Kapittel 1
Introduksjon til logistikk og transport Læringsmål: Etter at du har lest dette kapitlet, skal du ha fått en innføring i logistikk- og transportfaget og grunnleggende praktisk informasjon om gjennomføring av transportoppdrag. Kapitlet gir også et kort tilbakeblikk på logistikkhistorien og introduksjon til tematikken.
1.0 Innledning Leverandørene av logistikk- og transporttjenester beskriver sine tjenester med et internt stammespråk som også forutsetter grunnleggende fagkunnskaper. Tjenestene er likevel nokså like hos bedrifter som tilbyr logistikk og transport. Måten tjenestene leveres på, kan derimot variere mye fordi det bak hver leveranse er mennesker med ulike ferdigheter, kunnskaper og presisjon i utførelsen av oppdraget. Blant annet kan service, garantier, reklamasjonsbehandling og kundebehandling variere mye.
1.1 Tilbakeblikk og historikk Det greske ordet logistikos betyr evnen til å resonnere og kalkulere eller beregne. Logistique (fransk) betyr innkvartering (losji). Spedisjon (spedire eller ex pedis) betyr å sette i gang eller få ting til å skje. Det vil si å formidle, motta og sende gods etter regning for en oppdragsgiver. Spedisjon kan også omfatte fortolling, lagring og distribusjon til mottaker. Speditøren 11
104886 GRMAT Innfoering i transport og logistikk 140101.indd 11
11/11/14 13:50
kapittel 1
organiserer sendingene og transportøren utfører frakten. Logistikkfaget ble opprinnelig utviklet for militære operasjoner til å planlegge transport av personell og utstyr. Den nyere logistikken i Norge startet med at den danske stattholderen, Hannibal Sehested, ga Henrik Morian enerett til å drive postverk i Norge i 1647 mot en årlig godtgjørelse. Fra 1719 fikk vi et statlig postvesen. Posten systematiserte distribusjon av brev og pakkesendinger, selv om skip og hest hadde vært brukt til frakt av varer lenge før Posten så dagens lys. Kongehusene, fyrstene og andre hadde på denne tiden egne seilskip for varefrakt og ryttere til hest til å formidle meldinger. Pilgrimsledene var de første transportrutene, og kongeveiene knyttet byene sammen. I veiloven fra 1824 ble kongeveier og landeveier slått sammen til hovedveier. Det øvrige veinettet ble bygdeveier. På 1800-tallet dominerte sjøtransport med tanke på innenlands godstransport (Bjørnland, 1977: 45). Den første dampbåten i Norge ble satt i trafikk i 1819, og Posten fikk sin første dampbåt i 1827. Dermed startet man å utbygge mange havner, som krevde avgifter fra skipsfarten for å dekke kostnadene. Sjøveien fikk dermed økt betydning og styrket sin posisjon i varetransporten. I 1854 åpnet den første jernbanen i Norge mellom Oslo og Eidsvoll. Den knyttet innlandet til Oslo for transport av personer og gods. Hurtigruten, etablert i 1893, ble et tilsvarende framskritt for godstransport og transport av lokalbefolkning og turister langs kysten fra Bergen til Kirkenes. Lokale båtruter distribuerte folk og varer lokalt langs fjorder og mellom fastlandet og øyene langs kysten. Dampskip og tog førte til store framskritt med raskere og mer pålitelig transport. Det ble tillatt å starte trafikk med rutebil i Norge fra 1896. Det var gjerne gårdbrukere som hadde drevet skyss med hest og kjerre, som begynte med rutebiler. Flere lokale bilselskaper ble etablert etter hvert som veinettet ble utbygd. Motorisert transport overtok etter hvert for fløting, hest og kjerre og ga oss stadig raskere transport. Dessuten betydde postflyene fra 1920årene et stort framskritt for postdistribusjonen. Rutebiler og jernbane fikk samtrafikkavtaler i 1920-årene, men manglet felles takster. En slik samtrafikkavtale ble laget mellom NSB og Møre Fylkes Ruteselskap (MFR) i 1928 om rutebiltrafikk til og fra Raumabanen mel12
104886 GRMAT Innfoering i transport og logistikk 140101.indd 12
11/11/14 13:50
introduksjon til logistikk og transport
