Revista Portuária - Março 2020

Economia&Negócios • Edição 240 • 1

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EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

Como será o amanhã?

ANO 21  EDIÇÃO Nº 240 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição/Reportagem: João Henrique Baggio jocabaggio@bteditora.com.br Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca Colaboraram nesta edição: Frederico Bussinger, José Zeferino Pedrozo, Arthur Achiles de Souza Correa, Osvaldo Agripino e Robert Grantham Contato Comercial: Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 600,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores.

O

mundo vive uma das maiores crises da história contemporânea.

Um vírus que apareceu na China no final do ano passado se alastrou por praticamente todo o planeta e, segundo economistas, desenha um quadro recessivo em curtíssimo espaço de tempo, comprometendo a geração de empregos, comércio exterior, desempenho industrial.

Se nos países desenvolvidos os estragos da economia têm sido significativos, no Brasil, com sua economia que vem se arrastando nos últimos anos, os impactos serão imensuráveis. A indústria, comércio e cadeia de serviços pararam, ficando apenas os serviços essenciais, a logística de transporte rodoviário de cargas foi comprometida e não se sabe o que será o dia de amanhã.

A atividade portuária foi uma das menos impactadas pela crise gerada pelo COVID-19, como é denominado o novo vírus. No entanto, embora apenas tenham paralisado as atividades temporariamente os portos de Gênova e Huston, restaram alguns respingos para a atividade. Faltam contêineres em muitos portos do mundo, a cadeia de comércio internacional já foi impactada pela recessão econômica global, a cotação do dólar atingiu patamares jamais imaginados, bolsas de valores despencaram e os impactos na balança comercial devem começar a aparecer a partir do final de março.

Mas o mais importante nisso tudo é que medidas de prevenção foram adotadas por estados e municípios que, conscientes de vidas são mais importantes que negócios, implementaram ações radicais e a disseminação da pandemia está diminuindo.

Nessa hora a fé na retomada econômica e a vontade de que isso aconteça precisa ser cada vez mais presente. Esta não é a nossa primeira crise e nem será a última.

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Sumário

22. CAPA. Portos e terminais catarinenses

operam dentro da normalidade 06. Entrevista: Daniel da Cunda Corrêa da Silva Os impactos do COVID-19 na ecomomia catarinense e brasileira 11. Opinião: Frederico Bussinger Possíveis legados do Covid-19, incluindo o transporte 12. Opinião: José Zeferino Pedrozo Hora de união e responsabilidade 13. Opinião: Arthur Achiles de Souza Correa Coronavírus contamina o comércio exterior

14. Opinião: Osvaldo Agripino Indenização por danos causados por cartel

20. Portos e Terminais: Complexo do Itajaí poderá operar mega ships a partir de abril

16. Crônicasa beira do cais: Robert Grantham Belém do Pará

32. Coronavírus: Economia global vai sofrer anos até se recuperar do impacto da pandemia, afirma OCDE

17. Comex: Santa Catarina amplia em 116% as exportações de carne suína para a China

36. Gestão: Governo anuncia pacote econômico para minimizar impactos da pandemia

18. Balança Comercial: Em fevereiro as exportações catarinenses cresceram mais que as importações

39. Solidariedade: Fiesc mobiliza fundo empresarial para apoiar o combate ao coronavírus

19. Tributação: O polêmico ICMS sobre os agrotóxicos

47. Coluna Mercado: Varejo nacional estima perda de R$ 100 bi Economia&Negócios • Edição 240 • 5

Entrevista: Daniel da Cunda Corrêa da Silva

“Santa Catarina cultivou o aumento da sua vulnerabilidade externa nos últimos 10 anos, migrando aceleradamente de um perfil que era mais próximo daquilo que exportamos aos EUA para os produtos que exportamos à China”

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om a propagação do novo coronavírus (COVID-19) na China e a disseminação mundial da nova doença, os impactos na Economia e no Comércio Exterior são palpáveis. A economia mundial vem enfrentando turbulências desde que a disseminação do COVID-19 começou. A declaração de pandemia pela Organização Mundial da Saúde (OMS), medidas de restrição social e a falta de contêineres e cancelamento de escalas em muitos portos [embora por ser uma atividade considerada essencial, o setor portuário não tenha paralisado suas atividades] já podem ser sentidas e a crise é global. Em consequência disso, as bolsas de valores registraram grandes quedassem todo o planeta e o dólar está cada vez mais valorizado.

Quem aborda o polêmico tema é o professor Daniel da Cunda Corrêa da Silva, em entrevista exclusiva à Revista Portuária – Economia & Negócios. Ele é docente dos cursos de Administração, Direito e Relações Internacionais da Universidade do Vale do Itajaí (Univali) e faz parte do quadro da University Studies Abroad Consortium (USAC) em parceria institucional com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). É mestre em Relações Internacionais pela UFSC, bacharel em Relações Internacionais pela Univali e bacharel em Economia pela UFSC. Revista Portuária – Economia & Negócios: O fato da pandemia de coronavírus ter provocado abalos nos mercados globais, nas cadeias globais de suprimentos e na atividade econômica como um todo, pode estar nos levando para uma recessão global?

Daniel da Cunda Corrêa da Silva: Segundo a Organização Mundial do Comércio, em 2017 as trocas pelo mundo haviam crescido 4% com relação a 2016. Em 2018, o crescimento do comércio mundial foi de 3%. Já em 2019, os dados foram estimados em 1,2%. Isto é importante porque quem acompanha os indicadores da economia mundial já podia perceber que o ano de 2019 era um ano de forte desaceleração dos fluxos comerciais e, além disso, representava uma tendência dos últimos 3 anos. Durante toda a administração de Donald Trump, a economia dos Estados Unidos alternou entre

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trimestres de crescimento e trimestres de retração, ou seja, foi comandada por uma tônica de oscilações e indicadores muito modestos, a despeito da situação de quase pleno emprego que o país vivia.

Na China, o ano de 2019 reservou, pela primeira vez em 20 anos, crescimento econômico abaixo dos 6% ao ano. Perceba o quanto estes dados contrastavam com a euforia que vigorava até pouco tempo atrás nos mercados financeiros. Isto tudo aponta para um elemento fundamental: já estávamos diante de todos os condicionantes para que houvesse uma recessão global, ou seja, a economia já estava combalida. A pandemia de coronavírus cumpriu a função de antecipar e dar contornos ainda mais dramáticos à explosão da crise econômica que já vinha em curso. Caminhamos a passos largos para uma recessão global.

RPEN: Quais os maiores impactos que a quarentena, o confinamento e fechamento de fronteiras estão gerando na economia global?

DCCS: Ainda não é possível precificar os impactos, traduzi-los em números, e as estimativas ainda são muito desencontradas e imprecisas.

Entretanto, já é possível dizer que a economia brasileira vinha sendo afetada pela crise de saúde pública desde meados de janeiro, quando muitos pedidos dos importadores brasileiros atrasaram e/ou foram suspensos.

Na prática, é como se os tradicionais transtornos causados no comércio internacional por conta do ano novo chinês tivessem sido antecipados, prolongados e aprofundados. Eu dividiria os impactos do confinamento e da quarentena em duas ordens: uma de natureza produtiva e outra de caráter comportamental. De um lado, concretamente há uma paralisação das atividades econômicas, que vão desde a produção, o transporte e a venda de mercadorias e a prestação de serviços. De outro lado, há um impacto comportamental que pode provocar redução na produtividade do trabalho. Um número expressivo de pessoas acentuam seus sintomas de ansiedade e angústia nestas situações de confinamento. As preocupações e as incertezas quanto ao futuro podem gerar mais afastamentos por motivos de saúde mental, aumento do uso de medicações controladas, entre outros. Há que se ter muita atenção quanto a isto.

O fechamento das fronteiras provoca grandes contradições nas relações internacionais. Elas já eram relativamente fechadas quanto à circulação de pessoas, mas bastante aberta à circulação de mercadorias. O que experimentamos neste cenário extraordinário é que muitos países redirecionam suas prioridades econômicas e fecham suas fronteiras também para mercadorias. Por exemplo, governadores do Nordeste pediram a intermediação da China, porque uma remessa de equipamentos médicos que haviam comprado de Pequim tinha sido confiscada nos EUA. De outro lado, empresários italianos foram objeto de grande exposição pois, em pleno colapso de seu sistema de saúde, haviam vendido respiradores à Grécia.

Há algo que já vinha em andamento que tende a ser uma condição ainda mais presente após o episódio do novo coronavírus: as instituições internacionais perdem cada vez mais espaço na coordenação das políticas comerciais dos estados nacionais. Veja que a disputa comercial entre China e EUA jamais foi tratada de forma decisiva no âmbito da Organização Mundial do Comércio.

RPEN: O fato da China [que foi o epicentro da pandemia] ser o maior parceiro comercial do Brasil e Santa Catarina pode gerar impactos maiores no nosso país e estado? Por que?

DCCS: Sim. Uma economia que já vinha em desaceleração como a chinesa será largamente afetada pela crise, ainda que possua grande capacidade de mobilização de recursos para enfrentá-la. A China responde por

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O fechamento das fronteiras provoca grandes contradições nas relações internacionais.

 22% das exportações brasileiras e 19% das nossas importações possuem esta origem. Quase 40% das compras que o Brasil faz da China são de componentes eletrônicos, que vão desde smartphones a baterias eletrônicas, passando por circuitos integrados e transformadores elétricos. O maior impacto, de outro lado, deve se dar no terreno das exportações. 42% das nossas exportações à China são de soja in natura, 22% é minério de ferro e 15% é petróleo cru. Todos estes produtos tiveram seus preços internacionais despencando por conta da crise econômica. Mesmo com o dólar em alta [e ele deve continuar nesta tendência], isto não deve conseguir repor na totalidade a perda de receita com exportações.

Segundo os dados da Comex Stat, Santa Catarina é o 8º estado exportador de mercadorias do Brasil. Só a região do Vale do Itajaí responde por 60% do volume das exportações catarinenses em geral, sendo que o volume que comanda e movimenta a região está majoritariamente concentrado nos produtos agroindustriais. A China é destino de 15% das exportações catarinenses, sendo que a soja responde por aproximadamente 10% das exportações do estado. Os Estados Unidos, por sua vez, são um mercado mais sólido e mais diversificado para o empresariado catarinense, mais concentrado nos produtos que possuem um pouco mais de densidade tecnológica.

Na prática, é possível dizer que Santa Catarina cultivou o aumento da sua vulnerabilidade externa nos últimos 10 anos, migrando aceleradamente de um perfil que era mais próximo daquilo que exportamos aos EUA para os produtos que exportamos à China. É preciso ter mais atenção, estamos mais vulneráveis.

RPEN: Falando mais especificamente de Santa Catarina, quais os principais impactos que o senhor vê na economia?

DCCS: Num primeiro momento, teremos uma paralisação na ten-

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Edição 240 • 7

Entrevista: Daniel da Cunda Corrêa da Silva

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Se as consequências para a economia mundial serão graves, no Brasil elas se apresentarão de forma ainda mais contundente.

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dência de expansão da atividade exportadora. Toda a cadeia de serviços e logística de exportação deve sofrer um refluxo importante diante da situação que se apresenta. As atividades de produção da agroindústria possuem demanda também na Europa e no Oriente Médio, mas estes locais também serão fortemente afetados pela dimensão da crise econômica. Além disso, devemos ter impactos nas cadeias globais de valor catarinenses, cujas empresas, sobretudo as industriais, são fortemente importadoras de insumos para sustentar suas produções locais.

RPEN: O estado é o maior produtor e exportador de suínos e aves e a China e alguns outros países asiáticos são grandes consumidores destes produtos. Essa pandemia pode abrir mais frentes comerciais e, consequentemente, ampliar as exportações catarinenses?

DCCS: Como a crise é de dimensões, de fato, globais, haverá um cenário de grande restrição à ampliação dos mercados. Temos uma conjuntura em que, diferentemente de 2008, os países não estão dispostos a realizar ações coordenadas para superar a crise. Não se trata de uma crise pontual que será seguida de uma grande expansão da demanda assim que o vírus se dissipar. Devemos enfrentar uma situação de estagnação nos volumes exportados, talvez com algum acréscimo em valor por conta da desvalorização da moeda.

RPEN: E no caso da navegação [Itajaí e região, por exemplo, têm sua economia ligada as atividades portuária e logística], de que forma esses segmentos serão atingidos?

DCCS: O principal impacto deve se dar na redução dos volumes de mercadorias movimentadas. Grandes empresas, com maior capacidade de investimento e alavancagem, possuem mais recursos para enfrentar o cenário adverso. Considero que teremos um cenário em que, para a recomposição das taxas de retorno sobre os capitais investidos, haverá um forte processo de concentração e centralização das empresas que operam o comércio exterior na região.

RPEN: Após o ápice da pandemia, quanto tempo o senhor acha que será necessário para a economia se estabilizar?

