku ni moglo prav nič odlepiti od letališke steze, celo dež ne, ki je vztrajno padal , kot da bi nam hotel pokvariti veliko doživetje . Drugemu za drugim so se nam uresničevale želje in vstopali smo v blanika z inštruktorjem ter se dvigali pod nebo.

Prišel sem na vrsto. Zlagoma sem si oprta l padalo in ga pripel, vstopi l v letalo, pripel pasove in

Po dolgem ča kanju tistega junijskega dne sam si kon č no tudi jaz oprtal padalo na hrbet in vstopil v jadralno letalo. Ko sem vstopal, so šli skozi moje telo neki čudni mravljinci . Neki neznan občutek me je preveval. Vznemirjen in izgubljen sem bil, hkrati pa neizmerno sreče n . Inštruktor je zaprl kabino in zadrhtel sem od vznemirjenja. Končno se je letalo začelo premikati vse hitreje in hitreje ter se odlepilo od steze. V tistem trenutku nism vedel, ali naj zapojem ali zakričim . Bil sem sreč nej š i kot kdaj dotlej. Od vznemirjenja nisem vedel, ali naj gledam skozi kabino ali inštruktorja, kako upravlja letalo. Po č util sem se, ko da bi bil ves svet moj, in želel sem, da ne bi nikoli pristal.

Vznemirjalo me je šumenje zraka, kot da bi poslušal najlepšo pe-

...

Srečko Lazi č

Nodo!;evon;e no strani 44

Andrei - ie vedno raiunama nate ...

V času, ka so bili letos na informativnem letenju gojenci gimnazije »Maršal Tito«, se je končalo neko obdobje v življenju človeka, ki je posvetil svoje življenje in delo dejavnosti, v katero se je zaljubil in se ji zavezal že kot mladenič pred enainštirideseti mi leti -letenju. Ta člavek je d9sedanji upravnik letalske šole na Reki - Andrej Cešarek.

Andrej , prijatelji ga kličejo kar Andrija, sodi v najsta rejšo generacijo naših letalcev. S svojimi »Ietalskimi skoki« je pričel davnega leta 1948 v Ribnici na Dolenjskem, od koder je tudi doma . To so bila leta, ko se je ponovno porajalo naše jadralno pa tudi motorno letalstvo. Svoje šolanje je nato nadaljeval v zveznem letalskem centru v Vršcu , kamor so bili poslani samo tisti, ki so s svojim dotedanjim delom pokazali, da si to zaslužijo. Po končanem šolanju v Vršcu je nato nekaj časa deloval v Makedoniji, pa bil nekaj časa (prvič) na Reki in hkrati deloval in pomagal v Puli . Nato je bil od leta 1958 do leta 1964 zaposlen v Petrinji kot upravnik. Dokončno je na Reko prišel leta 1964 kot učitelj jadralnega letenja.

Na tem mestu je bil do leta 1974, ko je postal upravnik. Tako kot učitelj in kasneje kot upravnik je previharil in preživel nekaj težkih obdobij, ki jih je doživljalo jugoslovansko športno letalstvo, tako se jim ni mogel izagiti tudi

njegov klub oziroma letal ska šola . Vendar je vztrajal - in uspel. Klub se je pričel vzpenjati in organizirati. Tako so leta 1968 prvič sp rejeli gojence gimnazije »Maršal Tito« iz Mostarja . Od tedaj pa vse do danes to sodelovon je ni prekinjeno, kar je tudi eden izmed dokazov o njegovi prizadevnosti. Poleg tega je klub počasi kupoval novo tehniko in vzgajal nove kadre, ki se danes uspešno udeležujejo raznih tekmovanj , razvijajo padalstvo, samogradnjo ...

V času svoje kariere kot poklicni učitelj in nato upravnik, je naletel nekaj tisoč ur jadralnega in motornega letenja, o startih pa raje ne bi govori li . Med drugim je letel tudi na Poljskem v okviru jugoslovansko-poljske zamenjave športnih letalcev. Letel je skoraj z vsemi tipi športnih in jadralnih letal, ki so bila ali so še v uporabi pri nas. Poudariti pa je treba njegov prispevek kot učitelja letenja, saj je število pi lotov, ki jim je Andrej dal »prvo perje« oziroma krila, tolikšno, da se ga bodo spominjali še piloti , ki jih bodo izšolali njegovi učenci .

Ob odhodu v zasluženi pokOj so se mu na priložnostni slovesnosti zahvalili člani in vodstvo kluba in mu zaželeli še veliko ur letenja kot tud i to, da še vedno upajo na njegovo pomoč pri delu kluba .

Andrej, iskrena ti hvala ...

HRILA

43

Prevod in priredba MILENA C. ZUPANiČ

Nadalievanie s strani 43 razmišljal, kaj se bo zgodilo. Kljub vsemu, to je bil moj prvi let v življenju in do tedaj se še nikoli nisem vozil z letalom . Toda vse je bilo precej lepše, kot sem si zamišljal.