lom Åndalsnes og Oslo. Ruteselskapet kjørte passasjerer og gods mellom Åndalsnes og Møre i samarbeid med Raumabanen. De første lastebilene var små og kunne ta med lite gods. Volvos serie 1 (1928) hadde for eksempel en bensinmotor med 28 hestekrefter og kunne frakte 1500 kilogram. Toppfarten var 50 km/t. Biltransport ble etter hvert raskere, enklere og rimeligere for personer og næringsliv. Lastebilene fikk kraftigere motorer og kunne ta mer gods. Stadig mer av transportarbeidet ble etter hvert utført med lastebil på bekostning av jernbanen. De første pionerene var kreative og fikk laget både rene lastebiler, varebiler og busser med lasterom. Bilen kunne tilby stadig raskere og hyppigere transport etter hvert som bilene ble større og bedre og veinettet bygd ut. I 1930-årene ble også dieselmotoren introdusert, noe som var et viktig framskritt for både skip, jernbane, bil og fly. Samferdselsdepartementet ble etablert ved kongelig resolusjon av 22. februar 1946 som et ledd i innføringen av den første samferdselsloven fra 1947. Ifølge loven ble det nå krevd løyve (tillatelse) fra myndighetene for å drive transport mot vederlag med motorvogn i og utenfor rute. Loven trådte i kraft fra 1. januar 1948. Staten ville ha behovsprøving av godstransport med bil og opprettet fylkeskontorer til å behandle søknader om løyve. I 1945 var det 83 000 biler i Norge; i 1960 hadde antallet raskt økt til 340 000 biler. Da restriksjonene på kjøp av bil ble fjernet i 1960, ble arbeidsplasser og boliger mer spredt rundt i landet, og vareforbruk og transport økte. Byene vokste utenfor bykjernen. Det ble bygd butikker og kjøpesentre med et bilbasert handlemønster. Dette økte behovet for lokal distribusjon fra lagre til butikker og kjøpesentre. På grunn av den nye utviklingen ble samferdselsloven endret i 1964, slik at leiebiler hos formidlingsfirmaer kunne ta med gods for flere kunder i samme enhet (samlasting). Markedet til jernbanens små godsstasjoner ble dermed overtatt av rimelig og fleksibel biltransport. Det førte til debatt i Stortinget (1972) om framtiden for godstrafikk med jernbane og den såkalte stykkgodsavtalen mellom NSB og Norges Rutebileierforbund (NRF) om å etablere Linjegods AS (1972). Dette ble også starten på profesjonalisering av spedisjon, terminaltjenester og distribusjon og bidro til å utvikle næringen i en mer industriell retning. Det nye avtaleverket skapte også en tydeligere arbeidsdeling mellom bil og bane. 13
104886 GRMAT Innfoering i transport og logistikk 140101.indd 13
11/11/14 13:50
kapittel 1
Lovgivingen ble stadig mer tilpasset utviklingen i markedet nasjonalt og internasjonalt med økt konkurranse mellom de ulike transportformene. Containeren ble et stort framskritt for frakt med skip i USA allerede i 1950-årene. I Norge ble containeren en suksess i 1970–1980-årene og var et satsningsområde for NSB da godstrafikken ble organisert i et eget selskap: CargoNet (2002). Containeren er en lukket metallboks med standardisert størrelse som kan pakkes ferdig med varer på terminal eller lager og fraktes med bil til skip eller tog. Opplastingen av både skip og tog gikk dermed mye raskere enn tidligere, da løse paller og annet gods ble lastet mer eller mindre tilfeldig som vognlast på jernbanevognene. Containeren kunne flyttes mellom ulike transportmidler, skilles fra skip, bil eller tog og settes foran en rampe på godshuset for lossing og opplasting. Sjåføren kunne da utføre annen transport og hente containeren når den var klar. Dette bidro til at man utnyttet materiell og mannskaper bedre. Containeren ble gradvis videreutviklet og tilpasset ulike godstyper, blant annet stykkgods, temperaturregulerte varer og avfall. Trekking og rangering av containere på terminalene ble også en del av terminalarbeidet. Det vil si at egne biler og trucker flyttet containere fra losserampe til lasterampe og mellom terminal og tog. Dette bidro til at de ulike oppgavene på terminalene ble spesialisert. I 1970-årene ble Alnabruterminalen i Oslo utpekt til navet i innenlands godstransport, og den erstattet flere lokale godsterminaler. Alnabru ble et symbol på kombinert trafikk med vei og bane og befant seg nær Oslo havn. Importvarene kom til Alnabru for å bli omlastet og distribuert til øvrige landsdeler og til/fra utlandet. Rundt Alnabru etablerte grossist- og lagerbedrifter seg ved siden av store speditører som Linjegods (DB Schenker), Tollpost (PostNord) og Posten Norge / Bring. Alnabruterminalen ble dermed en såkalt næringsklynge eller industriområde for logistikk og transport og andre bedrifter som benytter jernbane og veitransport i kombinasjon med lager eller terminaler. Det ga også forretningsmuligheter for andre mellommenn, som kunne organisere transportoppdragene mer effektivt enn det vareeieren og transportøren kunne gjøre selv. I dag er terminalens kapasitet sprengt, og flere grossister og samlastere etablerer avlastningsterminaler andre steder på Østlandet. De siste 20 årene har transportomfanget økt på grunn av økende trafikk over landegrensene, hyppigere sendinger og strammere tidsleveringer. 14
104886 GRMAT Innfoering i transport og logistikk 140101.indd 14
11/11/14 13:50
introduksjon til logistikk og transport
Dette har ført til økende industrialisering av bransjen der man har lagt vekt på å bygge logistikksystemer med integrert IT. Elektronisk overføring av dokumenter har gjort logistikken «sømløs» mellom avsender og mottaker. Nye krav gjør at mer kapasitet må benyttes for å frakte godset. Vekt og volum per sending har blitt redusert, slik at flere sendinger kan fraktes per bil. Tidligere fylte man opp en container med varer til én til to leveringsadresser. I dag er vanlig med fem til åtte leveringsadresser i en container. Med EØS-avtalen har norsk transportnæring også blitt en enda mer åpen bransje, hvor transportører i Europa kan delta på det norske markedet på visse vilkår. Godkjente transportører har adgang til å utføre transport i Norge og andre land innenfor EØS/EU, transittransport (for eksempel fra Tyskland via Sverige til Norge), tredjelandstransport (mellom to andre stater enn der transportøren er registrert) og kabotasje (innenlands transport mot vederlag i et annet land enn der transportøren er registrert). For transportører fra land utenfor EØS kan transport til og fra eller i Norge bare utføres etter særskilt avtale med Norge.
1.2 Utvalgte bøker om logistikk Knut Haganäs (Fabrikkplanlegging, 1969) så på logistikk som et verktøy for effektiv fabrikkplanlegging. Haganäs var opptatt av å effektivisere fabrikkdriften og lokalisere produksjonen for å redusere logistikk- og transportkostnader. Hans Sarv (Logistik, 1973) var opptatt av logistikkstyring, analysemetoder, logistikkostnader og leveringsservice. Sarv hevdet at når kostnadene til produksjon reduseres ved stordrift, øker distribusjonskostnadene fordi sentralisering av produksjon og lager gir lengre transportavstander. Logistikkmodeller kan derfor brukes til å planlegge produksjon og distribusjon for å finne den løsningen som gir lavest kostnader totalt sett. Stein Erik Grønland (Logistikkledelse, 2010) drøfter prinsipper og metoder for å styre logistikk- og forsyningskjeder. Han beskriver strategier, kvantitative modeller, prognostisering, statistiske beregninger, analyser og logistikkteori. Grønland mener at slike beregninger for eksempel kan vise nivåer på leveringskvalitet og -presisjon samt arbeidsmåter for å heve kvaliteten. Hvordan vi måler eller beregner logistikken, bidrar til at rett pro15
104886 GRMAT Innfoering i transport og logistikk 140101.indd 15
11/11/14 13:50
kapittel 1
dukt leveres til rett tid, i riktig mengde og tilstand samt til rett kostnad for kunden. Utviklingen går også i retning av mer kombinerte transporter der man benytter flere transportmidler i standardiserte løsninger for å redusere kostnadene. Det skjer en industrialisering av næringen der transportørene blir avhengig av logistikknettverk for å sikre seg oppdrag. Grønland (2010: 152) mener vi kan se følgende utviklingstrekk: • • • • •
økende press på logistikkeffektivitet bredere paneuropeisk distribusjon sentralisering av lager økning i høyfrekvente små leveranser økende integrasjon mellom kunde og speditør