DCCS: O Secretário de Tesouro dos EUA, Steven Mnuchin, afirmou na última semana que, sem um grande programa de estímulo governamental, o desemprego nos EUA poderia chegar a 20%, o que representa simplesmente o dobro do pico da taxa durante a última grande crise em 2008. Trago este 8

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dado para que possamos estar preparados para um tempo muito difícil. É preciso ter clareza de que o auge da pandemia passará, mas a crise permanecerá. Neste momento de gigantescas incertezas, não é possível realizar um prognóstico com grande precisão. No entanto, baseado em experiências anteriores, não me parece prudente considerar que antes de três anos conseguiremos contornar esta crise.

RPEN: O fato do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro estar crescendo de forma tão lenta pode resultar em maiores impactos para a economia brasileira?

DCCS: Sim. O Brasil possui uma economia dependente, somos caudatários na economia mundial. Isto quer dizer que nós sofremos, de maneira involuntária, tardia e mais dramática, os efeitos do que se passa no mundo, tal como a cauda se comporta em relação ao corpo de um réptil.

Se as consequências para a economia mundial serão graves, no Brasil elas se apresentarão de forma ainda mais contundente. Perceba que iniciamos o ano com previsão de crescimento de mais de 2%.

Estamos ainda na virada do mês de março para abril e esta previsão já foi revista para 0,02%. Levando em consideração que o comportamento padrão destes indicadores oficiais no passado recente é de começarem altos e serem reduzidos ao longo do ano, seguramente a economia brasileira registrará recessão em 2020.

RPEN: O fato da China ser um dos maiores produtores e exportadores de manufaturados e ter sido um dos países mais atingidos, estar com seus estoques zerados e com sua produção praticamente paralisada, pode gerar uma mudança no mercado de consumo global?

DCCS: Do ponto de vista da produção, não se trata de um cenário provável, porque ele parte de uma premissa de que seria possível mobilizar capitais em montante e velocidade altos o suficiente para que outras regiões do globo possam ocupar a eventual lacuna deixada pela China. Não há hoje, no mundo, condições reunidas para

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Entrevista: Daniel da Cunda Corrêa da Silva

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O país não deveria vacilar, nem por um segundo, em atuar no sentido de proteger a vida de seus cidadãos, custe o que custar.

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que algum país – ou conjunto de países – possa preencher este espaço.

Do ponto de vista do consumo, é provável sim que haja reconfigurações e ajustes para que nos adaptemos ao cenário adverso, uma vez que há certas mercadorias que não estarão disponíveis de imediato. Uma situação excepcional tal como a pandemia que estamos vivendo assemelha-se, em alguma medida, a um cenário de guerra, em que as prioridades da produção são reconfiguradas e os padrões de consumo se reorientam.

RPEN: De que forma os governos podem minimizar esses impactos?

DCCS: Em diferentes lugares do mundo e com diferentes magnitudes, as injeções diretas de recursos do Estado têm sido os principais elementos para contornar esta crise. Os EUA estão discutindo a votação de uma liberação de cerca de US$ 2 trilhões em sua economia como ferramenta de estímulo. Para que tenhamos uma ideia, este é aproximadamente o equivalente a todo o PIB brasileiro. A China orienta sua economia para que se tenha um novo patamar de normalidade, em que se tenha um tempo para acomodar os gigantescos avanços econômicos frente aos consequentes desequilíbrios sociais. O governo do Reino Unido, entre outras coisas, afirmou que irá arcar com 80% dos salários dos trabalhadores que estão impedidos de trabalhar por conta do isolamento social. A Europa transita entre tentativas de agir enquanto instituição (União Europeia) e cada Estado soberano, com mais tendências ao segundo aspecto do que ao primeiro. Ainda assim, também articula esforços em torno da injeção direta de recursos na economia.

RPEN: No caso específico do Brasil, o que pode ser feito?

DCCS: Em primeiro lugar, o país não deveria vacilar, nem por um segundo, em atuar no sentido de proteger a vida de seus cidadãos, custe o que custar. Na prática, o Brasil tem atuado no sentido de tentar proteger, ainda de maneira caótica, o andamento do ambiente de negócios e da economia. É visível uma descoordenação das políticas entre os três poderes, entre os governadores e os prefeitos, tanto no que se refere às medidas sanitárias, às medidas econômicas e nas áreas de transporte e logística. Falo de descoordenação porque, sobretudo no terreno da economia, não considero 10 • Edição 240 • Economia&Negócios

que as políticas apontem para sentidos conflitantes, elas apenas não estão harmonizadas.

Como o Brasil sempre teve altíssimas taxas de juros ao longo dos últimos 30 anos, estamos lançando mão da fórmula de redução destas taxas como ferramenta de aquecimento da economia. O grande problema, neste caso, é que este tipo de política já não tem apresentado resultado nos países centrais, pois nestas nações as taxas já se encontram em patamares muito baixos, sem que isso tenha resultado em aquecimento da economia nos últimos anos ou que aponte para a reversão da tendência recessiva. É como se nós estivéssemos tentando usar penicilina contra uma bactéria que já adquiriu resistência ao antibiótico. Estes instrumentos meramente monetários [de liberação de crédito, por exemplo] serão estéreis se não estiverem combinados com medidas fiscais mais ativas, ou seja, o Estado terá que colocar a mão no bolso e realizar investimentos diretos na economia real, além de conscientizar os grandes empresários monopolistas de que eles também terão de dar sua parcela de contribuição para a resolução da crise. Àqueles que partem da premissa de que nós não temos dinheiro e capacidade alguma para realizar investimentos, eu convido a uma reflexão. Somos a 9ª economia do mundo. Isto significa, na prática, que existem apenas oito sociedades no planeta que produzem mais riqueza do que o povo brasileiro. Além disso, todos os dias, o Tesouro Nacional gasta quase R$ 3 bilhões com pagamentos de juros, amortizações e refinanciamentos da dívida pública federal, que carece urgentemente de uma auditoria em suas contas. A título de comparação, as expectativas mais alarmistas da operação lava-jato dão conta de que podem ter sido desviados da Petrobras até R$ 50 bilhões. Ou seja, a cada 17 dias, transferimos ao sistema financeiro [que possui os bancos como principais credores desta dívida] um valor equivalente a tudo que a força-tarefa da Operação estima que possa ter sido desviado naquele que é tido como o maior escândalo de corrupção do país.

Opinião

Possíveis legados do Covid-19, incluindo o transporte “Nada do que foi será De novo do jeito que já foi um dia...”

[Lulu Santos – “Como uma onda”]

P Por: Frederico Bussinger O autor é consultor, engenheiro e economista. Pós-graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e mediação e arbitragem. Foi diretor do Metrô/SP, Departamento Hidroviário (SP) e Codesp.

Presidente da SPTrans, CPTM, Docas de São Sebastião e Confea. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas. Presidente do Consad da CET/SP, SPTrans, RFFSA; da CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Secretário Municipal de Transportes (SP) e Secretário Executivo do Ministério dos Transportes. Membro do Consad/ Emplasa e da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização.

or acaso você se lembra de algum caderno natalino, de jornal de grande circulação, desses que fazem balanço do ano e previsões para o seguinte, cogitando para o futuro próximo de algum quadro dramático, de abrangência planetária? Algum especial de TV prognosticando crise de escala da que estamos vivendo, ainda que não fosse gerada por uma pandemia? O surpreendente é que os primeiros infectados pelo Covid-19, os ambulantes do mercado de Wuhan, já haviam sido diagnosticados desde o início de DEZ/2019!

Não se trata de caso singular: ao longo da saga humana muitos outros episódios considerados imprevistos, localizados ou pequenos, acabaram assumindo proporções tais capazes de mudar o rumo da história. Só nesse século tivemos 3; com dinâmicas distintas: o 11/SET (2001) começou pelas instituições, afetou a economia e daí a população; a “crise do sub-prime” (2008) foi iniciada pela economia, afetou as instituições, até chegar à população; o Covid-19 (2020), ao contrário, começou pela população, abalou as instituições, e já está afetando a economia. Todas atingiram em cheio a Europa; mas as duas primeiras nasceram nos EUA e a última na China.

Em algumas semanas, ou poucos meses, certamente os eventos culturais e esportivos serão retomados; o comércio voltará a funcionar; o transporte de passageiros do ABC Paulista, e o internacional, também; e as pessoas deixarão suas quarentenas. Já o PIB de muitos países, incluindo o brasileiro, deverá ser menor este ano, e demorará para voltar aos níveis pré-Covid-19.

Algumas mudanças na nossa vida, na economia e na sociedade serão transitórias. Outras de prazo maior. Mas, como com todos os processos dessa proporção e abrangência, algumas inflexões serão perenes; ou, ao menos, apontarão novos rumos: A escassez e quarentenas, já começam a discutir analistas, muito provavelmente alterarão a hierarqia e/ou balanços de valores, relações interpessoais e familiares, e arranjos sociais e políticos.

Por outro lado, o protagonismo dos socorristas (não apenas os da saúde) parece estar em alta, vis-à-vis dos marqueteiros; pois a realidade cobra em tempo real! O mesmo de quem faz ante quem fala. Das ações ante as promessas.

Mas será que a solidariedade, que emergiu em pequenos gestos nessa crise, será doravante

revalorizada ante o individualismo que parecia uma tendência? O globalismo voltará a abrir espaço em meio ao crescente nacionalismo? O vírus mostrou não respeitar fronteiras!

Pelas medidas governamentais (União, estados e municípios) da última semana, incluindo o “estado de calamidade” até o final deste ano, tem-se a impressão que a agenda político-administrativa brasileira já foi ou será alterada: ante a necessidade de mitigar perdas de rendimentos (ou empregos) dos trabalhadores, suprir necessidades básicas da população e de manter um nível mínimo de atividade econômica, o ajuste fiscal e/ou equilíbrio das contas públicas parece ter passado a segundo plano; e as reformas tributária e administrativa deverão ficar para um pouco mais adiante.

Mas, além das preocupações e dos aprendizados com os cuidados específicos desse período de “guerra”, o Covid-19 também pode deixar marcas perenes no transporte; na mobilidade e logística: a experiência de supermercados, p.ex, antecipando horários de abertura para idosos, pode alavancar, definitivamente, a implantação de escalonamento de horários; ideia/projeto antigo, mas que enfrenta grande resistência em tempos de normalidades.

O grande legado das vicissitudes presentes para esses setores, todavia, deve ser a aceleração do transitar para o mundo digital e virtual: aplicativos, teleconferências, internet das coisas, uso de “big-data” e inteligência artificial, “porto-sem-papel”, deverão se desvencilhar de amarras dos “tempos de paz” e serem irreversivelmente alavancados.

Por que deslocar, p.ex, uma moto de algo como 120 kg, com um motoboy de 80 kg, por 6 ou 10 km, para levar um documento de 50 gramas? Por que fazer um caminhão entrar numa fila, se apenas um QR-code, informado à distância, pode seguir uma fila virtual? Deslocamentos para pedir uma pizza, remédios da farmácia, ou solicitação de serviços; realização de consultas médicas, audiências judiciais podem consumir, desnecessariamente, tempo, energia e, muitas vezes, também adrenalina; além de emitir particulados e gases de efeito estufa. Tudo isso já pode ser feito hoje pelo mundo virtual; mas, com a quarentena forçada, tendem a ter grande impulso; não parece?

Pode ser que, assim, em pouco tempo, ao invés da tradicional segmentação em pessoas, cargas e serviços, o trânsito e o transporte, a mobilidade e a logística, para fins de planejamento, operação e gestão, passem a ser segmentados em massa, energia e informação... como um dos legados do Covid-19.  Economia&Negócios • Edição 240 • 11

Opinião

Hora de união e responsabilidade

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Por: José Zeferino Pedrozo O autor é presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/SC).

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esse preocupante quadro de pandemia do novo Coronavírus em que vive o Planeta, com muitos setores da economia paralisados, é essencial manter a regularidade da produção de alimentos. Para isso, a agricultura e a agroindústria são dois setores absolutamente comprometidos com a segurança alimentar do País – e precisam continuar trabalhando sem percalços.

Em Santa Catarina, com o apoio dos Sindicatos Rurais e Cooperativas Agropecuárias, a base produtiva no campo está operando normalmente para geração das matérias-primas essenciais, como aves, ovos, suínos, leite, grãos, frutas etc. Medidas preventivas e protetivas foram implementadas para evitar a disseminação da Covid-19, todas as reuniões, cursos e treinamentos foram suspensos.

A produção, distribuição, comercialização e consumo de insumos agrícolas em território barriga-verde estão em situação de normalidade. Não há escassez de nenhum produto, nem descontrole de preços. É tranquilo o abastecimento de produtos como sementes, fertilizantes, vacinas, corretivos de solo, genética, rações etc. Nesse estágio, o setor rural está ocupado com a colheita das lavouras de arroz, soja e milho, além da maçã. É, portanto, um momento de baixo emprego de insumos. Mesmo assim, grande parte dos produtores rurais já adquiriu os insumos para a próxima safra. Em razão dos bons preços internacionais, boa parte dos produtores assinou contrato de venda futura.