To sem dojel šele, ko se je jadralno letalo odpelo od vlečnega in sva z in štruktorjem začela prosto leteti . Težko je pisati vse skupaj še samemu sebi, kaj šele drugim. Mislim to, ko prvič držiš krmilno palico v roki. Bilo pa je zelo kratko in ponovnO sem se znašel na svo ji stari ladji - na zemlji. Potem č lo ­ vek dojame, da ob vsem skupaj ni občutil strahu niti pri sebi niti pri drugih . Svojega prvega leta, naj priznam, sem se zavedel šele na slednjega dne pred drugim letom .

Tedaj sem občutil nekaj živčno­ sti, ki bi jo lahko imenoval tudi strah . Noge so se mi tresle kot pšenica v vetru. Če vas slu ča jno zanima, zakaj to, potem vprašajte tiste, izkušenejše. Sam dejansko ne vem odgovora na to vpraša nje . Željko Grbic

.. .

Bil je to rek, dan, ki ga ne bom nikoli pozabil, ved no pa se ga bom rad spomin jal. Moj prvi let.

Bil je samo informativen, jadralno letalo je upravljal inštruktor, spoznaval sem kabino. Vseeno pa je bil to neki drug dan, ne ko t ostali.

Nadel sem si padalo in se že počutil pilota, ki se pripravlja na veliko nalogo. Sedel sem v kabino, ne da bi se zaveda l, kdo mi je pomagal povzpeti se v letal o niti kd o mi je pomagal zapeti padalo, mislil sem le na tisto, kar me čaka.

Zapreva

kabino,

vrv

med

v l ečn im in najinim letalom se je začela napenjati . Premaknil1 smo

se in po nekaj sto metrih sta se letali odlepili od steze. Vznemirjen sem bil, vendar nisem bil živčen.

Let sem predolgo pričakoval. Že nekaj sekund zatem pa je v meni zaživel nekakšen notranji nemir, pogledal sem ven in se počutil kot prebujenec po stoletnem spanju. Vznemirjenje je še naraslo, ko sva se z inštruktorjem odpela iz zaprege. Pogledal sem instrumente in si mislil, da sem pilot letala, ki v vsakem trenutku ve, kaj hoče.

Opazoval sem palico, niti za trenutek ni mirovala . Gledal sem jo kot otrok kačo . M orda bo ta »kača« nekega dne tudi v mojih rokah . Čas je bežal, kot da sem v zraku trenutek, ne pa polnih trinajst minut. Pristanka skorajda nisem obč util. Jadralno letalo je obstalo, sa m pri sebi pa sem si ponavljal besede, poznane vse m: »Ljudje moji, ali je to mogoče?«

Preprosto, tistega, kar sem doživel zgoraj, ni moč opisati. To moraš občutiti. .

Eldin Hadžic

44

HRILA

Letalske nesreče, ki jih je zakrivila »človeška napaka«

"

HAHSEn " [LOUEH JE PILOT So jadralni in športni motorni piloti, ki letijo sami ali s sopotnikom, grozijo jim nevarnosti zaradi vremena, napačne odločitve ali neznanja . In so poklicni piloti, odgovorni za velikansko vrednost letala in življenja številnih potnikov. O teh govori angleški letalski psiholog David Beaty v svoji knjigi »Delež človeškega dejavnika v letalskih nesrečah« .

Ena plat

Druga plat

Pilot je vod ja letala . Preden vstopi, podpiše poročilo o vrenapovedi, poročilo menski o obremenitvi letala, o količini goriva, plan letenja, kontrolne sezname, ki potrjujejo brezhibnost letala ... Pilot prevza me odgovornost za potnike, letalo in vse, kar je v njem. Če bo prišlo do nesreče zaradi č l oveške napake, bo krivec skoraj gotovo on.

Povpreče n pilot je poro če n in ima dva otroka, star je 43 let.

Ima hišo z nekaj ari zemlje, 45 km oddaljeno od letali šča, na kate rem dela. Ima avto zase in žena ima svojega. Po leg dela ga zanima ma loka j. Ko ne leti, ima razmeroma ma lo prijateljev.

Njegov poklic ni tipi čen in pot do njega ni bila posuta z rožicami.

Prišel je ali iz vrst vojaških letalcev

a li s travnika aerokluba, na kate rem je preŽivel ves čas od svojega 15. leta, a li skozi veliko selekcijo letalske družbe. Pred televizijsko kamero je molčeč, v stiku s tuj ci zadržan. Le s svoji mi sodelavci je sp ro ščen. Pogovarjajo se o leten ju .

Pilot je intuitiven, ekstrovertiran, marljiv in skoraj pretirano previden. Vedno se zaveda možnosti nesreče.

Dagnienast k nesl'l!iam?

Niso še dognoli, ali ie kdo posebei nagnien k nesrečam , še mani, kako bi to lastnost ugotavljali, čeprav nesreče voznikov na cesti povez.uieio z voznikovo agresivnostio. Pri pilotih imaio strokovniaki zelo redko priložnost ugotavliati, a li se nekaterim nesreče dogaia io pogosteie. Ko doživi pilot prvo nesrečo, se a li ubiie ali pa mu odvzameio letalsko dovolienie. Vendar v dosieiih ponesrečenih pilotov večkrat naidemo podatke o niegovih preišnjih, »maihnih « nezgodah.