Heidi Dreyer mfl. (Intelligent Goods in Transport Systems, 2013) belyser blant annet utviklingen med e-Freight der informasjonen rundt frakten automatiseres via Internett. Fraktseddelen på papir fases ut og erstattes av en elektronisk forsyningskjede («supply chain management») mellom avsender og mottaker, der avsenderen og mottakeren kan spore leveringsstatus via en nettløsning. Via «Min side»-funksjon kan transportkunden ta ut statistikk hos speditøren for blant annet leveringskvalitet, gjenstående sendinger, forsinkelser og miljøutslipp. Logistikken integreres tettere i samspillet mellom leverandør og kunde der hvert ledd i verdikjeden utfører sine oppgaver som avtalt. Verdikjeden er alle de aktivitetene som må skje fra produksjon til varen når sluttbrukeren. Et par joggesko som produseres i Kina og selges i Oslo, må håndteres gjennom en rekke aktiviteter før du kan kjøpe skoene i butikken som kunde. I dag merkes og pakkes varene i containere i produsentlandet, slik at varene kan fraktes via terminal eller direkte til kunden (butikken) avhengig av volumene og ikke til et sentrallager for videre distribusjon. Faglitteraturen på feltet viser at det har skjedd en enorm utvikling av logistikkfaget de siste 30–40 årene. I 1970-årene vurderte man logistikken som en kostnad ved salgsaktiviteter. Etter hvert ble begrepet utdypet med leveringsservice, leveringstid («lead time», ledetid) og leveringspålitelighet (presisjon og regularitet). Jo lengre leveringstid, desto større lager må bedriften holde, mens levering av rett mengde til rett tid kan redusere 16
104886 GRMAT Innfoering i transport og logistikk 140101.indd 16
11/11/14 13:50
introduksjon til logistikk og transport
kostnadene. Kravet til kompetanse har blitt økende i alle ledd og en viktig konkurransefaktor i markedet. Logistikken har også blitt et ledelsesverktøy som påvirker kostnader og inntekter for næringslivet. I 1980-årene ble oppmerksomheten rettet mot kundestyrt produksjon, hvor levering til rett tid («just in time») ble et viktig mål. I dag har informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) blitt en stadig viktigere faktor for logistikken. Digital kompetanse er dermed helt nødvendig for den som ønsker å jobbe i næringen i dag. Logistikk kan i dag oppsummeres som et fagområde for å ivareta styring av vare- og informasjonsstrømmer fra avsender til mottaker på en måte som fører til verdiskaping, hvor informasjonsflyten er en viktig del av logistikken. Logistikkansvaret inneholder funksjoner som innkjøp, kundeservice, produksjonsplanlegging, kvalitetsledelse, pakking, håndtering, lager, ordrehåndtering, transportøkonomi, prognoseberegninger, administrasjon, IT og distribusjon. Salg, markedsføring, salgsstøtte og innhenting av informasjon om kundens behov og forventninger er også en del av logistikkarbeidet. Måling av leveringsservice og kundetilfredsstillelse har betydning for å utforme nye løsninger. Det å selge et produkt eller en tjeneste som ikke innfrir forventet leveringskvalitet, øker risikoen for at kunden finner en annen leverandør. Litteraturen for logistikkfaget introduserer utviklingen og framveksten av logistikkteori og fagbegreper. Det er ikke lett å spå hvilke trender som vil bli toneangivende framover, men noen utviklingstrekk kan vi se for logistikkbedriftene sin del: • • • •
økt endringsvilje ut fra nye markedsbehov minimering av sløsing effektivisering av ressursbruk og serviceytelser tilpasning til elektronisk handel
1.3 Transportavtalen Transportavtalen beskriver oppdragets art, priser og servicebetingelser. Avtalen er enten skreddersydd til den enkelte kunden eller er en standardavtale for flere kunder. Enkelt sagt må vi hente inn og sortere godset slik at 17
104886 GRMAT Innfoering i transport og logistikk 140101.indd 17
11/11/14 13:50
kapittel 1