A contribuição do agro – como ocorreu em todos os momentos de crise no Brasil – é vital para a superação do preocupante quadro que se apresenta. A previsão da safra de grãos 2020/2021 é de 251,9 milhões de toneladas, 4,1% acima da colheita anterior, segundo mais recente avaliação da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

De outra parte, a agroindústria encarregada do processamento de tudo o que o campo produz, continua em atividade. Por ser um setor intensivista no emprego de mão de obra, estabeleceu protocolos de segurança e robusteceu as rotineiras normas de profilaxia e higiene, dispensou os grupos de risco (grávidas, idosos), contratou transporte próprio para seus trabalhadores (onde o transporte público foi proibido) e duplicou os cuidados com a saúde.

Os principais atores da longa cadeia de alimentos – produtor rural e agroindústria – seguem cumprindo o papel de setor essencial e indispensável, produzindo com qualidade e abastecendo o mercado. A população brasileira pode ficar tranquila: não importa a duração dessa crise, não haverá falta de alimentos.

A agricultura brasileira continuará a locomotiva da economia nacional como setor avançado, sustentável, tecnificado e de grande aplicação de ciência & tecnologia desenvolvidas pela Embrapa (Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária), pelas Universidades, pelos centros de pesquisa privados, pelo Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar), pela Empresa de Pesquisa Agropecuária de SC (Epagri) e pelas próprias agroindústrias.

Os percalços que ainda virão em consequência da evolução do quadro da pandemia criarão situações atípicas e exigirão atenção especial de todos. Problemas logísticos e falta de trabalhadores (em razão de possível acometimento da doença) podem impactar o agronegócio no campo e na cidade. Por isso, o governo deve assegurar proteção para a cadeia de abastecimento no sentido de que não ocorra solução de funcionamento, nem manipulação ou especulação de aproveitadores.

Esse momento particularmente grave da vida nacional requer que todos ajam com senso de dever. Nos campos e nas indústrias será imperioso flexibilizar alguns normativos em face dos gigantescos óbices que surgem e surgirão. Não é hora de sindicato promover greve ou de órgão estatal radicalizar em exigências formais. É hora de união e muita responsabilidade!

Opinião

Coronavírus contamina o Comércio Exterior

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Por: Arthur Achiles de Souza Correa O autor é advogado, graduado em Direito pela Universidade de Ribeirão Preto (Unaerp), e Filosofia pela Universidade Federal do Paraná (UFPR). É especialista em Direito Empresarial pela Escola Superior de Advocacia, possui MBA em Negócios Internacionais e Comércio Exterior pela Fundação Getúlio Vargas.

Possui especialização em Direito Internacional pela PUC-SP. Atua com direito tributário, aduaneiro e internacional há 18 anos. Foi Membro da Câmara Britânica de Comércio entre 2008 e 2019.

omo fica a situação do importador que está impossibilitado de cumprir os contratos e entregar as mercadorias que lhe foram encomendadas?

Uma grande preocupação aos agentes intervenientes no comércio exterior é, atualmente, a propagação e a contaminação pelo Covid – 19, popularmente chamado de Coronavírus. O alerta feito pela Organização Mundial de Saúde foi realizado no fim de dezembro de 2019, quando foram detectados vários casos de pneumonia na cidade de Wuhan, província de Hubei, na China. No início de janeiro de 2020 as autoridades sanitárias chinesas constataram que se tratava de um novo tipo de vírus, da espécie Coronavírus.

Como era de se esperar, num mundo conectado e globalizado, não demorou para a epidemia local se tornar uma pandemia. Até segunda-feira (16/03), o Coronavírus estava presente em 145 países ou territórios e já soma 7 mil mortes -em 43 países - e mais de 180 mil infectados, conforme divulgação feita pela Organização Mundial de Saúde (OMS).

A preocupação atinge de forma contundente aqueles que atuam no segmento do comércio internacional, uma vez que este mercado está mais sujeito à contaminação. Porém, não somente isso. Uma enorme crise se instaurou por conta do pavor gerado pela pandemia, ou seja, uma enfermidade epidêmica amplamente disseminada fez com que diversos problemas surgissem em efeito cascata.

A paralização das importações da China gera impossibilidade de cumprimento de prazos de entrega de mercadorias com compradores nacionais e desabastecimento do mercado interno. Mais do que isso, a falta de rotatividade do comércio internacional gera outros problemas como a demora no desembaraço, cancelamento de rotas, desabastecimento de contêineres, enfim, uma série de dificuldades, além do perigo de contaminação.

Pensando um pouco, chegamos a nos questionar como ficaria a situação do importador que está impossibilitado de cumprir os contratos e entregar as mercadorias que lhe foram encomendadas.

Haveria a possibilidade de este ser responsabilizado, agravando ainda mais os prejuízos que já enfrenta por conta das dificuldades causadas pelo Coronavírus? Em minha opinião, não. E não é difícil justificar esta posição, bastando a leitura do artigo 393 do Código Civil, para entender que o devedor não responde pelos prejuízos causados pelo inadimplemento da obrigação, quando estes forem resultantes de força maior.

Apesar de não haver uma responsabilização capaz de gerar algum dever/direito a indenizações, a maior preocupação da economia mundial é com a ruptura da cadeia de suprimentos global, fato que levaria a uma crise sem precedentes.

Globalização Realmente, com a globalização, os riscos nos casos de epidemias aumentaram significativamente, pois o processo de intensificação da integração econômica e política internacional abriram portas para que problemas locais passem a serem, no mínimo, preocupações mundiais. No caso do Covid – 19 a preocupação se efetivou para determinar o estado de alerta em toda a Aldeia Global. O Brasil tem, por enquanto (16/03), cerca de 240 casos confirmados, e isto alarma a sociedade.

Os prejuízos para a economia ainda não são possíveis de se calcular, mas existe a preocupação de que se a pandemia não for dominada, de modo a se evitar a ruptura da cadeia global de suprimentos até o final de março, os prejuízos serão desastrosos.

Muitas epidemias, ao longo da história, foram capazes de provocar gigantescos estragos à humanidade, tais como a Peste Negra na Idade Média, o Cólera no Século XIX, a Tuberculose na primeira metade do século XX, a Gripe Espanhola em 1918 e 1979, incluindo-se nesta lista, entre outras doenças como o Sarampo, que fez aproximadamente 6 milhões de mortos até o ano de 1963 e que, após a doença ter sido erradicada, novos casos foram confirmados agora no ano de 2020.

Epidemias sempre existiram e serão uma constante, mas agora é uma preocupação de todos, por conta da globalização. Isso não impedirá que se continue praticando o comércio exterior. Serão desenvolvidos métodos eficazes a combater cada enfermidade que se apresente, tanto sob o aspecto da profilaxia quanto do tratamento e cura propriamente ditos.

A legislação e o direito, elementos dinâmicos que são, para o acompanhamento das necessidades normativas que mantém a coesão e viabilizam a existência em sociedade, também se modificarão para determinar a melhor solução para os conflitos e prejuízos que surgirem por conta de doenças ou outros problemas de natureza global.

A sociedade tem que estar alerta - principalmente os que atuam no comércio internacional - para todas as adversidades, incluindo-se as eventuais pandemias, mas é importante manter-se bem informado e bem assessorado.  Economia&Negócios • Edição 240 • 13

Opinião

Indenização por danos causados por cartel

U Por: Osvaldo Agripino O autor é sócio do escritório Agripino & Ferreira e pós doutor em Regulação de Transportes e Portos - Harvard University

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m remédio jurídico para reduzir as “dores” das práticas abusivas em mercados concentrados e/ ou verticalizados, com abuso de posição dominante e baixa eficácia de regulação setorial econômica, como a maior parte da infraestrutura brasileira, e pouco divulgado na mídia, é a ação indenizatória por danos causados por cartel. Ela vale para oligopsônio (poucos compradores de um produto, como no mercado de cacau) e vendedor (oligopólio ou monopólio).

Das condutas que configuram infração à ordem econômica, o cartel é o mais grave, sendo reprimido pela Lei Antitruste, e investigado pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE. Esse crime é silencioso e, muitas vezes, os prejudicados não percebem que estão sendo lesados, ou tomam conhecimento muitos anos depois.

O cartel é um acordo ou conluio, tácito ou explícito, entre concorrentes para aumentar preços e lucros conjuntamente, seja dividindo mercados ou estabelecendo conduta previamente combinada objetive afetar a concorrência dos mercados, prejudicando a sociedade como um todo.

Muitos desses abusos são decididos fora do Brasil, por empresas transnacionais que atuam com outorga de uma agência reguladora e na retórica da livre iniciativa. Ainda, recusam-se a ter preço teto (price cap) e a fornecer os seus custos ao regulador, para se beneficiarem da assimetria de informação, e combatem qualquer esforço de regulação econômica, sob o frágil argumento que o “mercado regula”.

Esses “acordos” podem envolver empresas em diferentes elos da cadeia (produtores, distribuidores e varejistas). O resultado dos carteis é a imposição de efeitos monopolísticos no mercado por um grupo de agentes que, apenas na “fachada”, atuam separadamente.

No Brasil, os prejudicados pelo “cartel do câmbio” formado por vários bancos, dentre os quais o HSBC, de 2007 a 2013, envolvendo taxas PTAX (BACEN) e WM Reuters (Banco Central Europeu), tiveram um dano de R$ 110 bilhões pela manipulação da PTAX, além de outros a serem apurados em perícia. Há várias ações indenizatórias em curso.

Nos EUA, cinco bancos fecharam acordo com o Departamento de Justiça e pagaram US$ 5,7 bilhões (R$ 22,26 bilhões) para evitar processos: Barclays, Citicorp, Deutsche, HSBC e JPMorgan Chase. O UBS, que denunciou o grupo, ficou isento de multas, como no Brasil, mas não imune ao pagamento de indenização. Em dezembro de 2016, os

Opinião mesmos bancos fizeram acordo com o CADE e aceitaram pagar multas de R$ 183 milhões.

Uma das condições para a formação de um cartel é uma baixa expectativa de punição, porque quanto mais difícil a detecção da sua prática e mais baixa for a probabilidade de punição severa, maior estímulo haverá para essa conduta.

Segundo a OCDE, os carteis geram um sobrepreço entre 10% e 20% comparado ao preço em um mercado competitivo. No Brasil, a multa pode ser de até 20% do valor do faturamento bruto da empresa, no último exercício anterior à instauração do processo administrativo, no ramo de atividade empresarial em que ocorreu a infração, a qual nunca será inferior à vantagem auferida, quando for possível sua estimação. A multa, todavia, não isenta o cartel da indenização.

Isso se dá porque a multa é muito inferior à vantagem, portanto, não cumpre sua função de desestímulo à conduta. Além disso, há tipificação de crime, e o agente poderá ser beneficiado em ambos os aspectos se firmar acordo de leniência. Destaca-se que esse acordo não inibe a obrigação de indenizar as perdas e os danos decorrentes da conduta ilícita, e mantém-se o direito de ação pelo prejudicado contra todos os autores do cartel, que respondem de solidariamente pelo dano.

Para além da atuação do Estado na repressão às infrações à ordem econômica através de persecução criminal e administrativa, os particulares que sofrerem danos em consequência das infrações perpetradas por agentes econômicos podem buscar, através da responsabilização civil dos infratores, a reparação pelos prejuízos.

No marco regulatório do transporte aquaviário e da atividade portuária, há vários normativos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários que possuem dispositi-

vos que tratam de sanções administrativas para práticas de cartel, como o art. 5º, da RN 18/2017 (direitos e deveres do transportador marítimo, agente intermediário e usuário), o art. 8º, da RN 34/2019 (regula o THC2/Serviço de Segregação e Entrega).

Essa primeira atuação estatal acima é chamada de enforcement público, ou persecução pública do direito concorrencial, enquanto a segunda, ação indenizatória, é chamada de enforcement privado, ou persecução privada do direito concorrencial que, à primeira vista, pode parecer atender apenas aos interesses particulares, mas, na prática, pode funcionar como mecanismo eficiente de prevenção de condutas anticoncorrenciais. Isso se dá em face do poder dissuasório que uma eventual condenação ao pagamento de indenização pode causar na empresa do cartel, tal como cem exportadores representados pela Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) fizeram contra dez bancos do cartel do câmbio, com prejuízo de R$ 50 bilhões.

A dificuldade para calcular o dano existe e a formação de cartel não gera apenas sobrepreço, mas também redução da oferta, extinção de concorrentes, além de afetar os investimentos em marketing e tecnologia, em face do controle de mercados. Dessa forma, prejudica o consumidor final, os prestadores de serviços e compradores intermediários e compromete o bem-estar da sociedade. A prescrição também deve ser observada para que os prejudicados possam exercer a sua pretensão.

Para reduzir custos, a medida judicial recomendada é a coletiva, pois se trata de ação que precisa de bons argumentos e provas, embora a ação individual seja cabível. Essas ações são complexas e envolvem advogados e economistas, sendo recomendável assessoria jurídica especializada. 

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COMEX Crônicas da beira do cais

Belém do Pará Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

L

á pelos anos 80 do século passado eu era gerente de operações em uma grande agência marítima em Santos. O gerente da filial de Belém iria tirar férias e fui designado para cobrir sua vacância.