Tako ie kapetan letala, ki ie strmog lavilo leta 1963 pri Rochestru, mora l leto prei pristati na trup, še prei ie imel okvaro prapeleria v letu.

Uraili fantle I'I!dkih las V pionirskih čas ih leta lstva so b il i piloti re sn ično nekai posebnega in za take so se tudi sami imeli. To lastnost so ohranili do danes, okolica pa se ie nekoliko spremenila. Vražji fantie zračnih višav so danes kapetani resnih obrazov, redkih las, prijaznega nasmeha, a še vedno občutljivi za svoi sta tus. Kapetan boeinga 737 ie pravzaprav po pravici ponosen, ko se ozre na velikansko ptico, ki io ie varno pripelia l na tl a, česar ne zmore ravno veliko liudi.

Pilot razmeroma vel iko zas luži.

Bilo bi veliko, če ne bi ti dohodki pri niegovih petdesetih letih usahnili. Takrat ie niegova kariera skorai končana. Ce kupi družba novo letalo, ga ne bo več p rešolala na ni - šolanie bi preveč stalo glede na čas, ki ga bo še preživel v letalstvu . Postal ie neperspektiven v trenutku, ko dobivaio niegovi vrstniki v drug ih poklicih visoke družbene položaie, vodi lna delovna mesta . Upokoien ie mlad, kar občuti kot neuspeh.

Raluaieni atraEi Vse živlienie ie odvisen od dovolienia za letenie, ki mu zagotav-

lja zaslužek. Izgubi ga lahko vsakih šest mesecev, ko mora na zdravniški pregled, opraviti teste znania, niegovo znanie pa preveriio tudi na simu latori u in v letalu.

Noben poklic ne pozna podobnega preverian ia.

Piloti se o tem ne moreio v službi z nikomer pogovariati . Ne z direktoriem, ker ga ne zan ima io težave pilotov, ne z zdravni kom, sai ta ne pozna spec ifi č n ost i letalskega poklica, bojiio se psihiatra, ker bi ta lahko posumil v njihovo psihično stabilnost. Neustrezno ps i hič n o stanie ie namreč drugi naipogosteiši vzrok odvzema letalskega dovolienia - za obolelostio srca in oŽilia.

Sodobni pilot nima več neposrednega stika s potniki, ti so številni, zan ie ie sicer spoštovana, zaupa nia vredna, a tuia oseba.

Posadka ie maloštevilna in ni stalna . Kapeta n ne leti v zapovrstnih letih z istimi sodelavci.

Zaradi vsega tega se piloti ogrožene in tako tudi reag ira io. Niihove pripombe so običa in o, po mnieniu leta lskih d ružb, nepomembne: oznake na uniformi stevardov, postopek na carini, ogovarianie s tovari š ali gospod ... Imenu ieio iih »razva ieni otroci«. čutijo

hod. Pil ot se mora odločiti v vsakem trenutku ne glede na svoi obču tek za čas.

Kako nai se pil ot naspi, odpopred letom, ki se začne opo ln oč i ? Ka ko nai se odpOč i­ ie, ko se vrne sredi dneva in so doma otroci, v hiši pa običaien hru p? č i ie

Pil ot se težko odpočiie tudi v nairazli č n eiš ih hotelskih sobah, v tuiih posteliah, po n eob i čaini hrani, pri raz li čn ih temperaturah in na različnih geografskih širinah. Po napornem letu in pristanku ne more ta koi zaspati. Neki zdravn ik ie za dober spanec svetoval: »Popijte pivo, vzem ite tableto ali spite s stevardeso! «

Ues suet le mala samapastn!iba Pilot ne mo re živeti normalnega družabnega življenia, sai ne more predvideti svoiih vrni tev domov. Kartania s prijatelji, sobotnega kosila, p lesa, ni česar, kar ie za druge samou mevno, ne more načrtovati .

Posebei naporno ie takš no živlienie za ženo in ni iz trte izvito, da sta od nie odvisna razpolože nie kapetana in varnost potnikov.

Žena nima denarnih težav.

Ima veliko časa zase. Poleg tega ie ves svet niena samopostrežbae ln nekateri menijo, da ie vsako s rečan i e z možem po niegovi dolgi odsotnosti novi medeni mesec.

Vendar se pri štiridesetih letih zakonca n aveličata sta lnih odhodov. Za redkokatero ženo pomeniio moževi prihodi medeni mesec. Poleg tega so otroci predvsem na nienih ramenih . Oče zanie ni glava družine, pač pa bogat stric z darili, živčen oče, ki jih ošteva zaradi nedisciplinira nosti, in utrui en inva lid, zarad i katerega moraio b iti ves dan tiho. Že ne so velikokrat v nezavidlji vem položaiu - pokvari se avto ali umre bližn ji sorodnik - mož pa ie bogvekie in se vrne bogvekdai.

