Solaris
På årets varmeste dag i Polen var der lejlighed til at prøvekøre både InterUrbino (bagerst) og Urbino electric (forrest). Den eldrevne Urbino klarede varmen bedst.
Solaris har netop sat en Urbino electric i felttest i samarbejde med Hamburg Lufthavn, hvor den transporterer flypassagerer.
Solaris går ind for 100% eldrift Af: Ivan Stjernqvist/ Foto: Ivan Stjernqvist
Selv om Solaris er en af de yngste busfabrikker i Europa, har den allerede stor erfaring med hybride drivliner og ren eldrift.
Urbino Hybrid Solaris Urbino, som er den polske fabriks kerneprodukt, er siden starten i 1996 blevet produceret i hele 10.000 eksemplarer i rigtig mange versioner. Blandt andet i forskellige øko-venlige udgaver med reduceret CO2-udslip. Solaris har således god erfaring med el-drevne trolleybusser, el-drevne sporvogne og med letbaner. Solaris var overraskende tidligt ude med en diesel-hybrid version af Urbino lavgulvsbussen (Solaris Urbino 12 Hybrid), som vi havde lejlighed til at prøvekøre allerede for tre år siden. Hybridudviklingen sker i tæt samarbejde med den store underleverandør Eaton. Solaris-Eaton hybridsystemet er et såkaldt parallelt hybridsystem, hvilket vil sige, at den elektriske fremdrift fungerer sideløbende med den normale dieselmotors fremdrift. Det er et system, som kræver relativt små indgreb i bussens konstruktion, og som dermed ikke forhøjer bussens pris voldsomt. På Solaris Urbino 12 Hybrid er den standardmonterede 9,2 liter DAF dieselmotor på 314 hk skiftet ud med en blot 6,7 liter
26 / Danske Busvognmænd
Cummins motor på 220 hk. Den reducerede fremdrift fra dieselmotoren bliver så understøttet af en 60 hk Eaton el-motor, som er indbygget mellem motor og gearkasse. Tilsammen råder Urbino 12 Hybrid altså over 280 hk til fremdrift, når begge motorer arbejder sammen. Altså omkring 100 hk mindre end dieselversionen. Det ultimative mål for hybriddrift er, at den elektriske udnyttelse af køretøjets bremsefase skal kunne omsættes til fremdrift i en sådan grad, at besparelserne på dieselbudgettet kan forrente den noget højere fremstillingspris. Den mulige dieselbesparelse anslår Solaris til at være op mod 30% under idéelle kørselsforhold. Om dette så kan forrente og afskrive merprisen, har vi endnu ikke set konkrete regneeksempler på. Men ellers kan det offentlige måske træde til med subsidier? Man må nemlig ikke glemme, at miljøgevinsten – altså den reducerede udledning af CO2, som også er i størrelsesordenen 30% – kommer hele samfundet til gode. Eaton hybridsystemet er allerede i drift i Nordamerika samt i flere Stillehavslande, og
det har tilbagelagt mere end 48 mio. kilometer sammenlagt. I Europa går det dog knap så hurtigt, og det er den udvikling, som Solaris gerne vil være med til at fremme. At Solaris og Eaton har fundet sammen i et samarbejde skyldes sikkert, at Solaris er kendt for at være en innovativ busfabrikant, som er villig til at omstille og tilpasse produktionsapparatet, og at virksomheden også er kendt for en stor produktion af trolleybusser og sporvogne. Allerede i 2006 kunne Solaris således levere de første hybridbusser til en kunde i Tyskland, og man har siden høstet værdifuld erfaring med hybriddrift.
Ren el-drift Markedet for diesel-hybrid busser er endnu ikke ret stort, men det er støt voksende, og teknikken udvikles konstant. Samtidig bliver de specielle, elektriske komponenter billigere at fremstille, og målet er selvfølgelig at nå det punkt, hvor diesel-hybriderne er fuldt bæredygtige i økonomisk henseende. Flere af udbyderne arbejder dog sideløbende med den mulighed, at dette punkt ikke nås, men bliver