Uma vez que eu não conhecia o Norte dos pais, era uma ótima oportunidade para fazê-lo.

Após o longo voo de São Paulo, cheguei ao aeroporto de Val de Cães em Belém, onde fui recepcionado por meu colega. Levou-me para o hotel e depois nos encontramos rapidamente no escritório, onde fui apresentado ao pessoal e informado que esse meu colega já viajaria para visitar sua família no Sul do Brasil na manhã seguinte, sem que tivéssemos, portanto, muito tempo para uma transição.

Comecei a inteirar-me do movimento da filial, que era então bastante expressivo. E nossa responsabilidade não se restringia apenas ao porto de Belém, mas à toda região, incluindo São Luiz e os inúmeros pequenos portos e terminais localizados na bacia amazônica, como Itacoatiara, Ilha de Marajó, Macapá, Munguba, Santarém, Vila do Conde, etc. Tantos eram os locais e tão vastas as regiões que eu necessitei de ter um mapa da Amazônia para poder localizar esses portos todos e suas enormes distancias.

Carga ao largo Como a profundidade do porto de Belém era muito baixa, navios com maior calado tinham de operar ao largo, na baia de Guajará. A carga era carregada em balsas no porto e rebocada para o navio, que ficava fundeado bastante distante do porto, em frente a Ananindeua.

As balsas eram suficientemente grandes para comportar contêineres e carga geral. O navio, naturalmente, tinha de estar equipado com guindastes. Os trabalhadores avulsos eram conduzidos até as proximidades em ônibus e depois transferidos de lancha até o navio. Devido à distância, o hábito era de aquela equipe encarregar-se da operação de começo ao fim, permanecendo a bordo o tempo que fosse necessário.

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Ficava sob responsabilidade da agência marítima enviar as refeições para todos eles [café, almoço e jantar]. Um desses navios precisava abastecer-se de água potável e não havendo barcaças para seu transporte, recomendaram-me que o navio, ao sair, desse uma entrada no Rio Capim, pois possuía água límpida e potável, bastando, portanto, fundear, baixar uma mangueira e sugar toda a água que necessitasse.

Ilha de Marajó Recebemos a nomeação de um armador que havia fechado uma carga completa de madeira serrada do Pará para os Estados Unidos. O navio deveria carregar em três terminais na Ilha de Marajó e depois completar o carregamento em Belém. O navio primeiramente chegou ao largo do porto de Belém, para fazer sua liberação. Como esses terminais no interior da Ilha de Marajó eram na verdade as próprias serrarias, o navio deveria embarcar em Belém um fiscal da Alfandega, um funcionário da antiga Cacex (Carteira de Câmbio do Banco do Brasil) um conferente de carga e descarga e um prático, pois todo o processo de emissão das guias de exportação [feitas então pela Cacex] e a liberação da carga [aos cuidados da Alfandega] eram feitas “in loco”.

Acho que na época ainda não haviam inventado IBAMAs e coisas do gênero. O navio tinha de oferecer acomodação, mas a agência tinha de providenciar um rancho adicional para o pessoal.

Tudo pronto, papeis assinados, etc., lá se foi o navio para a maior ilha fluvial do mundo. Foi e perdeu-se, pois não tínhamos nenhum meio de contato nem com o navio, nem com as serrarias, localizadas às margens dos furos e igarapés que adentram a ilha. O navio literalmente atracava no barranco e amarrava nas árvores. Muitos dias depois nos avisaram que o navio estava despontando no horizonte, no rumo de Belém. Lá atracou no porto, para descarregar o pessoal que havia acompanhado a operação em Marajó e completar seu carregamento de madeira, antes de seguir para os Estados Unidos. 

COMEX

Santa Catarina amplia em 116% as exportações de carne suína para a China

A

China se tornou o principal destino da carne suína produzida em Santa Catarina. Desde o início de 2020, o estado enviou mais de 38,6 mil toneladas do produto para o gigante asiático. O valor representa um crescimento de 116,4% em relação ao mesmo período de 2019. No ano passado, o estado teve o melhor desempenho da história na exportação de carnes.

“A suinocultura catarinense vive um ótimo momento. Nosso estado é reconhecido internacionalmente pela qualidade dos seus produtos, prova disso é que 55% da carne suína exportada pelo Brasil tem origem em Santa Catarina. Nós temos acesso aos mercados mais exigentes e competitivos do mundo”, destaca o secretário

Mercado aquecido

da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural, Ricardo de Gouvêa.

No primeiro bimestre de 2020, Santa Catarina exportou 73,6 mil toneladas de carne suína, com um faturamento de US$ 172,4 milhões, um aumento de 55% em comparação com o ano anterior. China e Hong Kong responderam por 68,2% das receitas catarinenses com exportação do produto no primeiro bimestre do ano. Chile, Japão e Argentina também são importantes mercados para Santa Catarina. 

Segundo o analista do Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Epagri/ Cepa), Alexandre Giehl, a demanda chinesa deve continuar elevada este ano, uma vez que houve queda brusca no rebanho suíno daquele país ao longo de 2019, em decorrência de um surto de peste suína africana.

“Além disso, alguns analistas apontam para a possibilidade da pandemia do Novo Coronavírus (COVID 19) afetar o processo de recuperação da produção suína da China, já que o país passa por alguns problemas de logística interna em função do vírus, o que tende a ocorrer aumentos nas importações chinesas de carnes brasileiras”, explica.

Dalferr Logística Ltda Transportes Rodoviários, Armazéns Gerais e Químicos Rua Rosa Orsi Dalçóquio, 755 - Fone: 47 2104 0900 ferrarilogistica.com.br Cordeiros - Itajaí - SC Economia&Negócios • Edição 240 • 17

BALANÇA COMERCIAL

Em fevereiro as exportações catarinenses cresceram mais que as importações

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SCPar Porto de São Francisco do Sul/Divulgação

m fevereiro de 2020 as exportações de Santa Catarina somaram US$ 668,49 milhões e as importações US$ 1311,46 milhões, com avanço de 14,83% e recuo de 12,41%, respectivamente, em comparação a janeiro deste ano. Frente ao mesmo mês de 2019, as variações foram de -6,03% e de -1,22%, respectivamente. No primeiro bimestre do ano o volume exportado totaliza um montante de US$ 1.2 bilhões e o importado US$ 2.8 bilhões. Esse resultado representa um recuo de 4,62% nas vendas e de 0,15% nas compras do ano. Com o resultado do acumulado nos dois meses, a balança comercial catarinense registrou déficit de US$ 1,5 bilhões. Já a balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 1,4 bilhões.

Os principais produtos exportados por Santa Catarina no acumulado do ano foram as carnes de aves, que representa 20,09% da pauta exportadora, no entanto, com retração de 24,32% em relação ao mesmo período de 2019. As carnes suínas participaram com 13,03% do volume exportado pelo estado e registraram crescimento de 59,44%. Já a soja teve participação de 5,51% e retração de 14,39% no ano. Os demais itens com maior participação na pauta foram partes de motor [4,47%] e motores elétricos [3,84%], que registraram variação negativa de 1,32% e 8,85%, respectivamente.

Já em fevereiro os principais produtos exportados pelo estado foram carnes de aves [com participação de 19,61%], carnes suínas [11,42%], soja [7%], partes de motor [5,4%] e motores elétricos [4,32%]. Juntos, esses produtos representam 47,5% da pauta exportadora catarinense no segundo mês do ano.

Com relação aos parceiros comerciais no bimestre, a China continuou figurando como o principal destino das vendas catarinenses no acumulado do ano, com participação de 17,55% e crescimento de 42,57% em relação ao mesmo período de 2019. Os Estados Unidos aparecem na sequência com participação de 14,07% e queda de 1,83% nes-

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se comparativo. O Japão é o terceiro principal destino das exportações, com participação de 5,11% e queda de 1,64%. A Argentina e o México participam com 4,88% e 4,74% do total exportado, respectivamente.

Importações

As importações catarinenses em fevereiro somaram US$ 1311,46 milhões, o que representa uma redução de 1,22% frente ao mesmo mês do ano anterior. No comparativo com o mês anterior, houve recuo de 12,41%. As importações brasileiras, por sua vez, cresceram em relação ao ano anterior [5,04%], alcançando o patamar de US$ 13,25 bilhões.

No acumulado do ano, Santa Catarina importou um total de US$ 2,81 bilhões de dólares, o que o mantém como terceiro estado importador e representa uma participação de 9,9% das importações do país. Em relação ao mesmo período do ano de 2019, as compras externas catarinenses caíram 0,15%, enquanto no cenário nacional o desempenho foi de 1,48%.

Os produtos mais importados pelo estado foram o cobre refinado [com crescimento de 30,24% no ano em relação ao mesmo período de 2019], semicondutores [avanço de 175,2% no período] e fios de filamentos sintéticos [com retração de 25,18%]. Os demais itens com maior volume na pauta são representados por polímeros de etileno e pneus de borracha, que mostraram variações nas importações de -24,36% e -10,17% respectivamente.

Em relação aos principais parceiros comerciais nas importações do ano, a China se apresenta como a principal origem dos produtos catarinenses, com 40,84% do total importado, desempenho 3,37% superior ao do ano anterior. Na sequência das principais origens aparecem Chile [7,52% da pauta e crescimento de 19,7%], Argentina [6,42% do total e queda de 25,53%], Estados Unidos [5,45% e queda de 14,55%] e Alemanha [4,28% e queda de 6,66%].

TRIBUTAÇÃO

O polêmico ICMS sobre os agrotóxicos Rodolfo Espindola/Agência Alesc

A

s Comissões de Finanças e Tributação e de Agricultura da Assembleia Legislativa (Alesc) realizaram em março uma audiência histórica, com a presença de mais de 1,5 mil agricultores e representantes do meio rural catarinense, que ocuparam todos os espaços no auditório, salão vermelho, nas galerias e no plenário do legislativo estadual. Eles defendem a renovação do Convênio 100, do Conselho de Política Fazendária [Confaz] que assegura isenção de ICMS na compra de defensivos agrícolas.

A reunião foi comandada pelo deputado Marcos Vieira (PSB), presidente da Comissão de Finanças, com a presença dos secretários Paulo Eli e Ricardo de Gouvea [da Fazenda e Agricultura. Respectivamente], de vários deputados e dos presidentes das quatro principais entidades ligadas ao meio agrícola do Estado.

Inclusive, foi entregue a Paulo Eli uma moção da Assembleia, fazendo apelo ao governador Carlos Moisés da Silva para que defenda no Confaz a renovação do convênio 100, viabilizando o incentivo fiscal.

Já o presidente da Federação da Agricultura, José Zeferino Pedroso, dirigiu apelo ao governador Moisés, em nome de 500 mil famílias de catarinenses que trabalham na agricultura em 180 mil proprietários rurais, para que vote pela renovação do Convênio 100 no Confaz.

Eli e Gouvea garantiram ao setor que o governo catarinense está comprometido na manutenção do Convênio 100/97, que esta discussão foi encerrada no ano passado e que o Estado não vai apresentar nenhum projeto sobre o tema.

Pôncio Pilatus

Embora seja sabida sua opinião com relação ao tema desde o início de seu mandato [de tributar os defensivos e agrotóxicos como forma de reduzir a utilização destes produtos em defesa da saúde dos consumidores], em nota enviada ao Legislativo e lida pela líder do governo, deputada Paulinha (PDT) em sessão anterior a audiência pública, o governador Carlos Moisés disse: “o Governo do Estado não estuda nenhum projeto de aumento de imposto dos defensivos agrícolas. A discussão encontra-se em âmbito federal, no fórum do Conselho Nacional de Política Fazendária (...). O que buscamos e defendemos é o consenso entre as Unidades da Federação com o objetivo de estabelecer uma alíquota igualitária, promovendo a justa concorrência do agronegócio em todo o Brasil.”

Em comunicado oficial o governador endossa as afirmações dos secretários, de que “a proposta de Santa Catarina será de prorrogar o convênio por mais cinco anos”. Porém, destaca que a discussão sobre a tributação dos defensivos agrícolas está agora em âmbito federal, na pauta do Confaz.

Ainda segundo a Casa Civil, será realizada em abril uma reunião do Confaz para discutir a renovação ou não do Convênio 100/97 para os anos 2020 e 2021, que tem vigência até 30 de abril. Mas para que seja aprovada a renovação, todos os secretários da Fazenda do país devem votar a favor da concessão. Ou seja: Moisés lavou as mãos e divide a responsabilidade com as demais unidades da Federação. Economia&Negócios • Edição 240 • 19

PORTOS E TERMINAIS

Complexo do Itajaí poderá operar mega ships a partir de abril Alfabile Santana

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Autoridade Portuária e Praticagem de Itajaí encerraram em março uma bateria de testes da nova bacia de evoluções do Complexo Portuário do Itajaí com cerca de 15 manobras de entrada e saída, envolvendo navios de até 300 metros de comprimento. Foram manobras nas quais os cargueiros fizeram o giro de 180 graus na nova área de manobras [na Baía Afonso Wippel, em frente a Marina Itajaí] e depois entraram ou saíram de ré da área de acostagem. Todas as operações foram autorizadas e acompanhadas pela Marinha do Brasil, por meio da Delegacia da Capitania dos Portos de Itajaí, e agora, o próximo passo é a homologação pela Autoridade Marítima dos novos acessos aquaviários.