Ll!tl!nle - afradililak? ln še n aiobču tlj iveiši del živIjenia. Piloti, ki slovijo kot mladi, zdravi, poln i energiie, prideio domov preu truieni za karkoli. Letenie, ki ga imamo v ob i čai n em razmišlian iu za afrodizijak, deluie na pilote ravno nasprotno. V že ni se porodi ljubosumie. Le neka i mlaiša ie od moža, ta pa prebiie velik del živlienia v družbi stevardes, mladih deklet, izbranih zarad i prijetn ega videza, v luksuzn ih hotelih .

N a ta račun kroži seveda tudi neskončna vrsta anekdot in šal. ln ieziki so zlobni.

Pagumen in ranlliu Že nekai minut potem, ko za pu sti ženo in družino, postane odgovoren za velikansko vrednost leta la in življenia številnih potnikov. Vidimo ga ve legantni uniformi, inteligentnega, zaveda i oče­ ga se svoie odgovorn osti, pogum nega - in ra nliivega.

Sedai lažie razumemo »č l o­ veško napako« v leta lskih nes reča h ?

Osem ur saninega ulbada Pilot, ki leti na dolgih progah, živlien ie zamen ianih smeri. Hi premag uie velikanske razdaKo leti z vzhoda na zahod, se popol noma spremeni obču­ za čas. Ta m, kier pristane, ie pol n oč, a doma poldne. Navad red nega hranienia in spa nia nima . Zaspi, ko uteg ne, ne glede na dan ali n oč. živi tro lje. mu tek

Navodila za d iplomatske predstavnike predpisuieio, da ne sme noben državnik spreieti nikakršne pomembne od l očitve, dokler ne mineio triie dnevi od niegove dolge poti na vzhod ali za-

HRILA

45

MITJA MARUŠKO

GO , rES A MAGYAR VITORLAzOREP()LES

17. mednarodni rally starih iadralnih letal v Budimpešti

5RE[AnJE »lETE[IH UETERAnOU« - - --~ --- B~I).tPES~ 7 _

1Ye~.

"'~IIIIiii~~~

ARKASHEG1' 1989. •n l l~lllS

Madžarska se odpira v svet. To ne dokazuje samo s temeljitim političnim prepihom, ampak tudi z gostoljubnost jo na svojem nebu. Tokrat so v Budimpešti gostili 17. mednarodni rally starih jadral nih letal, ki se je slovesno začel 22. julija na športnem letališču Farkashegy(Kutvolgy) pri Budimpešti.

zamrežene telekomunikacijske naprave, in se spomniti na podobno zanemarjene rojstne kraje našega jadralnega letalstva .

Hangar no Farkashegy z dvema migomo v preddverju.

Otvoritvena slovesnost je potekala v znamenju šestdesetletnice jadralnega letalstva na Madžarskem . Na gričih, ki obdajajo Budimpešto, so se v tridesetih letih rojevala vzletišča pionirjev madžarskega jadralnega letalstva, ki so se skušali spobočnim jadranjem. Marsikje je še mogoče najti betonska zaletišča in hangarje, ki ne rabijo več svojemu namenu, se sprehoditi med ostanki položajev protiletalske obrambe iz zadnje vojne, ki jim delajo družbo

4&

HRllA

Pa vendar nas prijetno preseneti še vedno stoječe poslopje predvojnega letalskega centra in hangar, ki še služi svojemu namenu vrh hribovja brez običajne vzletno-pristajalne steze, ki upravičeno nosi ime Farkashegy (je hrib). Leta 1977 so tu na-

Vocsok si utira pot za pristenek.

Csepel Repulo Club je gostil udeležence 77. mednarodnega rallya starih jadralnih letal.

stanili letalski izobraževalni center, ki na srednješolski ravni izobražuje letalski podmladek. V obnovljenem hangarju so mnogim nastopajočim veteranom znova zrasla krila . Pridobljena restavratorska znanja prav gotovo ne bodo škodilo skrbi za ohranjanje na-

V akrobatskem programu ie sodelovalo tudi troiko zlinov.

s piloti in spremljajčimi ekipami iz vse Evrope .

Sestavni del otvoritvenega programa sta bila akrobatska programa če­ trtouvrščenega z zadnjega svetovnega prvenstva v akrobatskem letenju na zlinu Z-50 LS in akrobatske trojice na zlinih Z-326. Sta rosti programa sta bila Po2, ki ga je bilo mogoče jezditi za pičlih 40 DEM kar deset minut, in gerle-

cionalne tehnične kulture in lepo bi bilo, ko bi se doma lahko pohvalili s čim podobnim .

V letih 1980-1981 so tu rekonstruirali visokokriino jadralno -letalo madžarske konstrukcije rubik erno R07b vocsok in 1984 še rubik erno R 11 cimbora .

Med motornimi letali sta se tudi pomladila tudi nam dobro znani polikarpov Po -2 in zelo uspešno pred vojno dvokriino letalo gerle- 13, ki je znova poletelo

Gerle-13 znova leti z ameriškim motoriem Iycoming.