sjåføren får lastet opp varene riktig i henhold til distribusjonsplan og levert til hver enkelt mottaker til rett tid. Vi skiller mellom engangsoppdrag, tilfeldige oppdrag og tidsavgrenset eller løpende avtale. Transportoppdraget kan være lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Eksempler på momenter som må vurderes ved innkjøp av transporttjenester: • Hva er de store utgiftspostene? • Hvilken sammenheng er det mellom kostnader og kundeservice? • Hvilke trender ser vi framover når det gjelder lagerhold og transportløsninger? • Hvordan måle kostnadene og kostnadsutviklingen? • Hvordan ser transportmarkedet ut? • Hvilke prinsipper bør vektlegges i transportplanleggingen? • Hvordan redusere ledetider (transporttider)? • Hva er rett leveringskvalitet? • Hvilke krav skal man stille til transportleverandør? Faktorer som vurderes av speditøren ved planlegging av transportoppdrag, er blant annet følgende: • Hva kreves av kunnskap om kundens logistikk? • Hvilke data er nødvendig for å lage en god løsning? • Kan kombinerte transporter benyttes (kombinasjon bil og bane)? • Hva er kundens behov? Lav pris eller raskt levering? • Hvilke lover og regler gjelder for å kunne gjennomføre oppdrag, som lokale budtjenester, distribusjon, trafikk mellom terminaler og lager, langtransport, kombinerte transporter, jernbanetransport eller sjø- og flyfrakt? Terminalbehandling, lossing, opplasting, sortering og informasjonsbehandling hører også med. Det samme gjelder lagertjenester. Godset kan bestå av pakker, stykkgods, partilaster, containere og delpartier i tillegg til forskjellige dokumenter avhengig av transportoppdragets art og vareslag. Transportoppdraget begynner gjerne med en forespørsel, deretter en booking, som fører til et fraktbrev. Fraktbrevet gir grunnlag for sendings18
104886 GRMAT Innfoering i transport og logistikk 140101.indd 18
11/11/14 13:50
introduksjon til logistikk og transport
dokumenter, som kan være alt fra e-poster, sporingslogg, forsikringsbevis og tollpapirer til varebeskrivelser. Oppdraget avsluttes med faktura og sendingsstatistikk på kundens «Min side» hos speditøren. Tidligere ble varene produsert og solgt lokalt. Da var det tilstrekkelig med en lokalkjent sjåfør til å frakte varene rundt til butikkene. I dag kan fisken man henter opp fra havet i Norge, bli fraktet til Kina for bearbeiding og fraktet til markedet for eksempel i USA eller Europa. Økende internasjonal handel og globale nettverk driver fram utvikling av overnasjonale transportsystem.
1.4 Konkurranse om oppdragene For 10–20 år siden hadde logistikk- og transportnæringen i Norge svak lønnsomhet og høye kostnader. I dag møter næringen i tillegg hard internasjonal konkurranse. Svak egenkapital og vansker med å tiltrekke seg frisk kapital gjør også sitt til at økonomien blir anstrengt. Kostnadsutviklingen i transport er høyere enn prisene på andre varer og tjenester. I Norge er både drivstoff, reservedeler, personalkostnader, offentlige avgifter og innkjøp av materiell svært kostnadskrevende for bedriftene. I 1988 var lønnsnivået i Norge 25 prosent høyere enn i de landene vi konkurrerer med. I dag kan lønnskostnadene for en transportør fra Øst-Europa være under 50 prosent av nivået i Norge. Strengere krav til materiell og kompetanse for transportører og sjåfører krever at mer tid må brukes til opplæring på bekostning av oppdrag for kundene. Bedriftene effektiviserer ved å ha færre fast ansatte og flere midlertidig ansatte i travle perioder. Det gir lavere faste kostnader, men øker variable kostnader og gjør det lettere å tilpasse kostnadene til svingninger i etterspørselen. Unødige kostnader slankes bort for å møte høyere krav til kostnadseffektivitet. En økende andel utenlandske transportører frakter varer til Norge og skjerper konkurransen i transportmarkedet. Transportører fra utlandet kommer til Norge fordi stadig mer av forbruksvarene importertes fra utlandet. Det gir lavere transportpriser, men også økt risiko for at leveransen svikter på grunn av lengre transportvei og bruk av tilfeldige transportører som ikke kjenner den norske topografien med våre skiftende vær- og føre19
104886 GRMAT Innfoering i transport og logistikk 140101.indd 19
11/11/14 13:50
kapittel 1
forhold. Nasjonale transportører med høyere kostnader må møte konkurransen med god utnyttelse av materiell, dyktige sjåfører og bruk av jernbane og kombinerte transporter. Tidligere var man fornøyd dersom lastebilen var beskjeftiget på dagtid og hadde halvfullt lass. Nå kreves høy utnyttelse, flere skift på bilen og service nesten hele døgnet for å lykkes. Når jernbanen benyttes på en lengre strekning, gir det lavere transport- og tidskostnader enn bilframføring, men høyere terminalkostnader.