Com a conclusão dos testes o superintendente do Porto de Itajaí, Marcelo Werner Salles, espera ainda em abril operar no Complexo um navio com 336 metros de comprimento. “Há um regramento estabelecido pela Marinha que precisamos cumprir, mas estamos trabalhando junto com a Portonave e os armadores para programarmos já para o próximo mês a operação de navios com essa dimensão em nosso complexo portuário”, diz Salles.

A nova área de manobras do Complexo Portuário do Itajaí é o resultado de uma grande parceria que teve início há alguns anos, envolvendo os terminais [Portonave e APM Terminals Itajaí], Praticagem, Autoridade Marítima, Autoridade Portuária, governo do Estado, do Município, e das próprias empresas que executaram a obra. A nova bacia contempla 500 metros de diâmetro e 14 metros de profundidade e recebeu investimentos de R$ 141,9 milhões do governo do Estado, mais R$ 40,1 milhões do Porto de Itajaí e R$ 5,5 milhões da Portonave. “É uma obra de extrema importância que trará mais desenvolvimento econômico para nossa região e para todo o estado de Santa 20 • Edição 240 • Economia&Negócios

Catarina”, diz o prefeito Volnei Morastoni. “A estrutura da Portonave já está preparada para os mega ships, com capacidade física e de equipamentos adequadas para esta nova classe de navios. Além disso, pensando no aumento do volume de contêineres, o terminal investiu na melhoria de processos e tecnologia para aprimorar seus serviços e criar novas alternativas para os clientes”, garante o superintendente administrativo da Portonave, Osmari de Castilho Ribas.

Um exemplo dessa nova tecnologia empregada pela Portonave é o projeto do gate automatizado. Uma solução desenvolvida internamente pela equipe do terminal que está agilizando o fluxo de entrada de caminhões no terminal, sem intervenção de operadores. O monitoramento das operações ocorre de forma remota, pois a solução adotada envolve leitores biométricos, um circuito fechado de câmeras e tecnologia OCR para a leitura das placas dos veículos e dos contêineres.

A tecnologia também é base para otimizar e reduzir o tempo de permanência do transportador dentro do Terminal. Este tempo considera desde a chegada no gate, o carregamento ou descarregamento na pilha de contêineres e a saída do porto. Em 2015, o tempo médio era de 33 minutos. Em 2020 reduziu para 21 [36% a menos em cinco anos].

Além disso, a Portonave está implantando mais um benefício ao cliente, o ciclo duplo. Por meio desta ferramenta, o cliente poderá agendar dois contêineres [entrada e saída] no mesmo horário de agendamento, ou seja, na mesma janela o motorista deposita um contêiner e carrega outro sem precisar sair do terminal. O benefício traz agilidade operacional; menor tempo para entrega e retirada de contêineres do Terminal; e, claro, redução de custo para o cliente, pois ele poderá fazer dois carregamentos com o mesmo caminhão e motorista em uma mesma viagem.

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** CAPA **

Portos e terminais catarinenses operam dentro da normalidade

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Porto Itapoá/Divulgação

racionalização, o Porto Itapoá adotou uma série de medidas preventivas para evitar a proliferação da pandemia. Iniciou um processo de triagem dos motoristas que acessam o terminal, proibiu o contato físico entre colaboradores e motoristas e criou um posto avançado de atendimento pré-hospitalar para atender qualquer portador de sintomas que possa ser diagnosticado, não permitindo acesso aos gates.

Com relação às equipes, o Porto Itapoá passou a operarem regime de contingenciamento [com 90% dos colaboradores dos setores administrativos direcionados para o atendimento remoto] e dispensando das atividades todos os trabalhadores com mais de 60 anos ou moradores de outros municípios. “É importante ressaltar que a atividade portuária é considerada essencial pelos governos federal e estadual, contribui de forma significativa para o abastecimento nacional e estadual, que são condições indispensáveis para a segurança alimentar e de saúde da população”, comunicou por meio de nota a administração do Porto Itapoá.

SCPar Porto de Imbituba

novo coronavírus [COVID-19], que apareceu na China, se instalou com força total em alguns países europeus, a exemplo da Itália e Espanha, chegou ao Brasil trazendo com ele os efeitos devastadores de uma pandemia. Os governos Federal, Estadual e municipais decretaram uma série de medidas mitigadoras para que os impactos da doença não sejam tão devastadores em Santa Catarina. Mesmo assim, desde meados de março o cenário nas cidades catarinenses é de comércios, shoppings e restaurantes fechados, ônibus sem circular e ruas vazias.

E de pessoas reclusas em casa depois de terem se abastecido nos mercados e supermercados, muitas comprando bem mais do que o necessário, colocado em risco o abastecimento e contribuindo para a elevação dos preços. O que todos têm em comum é a incerteza do dia de amanhã.

Nos portos e terminais marítimos catarinense o cenário é bem mais tranquilizador. “Há um aparente quadro de normalidade porque as importações continuam, os embarques são realizados, embora haja restrições como falta de contêineres, escalas de algumas rotas. No entanto, essa nova realidade exige maior planejamento, mais entendimento e conhecimento. Mas de maneira geral, até aqui não registramos dados tão contundentes, que sinalizem para paralização das atividades portuárias”, diz a coordenadora da Câmara de Comércio Internacional da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Maria Tereza Bustamante.

No terminal de uso privado (TUP) Porto Itapoá, que finalizou o ano de 2019 como o maior porto do Estado de Santa Catarina e o terceiro do Brasil em movimentações de contêineres, segundo dados divulgados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a pandemia do COVID-19 não mudou a rotina dos embarques e desembarques.

Embora o TUP esteja operando com contingenciamento de pessoal na área primária, nas primeiras semanas de março não houve mudanças significativas nos volumes operados.

Mas para garantir sua perfeita ope-

** CAPA **

Complexo Portuário do Itajaí continua em operação

APM Terminals Itajaí/Divulgação

A Autoridade Portuária de Itajaí publicou a Resolução nº 007, de 18 de março, que dispõe sobre as medidas de regulamentação para os servidores da Superintendência do Porto de Itajaí, prevenção e combate ao contágio pelo Novo Coronavírus (covid-19). No entanto, o Porto Público

e demais terminais que compõem o Complexo Portuário do Itajaí [Porto de Itajaí, APM Terminals, Portonave S/A Terminal Portuário Navegantes e demais terminais a montante] opera normalmente desde que o governo do Estado baixou o Decreto 515, porém, com medidas para reduzir o 

Porto de Imbituda adota medidas de prevenção O Porto de Imbituba, administrado pela SC Parcerias, uma empresa pública controlada pelo governo do Estado, também opera normalmente. No entanto, desde o início da primeira quinzena de março adota ações mais ostensivas para evitar a proliferação do COVID-19. Cerca de 85% do quadro administrativo da Autoridade Portuária trabalha em home office, mas os setores operacional e de manutenção operam normalmente, porém, atendendo protocolos de segurança adotados pelo Ministério da Saúde. O Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) de Imbituba também dispensou os trabalhadores portuários avulsos que pertencem a algum grupo de risco, o que não impede que as operações transcorram dentro da normalidade.

A Autoridade Portuária também implementou barreiras de controle sanitário [em parceria com o Município] para o controle dos caminhões que entram na

cidade em decorrência da atividade portuária e adotou um sistema de triagem nos gates do porto, para verificas a saúde dos motoristas, ininterrupta, para verificação da temperatura daqueles que acessam a área portuária. As tripulações também são orientadas a não descer dos navios. Foram instaladas diversas pias na área do cais [para que os trabalhadores lavem as mãos com maior frequência], foi reforçada a orientação para uso dos Equipamentos de Proteção Individual (EPI), além da disponibilização de álcool gel e lenços descartáveis para os trabalhadores fazerem a higienização das mãos.

Procurada, a administração do Porto de São Francisco do Sul, também ligada a SC Par, não se manifestou sobre as condições operacionais e que medidas está adotando para protegem a saúde do trabalhador portuário.

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** CAPA ** contágio e dentro dos protocolos de segurança do Ministério da Saúde.

“Nossas atracações e as operações de carga e descarga seguem dentro da normalidade, evitado ao máximo o aglomero de pessoas e dentro do que preconizam os órgãos intervenientes”, diz o assessor da Superintendência do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz.

Ainda segundo nota expedida pela Superintendência do Porto de Itajaí [autarquia que exerce a papel de Autoridade Portuária no Complexo], “as atividades portuárias, tipicamente relacionadas com o comércio exterior, envolvem uma pluralidade de agentes e autoridades, constituindo um setor da economia sujeito a forte regulação e controle, que segue estritamente às normas da Organização Mundial de Saúde (OMS), do Ministério da Saúde e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), com ação contínua da sua Coordenação de Meio Ambiente, Segurança do Trabalho e Sustentabilidade (COAMB), adotando rígido controle quanto ao trânsito de embarcações e tripulantes”.

A Resolução destaca a impossibilidade da paralisação das atividades do Porto de Itajaí, pois qualquer ação neste sentido pode causar prejuízos incalculáveis às operações portuárias e à economia local, catarinense e nacional. Em especial o risco de desabastecimento, tendo em vista que o setor responde por fatia considerável da cadeia de abastecimento. Inclusive, os terminais de Itajaí e Navegantes são porta de entrada de medicamentos, equipamentos e utensílios médicos, que de Itajaí e Navegantes partem para distribuição em diversas partes do país, cruciais nesse período de pandemia.

A mecanização das atividades também faz com que os trabalhadores operacionais tenham o mínimo contato com os contêineres que entram e saem das áreas primárias. Os motoristas que trazem ou levam as cargas não têm contato com os trabalhadores, ou seja, não têm necessidade de sair do veículo durante toda a operação. Já os armadores proibiram a descida dos tripulantes dos navios nos portos.

Nas áreas administrativas, o Porto de Itajaí opera com novas com novas formas organizacionais para a realização de seus serviços internos e externos, e para atendimento ao público, ficando no prédio da superintendência temporariamente suspensos o atendimento presencial ao público externo, que passa a ser feito pelos meios tecnológicos disponíveis ou por telefone. A Autoridade Portuária também cancelou todos os eventos em seu auditório e reuniões externas e parte do quadro administrativo está trabalhando em home office.

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Itajaí: trajetória de superação Esta não é a primeira vez que a atividade portuária e de comércio exterior de Itajaí passa por uma grande crise. “Enfrentamos diversas enchentes, por mais de uma vez nosso porto foi da- Marcos Porto/Divulgação nificado pela correnteza [inclusive chegando a ficar com a maior parte de sua infraestrutura inoperante por longos períodos] e hoje estamos aí, entre os maiores e mais operantes portos conteineiros do Brasil e América do Sul, e não será desta vez que vamos padecer”, diz o prefeito Volnei Morastoni.

E, diferentemente das outras vezes, cujas operações foram totalmente comprometidas, com a pandemia do COVID-19 o Complexo Portuário do Itajaí opera dentro da normalidade. “Isso é um bom indicativo para a economia decorrente da atividade portuária, principal alavanca do desenvolvimento de nossa cidade”, salienta Volnei.

“Dizer que nossa economia está imune aos impactos desta crise global seria uma inverdade. Mas a atividade portuária segue, contribuindo, inclusive, para a entrada de medicamentos e equipamentos médicos, para minimizar os efeitos da pandemia na população não apenas de Itajaí e Santa Catarina, mas de uma boa parcela do Brasil, acrescenta o prefeito.

Além da atividade portuária, Itajaí é referência em serviços que compõem as cadeias logística e de comércio exterior, o que coloca o município em vantagem frente a muitas outras cidades brasileiras. “Inclusive, Itajaí abriga um importante polo fármaco e é referência nos serviços de saúde pública, o que vai contribuir significativamente para que superemos essa crise dentro do menor espaço de tempo possível”, destaca Volnei.

O prefeito conclui pedindo a união de todos neste momento. “O itajaiense é um povo de muita garra, determinação e fé. Juntos, tenho certeza que vamos superar o coronavírus”.

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O itajaiense é um povo de muita garra, determinação e fé.

Juntos, tenho certeza que vamos superar o coronavírus”.

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Volnei Morastoni, prefeito de Itajaí

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** CAPA **

APM Terminals Itajaí e Portonave seguem com operações normais Ele revela que o terminal conta com um plano de contingência em saúde pública, no qual estão incluídos todos os protocolos que devem ser adotados em casos de doenças infectocontagiosas.

“Portanto, seguimos assim todos os protocolos estabelecidos pelas autoridades para a prevenção do COVID-19 e estamos comprometidos a continuar a oferecer serviços com segurança, eficiência e produtividade”, diz Castilho. O terminal ainda tem um comitê de crise instalado [com reuniões diárias onde são definidas as estratégias necessárias e as medidas preventivas que são repassadas a todos os envolvidos no processo internacional]. “Isso mostra que contamos com um time comprometido a trabalhar com segurança e manter essa fundamental atividade para o desenvolvimento e manutenção da economia de nosso país”, conclui o executivo.