13. V gosteh je bil tudi celoten park športnega inkmetijskega letalstva . Letalski program je pošteno ogrel občinstvo , saj se je marsikaj odvijalo le nekaj metrov nad njihovimi glavami in na srečo brez tragičnih naključij.

Medtem ko so se staroste med jadralnimi letali iz zahodnoevropskih dežel prepuščali aerozapregi, so njihovi madžarski kolegi svoje replike in rekonstrukcije prepustili kar vleki z vitlom . Za aerozaprego so bila na voljo kar tri letala hkrati in tako ni bilo nič čudnega, če so je venem termičnem vzgarniku znašlo nad dvajset ja drolnih letal.

Ob pestri gostinski ponudbi in ob nočnem prijateljskem druženju v šotorišču, ki je zraslo ob letališču, so udeleženci te mednarodne prireditve zlahka vzdržali še preostalih devet dni intenzivnega letenja .

Polet s Po-2 ie bil dosegliiv vsakomur s 40 DEM v žepu (levo sliko), tlako aerozaprege sto opravliala PZL 10 1 gawron (srednia sliko) in PZL - 104 wilga (desno sliko). z motorjem firme Lycoming .

Farkashagy doživlja pre porod, saj med vrhovi oko lišnjih hribov gradijo novo steza, ki bo omogočila pristajanje športnim letalom .

Bogato zbirko letal, ki so že odslužila svojo delovno dobo, so pripeljali s kami oni. Med učnimi ekspona ti lahko najdete L-60S bri gadyirja, Zlin Z-326 trener masterja, Antonov An-2, Let Z-37 čmel6ka in Letov L-200 moravo . Madžarsko vojno letalstvo je prispeva lo dva Mig- 15, sovjetske

letalske sile pa so se odzvale s transportnim letalom Li-2, ki je kopija znanega ameriškega transportnega letala DC-3 dakota . Sovjetski helikopter Kamov Ka26 pa ni le običajno odsluženo letalo v šolski službi, saj z njim še vedno letijo v madžarskem kmetijskem letalstvu .

Rally starih ' jadralnih letal so gostili v kotlini pod Farkashegyijem na letališču Csepel RepOla Club (Aeroklub železarne Csepel), kjer se je zbralo dobrih petdeset iadrolnih letal

Cimbora ie dvosedežno visokokriIno iadralno letalo, ki so go obnovili no Farkashegyu. V osprediu ie naištevilneiše šolsko iadralno letalo rubik emo R 26 g6be.

HRILA

47

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA SANDI SITAR V zbirki Partizanske knjige iz Ljubljane, Znameniti Slovenci, je prav pred dnevi izšla knjiga našega sodelavca Sandija Sitarja EDVARD RUSJAN, iz katere objavljamo odlomek

VZLET Ko se je Edvard konec septembra 1909 vrnil iz Brescie v Gorico, se je ob pripravah na trgatev pravkar začenjala visoka sezona tudi za sodarje. Rusjani pri tem niso smeli izostati, toliko manj, ker so potrebovali dodatna sredstva za investicijo v letalo. Hkraten potek del na obeh področjih še toliko bolj dokazuje njihovo veliko delavnost in dobro organiziranost. Vprašanja okoli temeljne zasnove letala pri tem nedvomno ni bilo več: razrešilo se je v Brescii, kjer je Curtissov Golden F1yer, zmagovit že na mitingu v Reimsu, premočno prevladoval nad konkurenti. Mladi Rusjan si je ogledal na njem sleherno podrobnost in si je tako ustvaril predlogo za začetek letalskega dela.

»Zlati letalec« je bil plod dobro organiziranega razvojnega dela pri A .E. A. (Aerial Experiment Association) v ZDA , kamor je Glenn Curtiss, tedaj že slaven motoristični dirkač , pristopil leta 1907 . Njegova prva zadolžitev je bila razvoj osemvaljnega letalskega motorja na vodno hlaje nje z zmoglj ivostjo 50 KM . Nato je do 1909 skonstruiral troje letal, tretjega skupaj z Augustusom Herringom. To je bil že Golden Flyer, dvokrilec z vijakom v potisni funkciji in stabilizacijskimi ter krmilnimi ploskvami na začetku in koncu (v nosu in repu) paličastega trupa - v tem je posnemal še svoje vzornike, Wrightova letala. Imel pa je trikoles no podvozje, medtem ko sta se Wrighta dolgo oklepala drsnih vzletnih in pristajalnih naprav .

Curtissovo letalo je imelo razpon kril 8,76 m, trup je meril v dolžino 8,66 m, nosilna površina je znašala 28,8 kvadratnega m. Ogrodje je bilo izdelano deloma iz bambusa, prekrito pa z gumirano svilo. Prazno letalo je tehtalo 249 kg, med letom pa največ 376 kg, kar pomeni, da je lahko nosilo poleg pilota in goriva

še za okoli 50 kg tovora, npr. bomb . Primer ni izmišljen, ameriška vojska je spoznala to možnost in druge kakovosti letala, Curtiss pa tudi ni skrival svoje izrazito komercialno naravnane letalske dejavnosti in je v vojski kmalu odkril najpomembnejšega potencialnega kupca, kar nedvomno tudi Rusj anu ni ostalo prikrito.