1.5 Transportens retningsbalanse På import og eksport er det manglende retningsbalanse på bane og bil ut fra Norge. Det vil si at vi importerer mer enn vi eksporterer. Det gir god utnyttelse av lastekapasitet på import og tilsvarende dårlig utnyttelse på eksport. Det er som regel avsenderen i utlandet som bestemmer transporten til Norge, noe som fører til at mange containere må sendes tomme tilbake til utlandet fordi det ikke er nok eksportvolumer fra Norge. Dette er lite gunstig for så vel norske som utenlandske transportører. Tilsvarende går det fulle containere ut fra Oslo til distriktene og mange tomme containere tilbake til Østlandet. For transportøren er det viktig å selge løsninger basert på retninger med ledig kapasitet. Retningssalg har slik sett også blitt en viktig oppgave for speditørene. I regionaltrafikk og bydistribusjon har samlastere god utnyttelse fordi de kan lage ruter med høy fyllingsgrad begge veier. Egentransport og bileiere, som ikke får gods i begge retninger, har lavere utnyttelse. En stor del av matvaredistribusjonen til butikk skjer på denne måten. Bilene går ofte fulle ut fra lager og tomme eller bare med returvarer og emballasje tilbake. De store matvarekjedene arbeider for å få fulle enheter i begge retninger.
1.6 Leveringskvalitet Vareeieren setter krav til leveringstid, leveringssted, tidspunkt for levering, samlasting og godshåndtering og forutsetter at transportavtalen overholdes. Dette uttrykkes ofte med begrepet leveringskvalitet, som måles med 20
104886 GRMAT Innfoering i transport og logistikk 140101.indd 20
11/11/14 13:50
introduksjon til logistikk og transport
andelen varer levert til rett tid. At 96 prosent av varene leveres til rett tid regnes som akseptabel leveringskvalitet. Sentralisering av lagre og terminaler fører til lengre transportveier og behov for mer industrialisering av logistikken for å kunne tilby høy leveringskvalitet. På samme måte fører urbaniseringen, det vil si at flere og flere flytter til byene, til at økende volumer skal fraktes til byområdene, noe som fører til mer kø og ventetid for transportørene. Speditøren må derfor standardisere oppdragene og få flest mulig av sendingene inn på faste ruter mellom terminaler, lagre og kunder. Det fører til store ekstra kostnader dersom man må sette opp en egen bil til utvalgte kunder. Dette skjer som regel når kunden krever sen innhenting og tidlig levering til mottaker. Jevne varestrømmer gir best utnyttelse av transportkapasiteten. Vareeierens kunde må også ha gode leveringsforhold som sikrer rask og effektiv leveranse. Målet er at man ikke skal sette inn mer ressurser enn nødvendig for å utføre leveransen. Det gjelder å søke etter forbedringer på alle nivåer og i alle prosesser. For eksempel bør man • • • • • • •
produsere rett mengde ha jevn arbeidsbelastning standardisere prosessene visualisere problemer sikre felles mål vise respekt for partnere og leverandører ta beslutninger i samforståelse med de berørte
Det gjelder å redusere sløseri, skader og feil samt utføre alle oppgaver på rett måte. Det gir igjen merverdi for bedriften og kunden. Oppgavene må også gjøres rett første gang, basert på varestrømmer og arbeidsbeskrivelser. Det vil si at man må gjøre de riktige tingene i riktig rekkefølge (prioritering) og på rett måte (kvalitetskontroll). En pakke er enkel å veie og måle, mens en pall ofte får registrert feil vekt eller volum. For både kunden, speditøren og transportøren kan dette få uheldige konsekvenser av feil vekt (fraktberegningsvekt).
21
104886 GRMAT Innfoering i transport og logistikk 140101.indd 21
11/11/14 13:50