Portonave/Divulgação

A APM Terminal Itajaí também segue os protocolos adotados pela Organização Mundial de Saúde (OMS} e Ministério da Saúde e opera normalmente. No cais as operações são realizadas com contingência de pessoal e uma grande parcela dos servidores das áreas administrativas estão trabalhando no sistema de home office.

O Terminal Portonave, em Navegantes, também opera normalmente, atendendo os protocolos de segurança buscando garantir a saúde de seus colaboradores. “A atividade portuária é classificada como essencial e assim a Portonave segue operando, pois pelos portos passam 95% das cargas oriundas ou destinadas ao comércio exterior [incluindo aqui medicamentos, produtos médicos e hospitalares] suprimentos e todos os insumos que abastecem o mercado”, diz o superintendente administrativo Osmari e Castilho Ribas.

Demais portos mantêm operação e avaliam gargalos Diante do agravamento da epidemia do coronavírus no Brasil, os terminais portuários do país reforçaram medidas de segurança, mas sem impacto na operação. No entanto, já existe uma preocupação quanto a possíveis gargalos logísticos por conta da crise. Autoridades e executivos do setor têm reiterado que não há previsão de qualquer paralisação dos terminais, como ocorreu na China. A medida-padrão tem sido implantar trabalho remoto para áreas administrativas, liberar 26 • Edição 240 • Economia&Negócios

funcionários em grupos de risco e ampliar as medidas de precaução para aqueles que atuam diretamente na operação portuária.

Em meio a crise gerada pelo aumento de casos no Brasil o Porto de Santos teve seu primeiro susto, com a ameaça de paralisação de estivadores, que chegaram a enviar carta às autoridades anunciando a decisão. Mas a situação foi contida e a Autoridade Portuária de Santos publicou nota afirmando que os acessos marítimos e rodoviários estão

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** CAPA ** “abertos sem qualquer restrição” e que “atua para ga- TCP/Divulgação rantir o pleno funcionamento” do porto. O órgão tem, inclusive, tomado medidas de segurança desde o início da crise.

Os terminais de contêineres DP World, Santos Brasil e Brasil Terminal Portuário (BTP) têm reforçado suas medidas de segurança e dispensaram funcionários, mas afirmam que não há impacto nas atividades.

No entanto, a operação portuária também poderia ser impactada de outras formas.

Uma das preocupações, por exemplo, é em relação à liberação da carga por órgãos fiscalizadores, como a Receita Federal, o Ministério de Agricultura ou a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), que precisam verificar importações. O temor é que, com a demora, seja gerada uma grande fila. Por enquanto, a liberação segue normalmente, mas já se prevê uma redução no efetivo desses órgãos.

Para Luiz Fernando Garcia da Silva, presidente da Portos do Paraná [que administra Paranaguá e Antonina], não há previsão de um impacto na operação no Estado, “a não ser que haja problemas de mobilidade, tal como houve na China”, diz. No auge da crise no país asiático, um dos gargalos para chegada e escoamento das cargas foi a restrição dos caminhoneiros, que interrompeu atividades.

Segundo a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, ainda é cedo para dizer se haverá impacto na movimentação, o que dependerá do agravamento da epidemia. Em março, a avaliação é que a movimentação tem sido positiva, impulsionada pela safra de soja. No entanto, a avaliação sobre o cenário atual é que a incerteza é tão grande que as previsões parecem mudar a cada dia. O temor [e principal cenário a

ser evitado, segundo operadores] é o de pânico, o que poderia gerar uma paralisia nas atividades e um caos logístico no país.

Leandro Carelli Barreto, consultor da Solve Shipping Intelligence Specialists, destaca a importância de que, de maneira geral, todos os funcionários dos terminais não envolvidos na operação [ou que fazem parte de grupos de risco] estejam afastados ou fazendo home office [o que pode afetar os níveis de serviço]. “Mas, a exemplo de outros países, por ser considerado um serviço essencial e de interesse público, as leis brasileiras determinam que os portos não podem parar por iniciativa própria, muito embora a situação demande que os mais altos padrões sanitários sejam seguidos [e, aparentemente, estão...ao menos nos terminais de contêiner com quem temos conversado conversamos]”.

Veja o que diz a Antaq: A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) informou por meio de nota que permanecem em operação os portos públicos [inclusive os delegados], privados e demais instalações portuárias, assim como as atividades de transporte de cabotagem e longo curso. A recomendação da agência reguladora é que as empresas deverão atender às medidas de contenção da propagação do novo coronavírus (COVID-19), conforme orientações das autoridades sanitárias e do governo federal.

Na nota a Antaq informa que somente a União poderá determinar o fechamento das instalações portuárias de todos os estados brasileiros ou a suspensão da prestação do serviço em linhas de transporte aquaviário interestadual e internacional. A base jurídica é o artigo 22, inciso X, da Constituição Federal, e a portaria 125, de 19 de março de 2020, da presidência da república.

No entanto, a Antaq, por meio da Portaria no 80, de 19 de março de 2020, suspendeu os prazos processuais, no período de 21 de março a 30 de abril, podendo a suspensão ser prorrogada por determinação da Diretoria Colegiada, considerando a situação epidemiológica em decorrência da pandemia do coronavírus 28 • Edição 240 • Economia&Negócios

(COVID-19).

A Portaria informa que, durante a suspensão dos prazos processuais, o peticionamento eletrônico do Sistema Eletrônico de Informações [SEI da Antaq, de que trata a Resolução Normativa nº 37-Antaq] será aplicado a todos os tipos de processos correntes da agência, tendo como objetivo abarcar aqueles ainda não disponibilizados para peticionar no ambiente de Usuário Externo do SEI-Antaq e proporcionar que as comunicações entre a Antaq, Poder Público, regulados e sociedade ocorram de forma digital, diminuindo-se a exposição ao agente infeccioso.

Conforme a Portaria, o peticionamento em suporte físico, inclusive para credenciamento de usuário externo, não será recebido no protocolo da Agência, ocasião em que o peticionante será orientado nos termos desse normativo a proceder o protocolo por meio eletrônico.

No caso de atendimento presencial, a petição não será recebida e será devolvida de imediato; e, no caso de envio por meio de serviço de postagem, a petição será devolvida ao remetente ainda lacrada.

** CAPA **

Portos aguardam o pico da pandemia Enquanto na terceira semana de março as notícias começavam a filtrar da China que o país está se recuperando lentamente dos impactos do coronavírus, com os principais portos marítimos do país recuperando a carga de exportação e aceitando importações, outras partes do mundo ainda esperam o pico da pandemia, que já assolava a Europa, com países como Itália e Espanha vendo o pior das doenças. Os impactos do COVID-19 são generalizados e, como nos países asiáticos, o primeiro a suportar o impacto do surto pode ser o comércio entre a Europa e a América do Norte, que poderá ser impactado nos próximos meses.

De acordo com o barômetro de comércio de serviços da Organização Mundial do Comércio (OMC), o crescimento do comércio global enfraqueceu no final de 2019 e no primeiro trimestre de 2020. No entanto, ainda não reflete totalmente o impacto econômico do vírus COVID-19 e pode declinar ainda mais nos próximos meses. O barômetro sugere que um dos maiores declínios no comércio até janeiro foi o transporte de contêineres e, daqui para frente, esse declínio pode continuar com a expansão do COVID-19.

A Associação Americana de Autoridades Portuárias (AAPA) alerta contra o potencial declínio de carga da Europa nos próximos meses devido ao COVID-19.

Retomada gradual

Realidade de Santa Catarina não é exceção “Não dúvidas que neste momento de crise global que estamos vivenciando o comércio exterior está bastante impactado, com as indústrias que tiveram de se adequar às medidas restritivas decretadas pelos governos nas esferas federal, estadual e municipal, e o momento exige muita serenidade e temperança para que consigamos nos situar dentro deste novo contexto econômico mundial”, diz Maria Tereza Bustamante.

Ainda segundo a especialista em comércio exterior, a pandemia afeta a todos os países [embora alguns com maior e outros com menor

incidência] e, especificamente no caso de Santa Catarina, muitas indústrias estão optando por utilizar das medidas disponibilizadas pelo governo federal com relação às importações de artigos, acessórios, produtos e equipamentos médicos para o combate da COVID-19.

“Todas as medidas administrativas, aduaneiras, de fiscalização e de redução dos impostos de importação estão publicadas, com vigência até setembro desse ano, e isso é muito importante porque a indústria catarinense está muito empenhada em combater a pandemia no Estado”, diz Maria Tereza.

Porto Itapoá/Divulgação

Leandro Barreto diz que no que se refere à rota da Ásia, felizmente as coisas continuam melhorando na saída da Ásia, o que irá normalizar nas próximas semanas os estoques de equipamentos por aqui. “Já nas rotas com EUA/Gulf e Europa/Medt [atualmente no olho do furacão] não identificamos blank Sailings e as utilizações dos navios estão até melhores [tanto nas importações quanto nas exportações] que no mesmo período do ano passado”, diz.

O especialista acrescenta ainda que segundo informações de parceiros que estão no velho continente, os terminais na Europa, Oriente Médio, e EUA, continuam operando [exceto Gênova e Houston] e os volumes foram pouco afetados.

“Nossas estatísticas inclusive apontam para um certo aumento nas utilizações dos navios das linhas Europa/Mediterrâneo e ECNA/GULF, comparado às primeiras 11 semanas de 2019, tanto nas importações quanto nas exportações. No entanto, impactos no comércio exterior serão invitáveis.

Porto de Hamburgo/Divulgação

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** CAPA **

Impactos devem começar a aparecer nos números da balança comercial de março

Fernando Willadino/Divulgação

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Temos que olhar para frente e saber que estamos iniciando uma nova fase, com novos planejamentos, novos desafios, nova realidade.

No entanto, precisamos buscar mais segurança jurídica para nossas operações comerciais [nas importações e exportações] amparadas nas legislações nacional e internacional do comércio internacional.

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Maria Tereza Bustamante, coordenadora da Câmara de Comércio Internacional da Federação das Indústrias de Santa Catarina.

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Os efeitos do coronavírus sobre os fluxos de comércio do Brasil anda não tiveram impacto sobre os dados agregados da balança comercial de fevereiro, mas a tendência é que comecem a surgir já a partir de março. A informação partiu do subsecretário de inteligência e estatísticas de comércio exterior do Ministério da Economia, Herlon Brandão.

Segundo o técnico, os exportadores de carne já relataram um baixo movimento no começo do mês por não conseguirem desembarcar suas mercadorias por falta de contêiner e mão de obra nos portos chineses. Segundo Brandão, a queda de preço da carne bovina verificada em fevereiro sobre janeiro –que segundo ele foi de 9,2%– também já pode ser considerado “algum indício de impacto de coronavírus”.

“No agregado da balança comercial não conseguimos enxergar impacto significativo [do coronavírus] agora, a não ser relato das empresas, que é mais rápido”, afirma. O Brasil registrou um superávit comercial de US$ 3,096 bilhões em fevereiro, melhor do que o esperado, alavancado pela venda de óleos brutos de petróleo, combustíveis de petróleo e minérios de cobre. O dado divulgado pelo Ministério da Economia ficou próximo do saldo positivo de US$ 3,116 bilhões registrado no mesmo mês do ano passado e compensou parcialmente o fraco desempenho de janeiro, quando o país teve o primeiro déficit comercial para o mês em cinco anos.

Em fevereiro, as exportações subiram 15,5% na comparação com igual período do ano passado, pela média diária, a US$ 16,355 bilhões.

Já as importações gerais tiveram um aumento de 16,7% na mesma base de comparação, a US$ 13,259 bilhões. Os dados da balança comercial vieram positivos em fevereiro apesar dos temores de desaceleração do crescimento global por conta da disseminação do coronavírus, com efeitos marcantes sobre a China, que é a maior parceira comercial brasileira.

Em fevereiro, contudo, as exportações brasileiras para a China, Hong Kong e Macau saltaram 20,9% e, no bimestre, 5,5%. No caso das importações, houve aumento em todas as categorias, com destaque para bens de capital, que cresceram 102,2% sobre um ano antes. As compras de combustíveis e lubrificantes aumentaram 32,2%, as de bens intermediários, 3,2%, e de bens de consumo, 2,2%.

No primeiro bimestre, o superávit da balança comercial foi de US$ 1,361 bilhão, queda de 69,8% sobre igual etapa do ano passado, com retração de 4,2% na ponta das exportações, pela média diária, enquanto as importações subiram 6,5%.

O Ministério da Economia ainda não divulgou suas projeções para 2020, mas já indicou que a perspectiva para o saldo das trocas comerciais é de piora em relação ao superávit de US$ 48,036 bilhões de dólares de 2019.