Curtissovemu najbolj podobno letalo je bilo tedaj francoski dvokrilec Henri Farman III , imenovano tako po konstruktorju, izdelano pa pri bratih Voisin. Tudi to letalo je sodelovalo v Brescii in si ga je lahko Edvard natančo ogledal , kar je imelo za posledico, da so postale nekatere znači ln osti Rusjanovega prvega letala bližje farrnanu kot curtissu (dolžina trupa, izvedba smernega in višinskega krmilja , dvokolesno podvozje) . Od obeh vzornikov se je v prvi inačici razlikovalo predvsem po zelo poenostavljeni in zato tudi hitrejši in cenejši gradnji ter po pogonskem sklopu v vlečni in ne v potisni funkciji . Krila so merila pri Rusjanovem letalu v razponu 8m (curtiss 8,86m), trup pa v dolžino 12m

Eda I v končni izvedbi, ko ie postala sposobna letenia in ie v novembru 7909 opravila prve motorne polete v tem delu Evrope.

41

HRILA

Edvard Rusian - naš prvi letalec (farman 11 ,97 m) . Ker sta imala Rusjana polovico šibkejši motor (Anzanijev trovaljnik je zmogel največ 25 KM) , sta poskrbela za manjšo težo (180 kg) in večjo nosilno površino (32 kvadratnih m) kot pri curtissu . Uporabila sta podoben 'material, smrekovino v kombinaciji z bambusom ter kovinsko okovje . Posebnost pa je bilo prekritje, za katerega sta Rusjana posegla kar po nekoliko prepariranem pap irju . Vendar sta prekrila le spodnjo polovico kril , na zgornji pa so se kazala nepokrita bambusova rebra. Solidnejše je bilo kovinsko podvozje iz kolesarskih sestavnih delov . Nanj je bil montiran tudi Anzanijev motor , tako da drugi deli letala niso bili obremenjeni z njegovo težo.

Med gradnjo svojega prvega letala sta morala brata poskrbeti tudi za primeren teren za njegovo preskušanje in kasnejše polete. Vojska, ki se je sistema ti čno zanimala za vse resnejše letalske poskuse v državi in ki je bila prisotna tudi pri vseh poskusih Rusjanovega letenja, jima je dovolila uporabljati vojaško vežbališče (Exerzierplatz , Campagna grande , Velike Roje) . Tu sta brata v bližini vasi Peč, na južnem koncu travnate ravnine med Gorico in Mirnom , postavila lesen hangar , bolj barako v približni velikosti 12 x 8 x 3 m, da bi jima služila za montažo,

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA popravila in spravilo letal. Del publicistike (Bisail) sicer navaja , da sta prve poskuse izvedla na Gorici bližjih Malih Rojah ali Rojcah (pri Štandrežu), vendar je ponovno preverjanje slovenskih , italijanskih in avstrijskih časopisov pokazalo, da prav vsi omenjajo le Velike Roje. Tu je Edvard preskušal svoje prvo letalo 6. in 7. novembra 1909, vendar še brez pravih dosežkov. Letalo je sicer skušalo odskakovati od tal , letenje pa zaradi pretežkega prednjega dela še ni bilo mogoče . Naslednjega pol meseca sta brata na podlagi prvih izkušenj predelovala svoje letalo . Predvsem sta opustila ves sprednji trupni nastavek , ko sta vse stabilizacijske in krmilne ploskve prenesla v repni del: višinski stabilizator 2 x 2 m sta namestila sredi trupa, enako veliko višinsko krmilo pa na koncu. Med tema ploskvama je bilo trikotno smerno krmilo dolžine 1,2 m in spredaj visoko 1 m, na njem pa je pisalo ime letala Eda 1, poimenovano tako z Edvardovim domačim nazivom, tekoča številka pa je že kazala na začetek načrtovane serije. V novi inačici je letalo dobilo na konceh med kriloma tudi krilci za uravnavanje nagiba, kar je bila prav tako pomembna pridobitev .

In potem je prišel zgodovinski 25. november 1909, ko je bila izpopolnjena Eda 1 pripravljena za ponoven preskus. Ker nista bila povsem prepričana v takojšen uspeh , brata nista preveč razglasila tega dogodka , zato so mu prisostvovali le ožji člani Rusjanove družine in prijateljskega kroga ter nekateri slučajni očividci , ni pa manjkalo zastopstvo goriške garnizije . Edvard je sedel v usnjeni sedež v spodnjem krilu za motorjem, vijak se je zavrtel in letalo je zdrselo po travniku, odskočilo od tal in spet sedlo na kolesi . To se je večkrat ponovilo , skoki so bili vedno daljši in višji , najuspešnejšega tega dne z dolžino 60 m

Brata Rusian (Edvard desno) zamenMeta na Edi I zračni viiak.