** CAPA **

Exportações já apresentam queda na segunda semana de março Associações do agronegócio pedem garantias para manter logística portuária no Brasil Uma carta assinada por quase 50 entidades representantes de cadeias do agronegócio foi endereçada ao governo federal, solicitando apoio para garantir o funcionamento da logística portuária nacional em meio à crise do coronavírus. No documento, as associações pedem atenção especial ao Porto de Santos, pois na hipótese de paralisação em Santos, maior porto da América Latina e principal rota de escoamento de diversos produtos agrícolas brasileiros, as entidades afirmaram que haveriam "elevadas chances de essa ação disparar processo em cadeia nos demais portos, destruindo empregos e afundando o país em um efeito dominó cujos prejuízos são incalculáveis neste momento".

Codesp/Divulgação

A Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP) tem acompanhado os impactos da pandemia do coronavírus [COVID -19] em diversas áreas da sociedade. O Conselho de Relações Internacionais da Entidade ouviu os associados e empresários do setor para entender como a operação de comércio exterior tem sido afetada. Algumas empresas já adiaram o envio de cargas para a China e outras estão renegociando contratos de importação em decorrência da valorização do dólar.

Estatísticas do Ministério da Economia revelam uma queda de 20% na média das exportações diárias na segunda semana de março em relação à semana anterior [de US$ 962 milhões para US$ 770 milhões], motivadas pelo recuo das exportações dos três grupos de produtos: semimanufaturados [-33,9%], básicos [-21,5%] e manufaturados [-11,6%]. Nessa mesma base de comparação, as importações recuaram 7,6%.

Na atual conjuntura, a assessoria econômica da Fecomércio explica que o dólar alto não beneficia totalmente as exportações, pois, excetuando-se as commodities que têm os preços definidos no mercado internacional, as instabilidades no mercado de câmbio dificultam as negociações, já que os compradores, cientes da desvalorização da moeda e dos ganhos do exportador, pedem desconto. Além disso, produtos manufaturados têm parte dos componentes importados, e a alta do dólar é repassada ao preço final do produto.

A entidade enfatiza que o momento é de muita cautela e de acompanhar como os mercados brasileiro e internacional se comportam durante a crise. Os empresários devem evitar assumir novas dívidas ou compromissos e focar na administração de recursos e na renegociação com fornecedores. Além disso, em razão dos abalos nos caixas das empresas ao redor do mundo, é fundamental que os exportadores estejam atentos e exijam garantias bancárias para o envio dos produtos, a fim de evitar prejuízos futuros pelo não pagamento. 

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CORONAVÍRUS

Economia global vai sofrer anos até se recuperar do impacto da pandemia, afirma OCDE

O

secretário-geral da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE, ou clube dos países ricos), Angel Gurría, defende que o choque econômico causado pela pandemia do COVID-19 já é maior do que a crise financeira de 2008 ou a de 2001, após os ataques de 11 de setembro daquele ano. Um crescimento global previsto para este ano de 1,5%, disse, já soa otimista demais, segundo Gurria.

Ele prevê que quase todas as grandes economias do mundo entrarão, nos próximos meses, em recessão, ou seja, sofrerão declínio econômico por ao menos dois trimestres consecutivos. A entidade tem pregado aos países-membros que, como estratégia contra a pandemia, priorizem e ampliem maciçamente os gastos em diagnóstico e tratamento de pessoas infectadas.

Segundo Gurría, a incerteza instalada pela pandemia é a maior em décadas. “Não sabemos o quanto demandará a recuperação dos empregos porque não sabemos quantas pessoas ficarão desempregadas ao fim disso tudo. Também não sabemos o que precisaremos para resgatar as milhares de pequenas e médias empresas que já estão sofrendo”, diz, salientando que governos ao redor do mundo têm tomado medidas sem precedentes para apoiar trabalhadores e empresários durante a pandemia, que mais infectou mais de 300 mil pessoas.

Ele cita o caso do Reino Unido, que anunciou que pagará parte dos salários dos trabalhadores impossibilitados de atuar em razão da doença, e defende que os governos ignorem os preceitos dominantes sobre endividamento público e utilizem “tudo o que for possível” para lidar com a crise. Alerta ainda que que esses déficits públicos e montanhas de endividados pesarão muito para os países nos próximos anos.

Demora na recuperação

Adobe Stock

Gurría diz que autoridades do G20 acreditavam semanas atrás que a recuperação econômica seria como a letra "V", ou seja, queda brusca da atividade econômica seguida de recuperação acentuada.

“Eu discordo da ideia de um fenômeno em 'V'. No melhor dos cenários,

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será como um 'U', com uma longa linha na base até atingirmos um período de recuperação. Nós podemos evitar que ele se pareça com um 'L', se tomarmos hoje as decisões certas.”

A OCDE, entidade na qual o Brasil tenta ingressar com apoio dos Estados Unidos, defende que o mundo adote um plano com quatro pilares para enfrentar a pandemia atual. Ele inclui exames gratuitos para diagnosticar a doença, melhores equipamentos para profissionais de saúde, transferências de recursos para trabalhadores, incluindo os autônomos, e adiamento da tributação para empresas.

Brasil

Desde janeiro, as análises sobre o impacto do surto na economia do Brasil apontam um cenário cada vez mais negativo.

Inicialmente, em fevereiro, o governo Jair Bolsonaro falava em impacto de menos de 1 ponto percentual no crescimento previsto em torno de 2% do PIB. Na sexta-feira (20), o governo cortou sua projeção oficial de 2,1% para 0,02%. Analistas e pesquisadores apontam que o Brasil pode enfrentar um recuo da economia, em patamar que lembra a crise financeira de 2008 e a greve dos caminhoneiros em 2018.

Segundo estudo da Fundação Getulio Vargas, o PIB brasileiro pode recuar 4,4% em 2020. Para o banco Itaú, se a economia brasileira sofrer uma paralisação tal qual ocorreu na China durante as quarentenas impostas, o PIB pode cair 0,7% neste ano.

As expectativas econômicas têm desabado ao redor do mundo.

No início deste mês, a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) previu que a pandemia poderia custar à economia global até US$ 2 trilhões neste ano (cerca de R$ 10 trilhões). Países que dependem da venda de matérias-primas, como o Brasil, estão em uma situação delicada, alertou a UNCTAD.

TESES TRIBUTÁRIAS PARA TRADING COMPANIES: DOIS PESOS, DUAS MEDIDAS KIM AUGUSTO ZANONI OAB/SC 36.370 Sócio do Silva & Silva Advogados Associados e especialista em tributação, logística e comércio exterior.

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esta semana, o Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu, de maneira correta, que as exportações indiretas (via trading companies) estão acobertadas pelas imunidades tributárias das exportações em geral.

Nada mais óbvio, uma vez que a exportação indireta é simplesmente uma exportação realizada através de um intermediário – a trading company, que possui um papel fundamental no comércio exterior, ao servir como um facilitador da internacionalização de empresas que não possuem o know how necessário para atuar na importação/exportação de forma direta.

Em que pese a clareza gritante desse conceito para os profissionais que atuam no comércio exterior, as trading companies até hoje são tratadas de maneira nebulosa pela legislação e pelos juízes – a ponto de controvérsias desse calibre, aparentemente superadas do ponto de vista técnico, chegarem a discussão. E o impacto negativo de decisões imprecisas é imensurável.

Um bom exemplo para demonstrar a falta de precisão no tratamento jurídico das tradings é o caso das teses tributárias: já vi diversas trading companies serem autuadas pela Receita Federal (RFB) ao pedirem, após o ingresso de mandado de segurança (teses tributárias), a devolução de valores recolhidos indevidamente para o Fisco em operações de importação por conta e ordem. Mas afinal, quem tem o direito de pedir a restituição: a trading ou o cliente (adquirente)?

Parece fácil mas não é, por uma simples realidade jurídica: para a legislação tributária, a trading é o contribuinte (responsável por lançar e recolher) dos tributos devidos na importação. Em outras palavras, na hora de exigir o tributo, a lei (e por consequência a RFB) de maneira fictícia trata a trading company não como intermediário, e sim como o próprio importador. Nessa hora o cliente da trading também deixa de ser o importador, sendo-o apenas “subsidiariamente”.

Ocorre que, também para a legislação tributária, quem tem o direito de pedir a restituição pelo pagamento indevido de tributos é justamente o contribuinte. Mas, na hora de receber de volta o tributo (quando pago a maior) as tradings enfrentam resistência por parte da RFB. O argumento? De que a trading é só um intermediário – com base na Instrução Normativa nº 1.861/2018/RFB. Nessa hora, o “real importador” não é mais a trading, e sim o cliente da trading.

Embora tecnicamente correta, a verdade é que essa posição conflita com as premissas adotadas pela legislação tributária (hie-

rarquicamente superior) ao qualificar a trading como contribuinte na importação. Ora: se a trading é só um intermediário, não poderia ser o contribuinte dos tributos na importação, já que não possui interesse jurídico no fato que constitui o substrato econômico da incidência dos tributos (a compra e venda da mercadoria). O seu interesse jurídico se esgota na prestação do serviço para o seu cliente.

Por outro lado, admitir a trading como contribuinte dos tributos na importação impõe logicamente em reconhecer que é também a trading quem tem direito a receber de volta eventuais valores pagos a maior para o Fisco. Nesse passo, o argumento de que se trata de um simples intermediário é tecnicamente correto, mas é juridicamente inferior a esse outro argumento. E agora, qual vale mais? Na prática, prevalece o pior de cada um.

Demonstrando que a Justiça também não faz a mínima ideia do que é uma trading company, no Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4) tem prevalecido, pasmem, justamente a posição “híbrida”: a trading é responsável por pagar os tributos; mas não tem o direito de receber de volta. Entendendo que a trading company é um mero intermediário, tem-se negado o direito de as tradings receberem créditos decorrentes de teses tributárias.

Outro bom exemplo que ilustra essa falta de precisão é o caso em que a trading é autuada (isoladamente) para pagamento de diferenças de tributo decorrentes da reclassificação fiscal (NCM) da mercadoria importada. Pela lógica, se a trading company é apenas um intermediário, as autuações devem (deveriam) ser direcionadas ao “real importador”. Mas essas autuações são geralmente mantidas pelo TRF4.

Para esses casos, a trading não é um mero intermediário. Assim, segundo o entendimento corrente, na hora de pagar a trading é considerada importador; e não é mais na hora de receber. Na hora de receber ela é só um intermediário.

Tenho reiteradamente levado essas questões ao Tribunal, mas o fato é que há necessidade de um posicionamento institucional do segmento, de maneira organizada, exigindo das autoridades uma atualização da legislação – definindo o que é afinal a trading company para a lei, e estabelecendo um regime jurídico logicamente coerente. A adoção de um posicionamento “híbrido” é muito pior do que um posicionamento incorreto. Muitas empresas do setor, pouco atentas a essa controvérsia, tem sofrido grandes prejuízos. No fim das contas, o preço da insegurança jurídica é pago pelo mercado – e é de todos nós.

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GESTÃO

Governo anuncia pacote econômico para minimizar impactos da pandemia

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Maurício Vieira/Secom

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governo do Estado anunciou medidas para injetar recursos na economia catarinense nos próximos meses. O Plano de Enfrentamento e Recuperação Econômica foi criado pela Comissão de Desenvolvimento Econômico (CDE) e o pacote prevê, entre outras medidas, carência e postergação dos contratos de financiamento em andamento, novas linhas de crédito de capital de giro em até R$ 200 mil para micro e pequenas empresas (MPEs) [com juros parcialmente subsidiados pelo Estado] e linhas de crédito para o microempreendedor individual (MEI).

“São ações que buscam reduzir os impactos econômicos da pandemia do novo coronavírus. Nós estamos sendo impactados, como todos os outros estados. Disso não há como escapar. Por isso o pacote, que tem por objetivo fazer com que o Estado se recupere o mais rapidamente possível”, afirma o governador Carlos Moisés da Silva.

O secretário de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável (SDE), Lucas Esmeraldino, diz que a área econômica está empenhada integralmente para acompanhar, monitorar e atenuar os impactos gerados pela paralisação parcial das atividades econômicas. “Além de todas as medidas que estão sendo tomadas pelo Estado para injetar recursos na economia e aliviar o caixa das empresas, desenvolvemos um sistema georreferenciado que permite acompanhar online o impacto no mercado de trabalho, na arrecadação tributária, na demanda por crédito, entre outros segmentos passíveis de serem monitorados. Também estaremos adaptando metodologias para medirmos o impacto no PIB nos próximos meses”, informa.

O secretário acrescenta, ainda, que as ações permitem acompanhar e avaliar esses impactos também regionalmente. “Dessa forma estamos melhor aparelhados para mitigar esses efeitos diante da realidade adversa que todos estamos enfrentando.”

O secretário de Estado da Fazenda (SEF), Paulo Eli, reforça que o governo está comprometido com a sociedade e atento ao movimento econômico. “São medidas para manter empregos, que é a questão mais relevante agora do ponto de vista econômico. Estamos ainda agindo para minimizar danos futuros, tanto na arrecadação quanto no faturamento das empresas. Queremos garantir que as cadeias produtivas funcionem, para que as indústrias e a agricultura consigam produzir e abastecer a população com segurança, obedecendo a regra do distanciamento social”, diz Eli. Já o presidente do Badesc, Eduardo Machado, salienta que a missão da instituição é fazer fomento. “Mais do que nunca nesta hora precisamos auxiliar os empreendedores com ações facilitadas para que, pelo menos, possam minimizar os impactos em seus negócios. O Badesc Emergencial surgiu com o intuito de atender os atingidos pelos desastres naturais, neste momento estamos reeditando o programa e buscando atender outra catástrofe que independe do controle humano”, afirma Machado.