Eda V med enim uspelih poletov. in višino 2 m je - po merilih za leto 1909 - že mogoče imenovati polet. Z njim se je začelo motorno letenje v tem delu Evrope, na slovenskem ozemlju in Balkanu. Tako je Edvard tudi začetnik jugoslovanskega motornega letenja.

Rusjana sta bila tedaj prepričana o svojem prvenstvu v vsej Avstro-Ogrski, ker sta primerjalno računala z datumom 29. novembra 1909, ko je začel letati Etrichov Praterspatz. Pritegnil jima je del tiska, med drugim tudi dunajska strokovna revija za avtomobilizem (Fachzeitung fuer Automobilismus 1910, št. 2) , ki je v začetku 1910 objavila kratko pričevanje Jožeta in Edvarda Rusjana o njunih začetkih, in je njuno navedbo: »25. novembra sva v prisotnosti mnogih častnikov iz tukajšnjega (goriškega, op. pis .) garnizona naredila prve majhne polete od 20 do 60 m daleč,« opremila s pripombo: »Torej je Edvard Rusjan prvi Avstrijec , ki je letel z napravo, izdelano v Avstriji , in prvi na svetu , ki je letel z dvokrilcem , prevlečenim s papirjem .« Šele kasnejša preverjanja so znova obudila v spomin Etrichovo letenje z motoriziranim in prirejenim Welsovim letečim krilom, s katerim je uspelo nekaj skromnega letenja v dneh od 8. julija do 22. novembra 1909,20. julija na letališču v Dunajskem Novem mestu prvič 100 m daleč. Tako je Etrich s sodelavci odkrinil slovenska pionirja na drugo mesto .

Prav na dan 29. novembra 1909, ko je začel letali Praterspatz, pa je letelo Rusjanovo letalo še uspešneje kot prvič. Pred tem sta brata zamenjala zračni vijak , s katerim so uspeli skoki in krajši poleti štiri dni prej , z lastnim izdelkom (strokovnjak za izdelavo propelerjev je bil predvsem Jože) . Vreme je bilo ugodno in Eda 1 se je po 60 m zaleta že pri prvem poskusu dvignila v zrak in opisala lep lok dolžine 600 m , z največjo višino okoli 12 m . Polet bi bil lahko še daljši, vendar se je nevajeni pilot nekoliko prestrašil in nagnil letalo h pristanku. Če bi kdo poskušal uveljavljati strožja merila in bi poskusom 25 . novembra odrekal vrednost poletov, pa tega

nikakor ni mogoče trditi za 29. november, ko je bilo letenje tudi docela upravljano. Le škoda, da fotograf, ki je pred poletom posnel brata pri menjavi vijakov, ni ujel tudi letala med letom, da bi tako pridobili enakovredno fotodokumentacijo, kot jo imata o svojem prvem motornem poletu npr. brata Wright.

Tretji poskus z Edo I ni potekel tako srečno kot prva dva, vendar pa ne po krivdi letala ali pilota . 6 . decembra 1909 se je zbrala na Velikih Rojah precejšnja množica , med katero so bili spet častniki goriške garnizije .

Pripravljalo se je k dežju, v katerem bi letalo s papirnatim prekritjem seveda ne moglo leteti. Zato se je Edvard, ki ni hotel razočarati povabljenih gledalcev, nekoliko prenagljeno odločil za start. Zanesel se je , da se bodo ljudje umaknili pred letalom z vžganim motorjem. Toda ropot je prestrašil tudi nekega konja, ki je vlekel artilerijski omnibus po desni strani zaletišča. Prisebni pilot je zavil na levo, tam pa se je prav tedaj znašla kočija s štirimi možmi, eden izmed njih je bil tudi Ferdinand Seidl, profesor naravoslovja na real ki v Gorici. Letalo se jim je hitro bližalo, moža s kozla sta odskočila, druga dva pa nista mogla odpreti vrat za izstop. Edvard je pričakoval, da se bo kočija v zadnjem trenutku le umaknila, ker pa je brez kočijaža obstala, se ji le ni mogel povsem izogniti. Poskusil je letalo hitro dvigniti, hkrati pa je z njim ostro zavil. Skoraj mu je uspelo, rep je šel srečno čez kočijo, tako da ni bil nihče od potnikov ranjen, toda desno krilo je zadelo konja in ga hudo ranilo. Letalo, ki je začelo razpadati že pri prvem udarcu , se je še prekopicovalo po travniku. Množica je v strahu onemela, toda naposled se je Edvard le malo poškodovan sam dvignil iz razbitin svojega letala . Tistim, ki so priskočili prvi, med njimi je bilo nekaj novinarjev, je takoj izjavil, da bo nadaljeval s poskusi in da ima že pripravljenega novega, solidnejšega in veliko elegantnejšega dvokrilca, ki naj bi bil sposoben enakovredno tekmovati z drugimi tedanjimi letali .

HRllA

49

....

-... \ol

o

bralci uredništvu

uredništvo bralcem - oglasi - bralci uredništvu

....III

Sem sodelavec podobne revije kot je vašo, COCKPIT, ki izhaLa v nemškem jeziku. Smo »številka 3« v Svici, za lnteravio in AERO-Revue (revijo športnih letalcev) .

Zanima me predvsem letalsko zgodovino in sil no rad bi dobil ustrezno jugoslovansko literaturo s tega področja.

Doslej sem uspel dobiti le knjigo Sondijo Sitarja: Letalstvo in Slovenci. Zelo bi me zanimalo izmenjavo materiala, predvsem podatki in fotografije jugoslovanskih letal proizvajalcev UTVA, Libis, Soko ipd. Zanimajo me tudi naslednje knjige.

Rodmilo Živkovič: Jugoslovansko vazduhoplovstvo, Beograd 1935, Almanah jugoslovenskog vazduhoplovstva, Beograd 1931/32, Sovo Mikič : Istorija ju goslovenskog vazduhoplovstva, Beograd 1932, Radosavljevič, Miloševič : 55 let jugoslovenskog vazduhoplovstva, Beograd, 1955.

Prav toko bi rad posredoval željo ameriškega kolego Jima Sonderso, ki go zanima zgodovino jugoslovanskega letalstvo med drugo svetovno vojno. Je

O

t J)

O

I

e

-... cl)

\ol

O

..Q

....~ 'III ....

..g ...

cl) ;:)

I

• •

namreč med soavtorji velikega projekta

Spaštavanil

..Q

»50 let 2. svetovne vojne«, Jugoslovanski del po bi noj izšel leto 1991.

Martin Fricke Rothstrasse 23 8057 Zurich Switzerland

uredništvo I

Prodam zmaja Gryphon 160, lepo ohranjenega. Tel.: 061/347-858.

a;:;....

a

• • Jadralno letalo cirrus 17 prodam. Tel. : 065/61-263

OGLASI

VHS

Kupujem - zbiram vse pilotske čelade.

Primož Jovanovič, Tovarniško 3b, Ajdovščina, tel. : 065/61-491 .

•• Prodam zmaja Profil 17, ene vezi - vrečo, ene vezi do kolen, podalo - kontejnersko, inštrumente Afrocirus. Tel.: (popoldne) 065/69-094.

• • Prodam motornega zmaja MINIMUM tip Lo Moulette z motorjem NSU 200 ccm.

Informacije: Delta Koper, Kampel 36, 66000 Koper.

Z izvirnika presnemavam VHS profesionalne video filme o sodobnem letal stvu NATO in varšavske zveze, o zračnih bojih v Vietnamu, svetovnih akrobatskih skupinah, bojnih helikopterjih in o letalih F-4, F-14, F- 16 in F- 18 ter drugo. Vsi filmi so kakovo stni , barvni (z angleškim kom en tarjem) Prodajam tudi angleško litera turo o vojnem leta lstvu od 1930 do danes . Na slov : Že ljko Honich, Bolokovi čevo 61, 41020 Zagreb, tel. : 041/672-116 oli 532 -617 .

HRllA HRllA HRllA HRllA Revija letalcev in ljubiteljev letalstva izhaja dvomesečno na 52 (ali 56) straneh. Spremlja vse letalske dogodke doma in v svetu, novosti na področju letalske tehnike in tehnologije, letalski promet, športno, splošno in vojaško ter ljubiteljsko letalstvo, modelarstvo in maketarstvo, spremlja letalsko zgodovino, piše o znamenitih letalcih iz vsega sveta. Več o letalstvu in ljudeh iz letalstva ne boste našli v nobenem jugoslovanskem časopisu ali reviji. Poljudnostrokovna revija vam bo nudila obilo užitkov ob branju in vsakič prinesla kopico novic iz letalstva in vsega kar spremlja letalstvo.

NAROČI LN ICA: Nepreklicno naročam revijo HRlLA! Ime in priimek ..... . ..... .. .. . . . ...... . .. . . . .. .. . . .... .... ....... . .... .... . ... .... .. ..... . ... .. . .... .. .. . . .

Naslov ..... . . . . .... .... .. .. .. . ... ... . .. . ....... . . .. . .... ........ ... .... ....... ............ . . .. .. . .. . . ... .

PodpiS:

Ste si že kdaj ogledali revijo Naša obramba? Če si to želite, nam sporočite svoj naslov, mi pa vam bomo poslali eno izmed zadnjih številk na ogled - zastonj in brez kakršnihkoli obveznosti.

v njej

boste poleg zanimivega branja ter sprotnega obvešča­ nja o vseh najsodobnejših tehničnih in tehnoloških rešitvah na področju vo ja ške tehnike našli tudi 5-7 strani (od tega najmanj

~~~Ii~arvni)

letal skega branja in to o najsodobnejših vojaških

Če vam bo revija všeč, se boste lahko pridružili 72.000 naročnikom, ki revijo redno prejemajo.

50

HRllA

nOaša

b

~a

n1 ba