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Estamos sendo impactados, como todos os outros estados. Por isso optamos pelo pacote de medidas que têm por objetivo fazer com que o Estado se recupere o mais rapidamente possível”, Carlos Moisés da Silva, governador de Santa Catarina.

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GESTÃO Ações para minimizar os impactos da pandemia:  Carência e postergação de dois a seis meses dos contratos de financiamento em andamento, para pequenas e médias empresas.  Linhas de crédito de capital de giro para micro e pequenas empresas, com carência de 12 a 18 meses e 30 meses para pagamento, com juros parcialmente subsidiados pelo governo do Estado, em operações de até R$ 200 mil. A disponibilidade é de R$ 50 milhões de recursos próprios do BRDE.  Ampliação do Programa Microcrédito Juro Zero de R$ 3 mil para R$ 5 mil, por operação, para MEI com juros pagos pelo Estado. A projeção é de R$ 70 milhões de recursos próprios.  Linha de Crédito Badesc Emergencial para micro e pequenos empreendedores em até R$ 150 mil, com carência de 12 meses e amortização em 36 meses. Juros subsidiados parcialmente pelo Estado. A disponibilidade é de R$ 50 milhões em recursos próprios.  Projeto de subvenção de juros para pequenos empreendimentos rurais, pelo Fundo de Desenvolvimento Rural

(FDR), com juros de 2,5% ao ano, pagamento em 36 meses e carência de 12 meses. Recursos disponíveis são R$ 1,5 milhão da SAR. A expectativa é alavancar R$ 60 milhões em investimentos no meio rural e pesqueiro de Santa Catarina.  Criação de programas de financiamento pós-crise para investimento e ampliação da disponibilidade dos programas acima com recursos do BNDES.  Solicitação ao Conselho do Simples Nacional para a prorrogação do prazo de pagamento da parte estadual do Simples Nacional – ICMS, por três meses, na mesma forma da parte federal do Simples.  Solicitação ao Confaz a autorização para conceder isenção ou redução de base de cálculo para 7% do ICMS de álcool gel, hipoclorito de sódio, máscaras e luvas.  Prorrogação nos prazos de obrigações acessórias da SEF.  Prorrogação do prazo de pagamento de ICMS das empresas fechadas em função das medidas de restrição de atividades. Em estudo, para os fatos geradores a partir de março de 2020.

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GESTÃO

Governo regulamenta a operação de indústrias

BRDE anuncia medidas para reduzir impactos econômicos

Júlio Cavalheiro/Secom

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BRDE/Divulgação – Imagem meramente ilustrativa

O governo do Estado também publicou uma portaria que estabelece regras para as atividades industriais em território catarinense. O documento permite que as indústrias mantenham a operação, desde que reduzam ao menos 50% do número de trabalhadores por turno de trabalho.

As exceções são agroindústrias, indústrias de alimentos e indústrias de insumos de saúde, que não precisarão ter redução do número de trabalhadores. O governador Carlos Moisés explica que é necessário manter esses serviços ativos para evitar a possibilidade de desabastecimento no Estado.

“Assim como a saúde e a segurança não podem parar, precisamos também que a agroindústria permaneça ativa em Santa Catarina. Regulamentamos uma condição para que essas indústrias possam manter efetivamente a produção”, destaca o governador.

A portaria também estabelece para as indústrias a priorização do afastamento, sem prejuízo de salários, de empregados pertencentes à grupos de risco [pessoas com idade acima de 60 anos, hipertensos, diabéticos e gestantes]. Prioriza ainda que os setores administrativos atuem remotamente, adota medidas internas [especialmente as relacionadas à saúde no trabalho, necessárias para evitar a transmissão do coronavírus no ambiente de trabalho] e a utilização de veículos de fretamento para transporte de trabalhadores limitada a 50% da capacidade de lotação de cada veículo.

A portaria ainda classifica padarias, mercearias, açougues e peixarias como serviços essenciais de comercialização de gêneros alimentícios. Tais estabelecimentos comerciais podem permanecer abertos ao público, desde que evitem aglomeração no atendimento.

O Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE) anunciou algumas medidas para diminuir os impactos econômicos em clientes e empreendedores causados pelo COVID-19. Entre as principais ações, o banco irá disponibilizar R$ 1,3 bilhão para atender a necessidades emergenciais de clientes e criar um programa emergencial de crédito para micro, pequenos e médios empreendedores dos setores mais atingidos pela crise.

“Estamos fazendo um amplo esforço para que a instituição possa apoiar os empreendedores do Sul nesse momento sensível. O valor destinado será importante para que as empresas enfrentem a crise e possam manter postos de trabalho”, diz o diretor-presidente do BRDE, Marcelo Haendchen Dutra.

Além da disponibilização de cerca de R$ 1,3 bilhão até o final de 2020, o banco e fomento está em contato permanente com provedores de fundings, nacionais e internacionais, para viabilizar a postergação dos pagamentos devidos, com o objetivo de repassar essas vantagens aos seus mutuários. Também está negociando com esses provedores o aumento imediato dos limites de crédito, de forma a ampliar os recursos disponíveis para concessão de financiamentos.

A instituição ainda criou um Programa Emergencial de Crédito aos micro, pequenos e médios empreendedores dos setores mais atingidos pela crise, destinando um valor mínimo de R$ 150 milhões, direcionado aos setores de turismo, economia criativa, prestação de serviços, alimentação, entre outros.

Em conjunto com as demais instituições brasileiras de fomento reunidas em sua entidade associativa, a Associação Brasileira de Desenvolvimento (ABDE), o BRDE trabalha em sintonia com os governos dos três estados do Sul, Governo Federal e instituições de fomento nacionais e internacionais, na criação de alternativas de Programas Emergenciais de Mitigação dos Efeitos do coronavírus, tanto para redução dos efeitos na Saúde Pública como das consequências negativas sobre a economia nacional.

As operações de crédito rural receberão o tratamento que vier a ser estabelecido pelo Governo Federal através do Conselho Monetário Nacional, assim como as operações realizadas ao amparo do Programa de Sustentação do Investimento (PSI), considerando que ambos dependem de legislação específica.

O banco ainda anunciou recursos adicionais que se somarão aos R$ 900 milhões do Programa Promove Sul, lançado pelo BRDE em 2020, com uso de recursos próprios voltados à promoção do desenvolvimento sustentável, conforme as prioridades identificadas em cada estado. 

SOLIDARIEDADE

Fiesc mobiliza fundo empresarial para apoiar o combate ao coronavírus

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Agência Brasil

Federação das Indústrias (Fiesc) estruturou o Fundo Empresarial para Reação Articulada de Santa Catarina Contra o Coronavírus, uma mobilização de pessoas, empresas e organizações para o enfrentamento do COVID-19. A proposta é obter apoio financeiro ou operacional para ações relacionadas à aquisição, por exemplo, de ventiladores mecânicos pulmonares e outros equipamentos para os hospitais do estado, além de produtos de proteção individual e familiar. Outra frente prevê ações no âmbito da economia da crise, que envolvem sistemas e soluções que contribuam para o trabalho em casa, operação segura da indústria e geração de novos negócios.

O presidente da Fiesc, Mario Cezar de Aguiar, informa que o setor empresarial está trabalhando de forma articulada com o governo do estado. A operacionalização para ampliar a disponibilidade de equipamentos hospitalares e material de prevenção envolve quatro estratégias, que são a identificação e apoio à manutenção de máquinas que estejam fora de operação, apoio técnico à ampliação da produção por fabricantes nacionais, adaptação e aperfeiçoamento de equipamentos similares e importação de produtos acabados. Outra forma de cooperação das empresas é a utilização de espaços físicos para a instalação de centros de triagem.

“Esperamos contribuir para um desfecho positivo, contando sempre com a colaboração dos empresários nas ações para a superação desse desafio gigantesco que ameaça nossas famílias, Santa Catarina, o Brasil e o mundo”, diz Aguiar.

Frentes de ação

Os projetos apoiados pelo Fundo Empresarial para Reação Articulada de Santa Catarina Contra o Coronavírus serão divididos em três categorias: soluções de prevenção e combate à disseminação do vírus e proteção das pessoas [contemplando equipamentos e sistemas de proteção individual e familiar na forma de materiais, produtos, objetos, equipamentos e sistemas que protejam as pessoas do contato ou contaminação com o novo coronavírus]; soluções tecnológicas de combate à doença já instalada [contemplando o

conjunto de equipamentos, ferramentas e sistemas que contribuam para o enfrentamento das doenças em casas, hospitais e unidades de tratamento intensivo]; e economia da crise [englobando outras soluções para manutenção da economia e bem-estar das pessoas isoladas, tecnologias, sistemas e outras soluções que contribuam para o trabalho em casa, a operação segura de indústrias, a criação de novos negócios e outras solução de problemas não contemplados nos itens anteriores].

A Fiesc criou uma conta corrente para o recebimento dos recursos financeiros doados e montou um sistema de governança composto por um conselho de doadores e contribuintes, que fará as auditorias e estabelecerá as regras de operação. Além disso, a entidade busca parcerias com as esferas de governo, para a consecução dos projetos e para negociar isenções fiscais para as operações do fundo. Também foram estabelecidas formas de cooperação com organizações da sociedade civil, como a Associação Catarinense de Medicina (ACM).

Um aspecto central é que o fundo será organizado com uma estrutura flexível, ágil, multilateral e institucional de maneira a executar o objetivo proposto de forma desburocratizada, transparente e juridicamente consistente. 

ARMAZÉM: Rua Blumenau, Nº 2020 - sala 01 – Barra do Rio - Itajaí/SC Economia&Negócios • Edição 240 • 39

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 ColunaMercado  E-commerce cresce com pandemia do COVID-19 Divulgação

Varejo nacional estima perda de R$ 100 bi

A Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas (CNDL) estima para o setor de comércio e serviços um impacto negativo de mais de R$ 100 bilhões nos próximos meses. A projeção tem como premissa a normalização das atividades a partir de maio. Caso os efeitos da pandemia avancem além desse período, o impacto poderá ser ainda maior.

A entidade tem trabalhado junto ao governo federal para que não ocorra o fechamento de milhares de postos de trabalho e busca ainda outros pontos junto ao governo para ajudar a superar esta crise: a suspensão por três meses da cobrança do ISS e do ICMS sobre a comercialização de produtos e serviços para micro e pequenas empresas. Entre eles a suspensão do recolhimento do FGTS por três meses, a suspensão de empréstimos por 60 dias e a suspensão da execução dos protestos em cartório pelo prazo de 60 dias. A Confederação defende que neste momento, é fundamental o alinhamento dos governos municipais, estaduais e federal em busca de caminhos que diminuam o impacto e as consequências dessa crise econômica, mas sobretudo humanitária.

Com lojas, shopping e estabelecimentos sendo obrigados a fecharem as portas em função da pandemia do COVID-19, a opção para a sobrevivência de alguns negócios está sendo concentrar as vendas no mercado on line. De acordo com a plataforma de pesquisa NZN Intelligence, 49% dos brasileiros consideram reavaliar seus gastos, sendo que 71% afirmam que pretendem aumentar o volume de compras online. E no primeiro momento da pandemia o mercado do e-commerce reagiu bem: algumas lojas virtuais chegaram a registrar um aumento de mais de 180% em transações nas categorias Alimentos e Bebidas e Beleza e Saúde, segundo números da Associação Brasileira de Comércio Eletrônico (ABComm). A entidade ainda acredita que o e-commerce está em condições de atender a um eventual crescimento da demanda.

Este aumento deu-se antes mesmo de fechamento das lojas físicas, pois estava relacionado com o receio das pessoas em frequentar ambientes com grandes aglomerações. Essa tendência está se consolidando no Brasil e durará até o final de abril, caso o cenário continue o mesmo. No entanto, as empresas precisam investir e fazer adaptações para garantir as operações por um médio e longo prazo e imerso em um cenário atípico para toda a população.

A previsão de faturamento comércio eletrônico para 2020 era de R$ 106 bilhões, o que representa um aumento de 18% sobre o ano anterior, de acordo com a Abcomm. Isso sem considerar o impacto positivo que a crise do novo coronavírus pode trazer ao mercado. 

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) inaugurou em março as novas salas de embarque do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, em Navegantes. Iniciadas em 2019, as obras tem o objetivo de adequar a capacidade do terminal à sua atual demanda, além de priorizar o conforto do usuário. No entanto, a obra está modulada por etapas.

Quando concluída, vai triplicar o espaço do aeroporto, que integra o polo turístico e econômico da região do Vale do Itajaí e litoral Norte de Santa Catarina. Nesta primeira fase da ampliação, a estrutura da sala de embarque saltou de 500 metros quadrados para cerca de 1,4 mil metros quadrados.

Fazem parte do conjunto de obras a ampliação e reforma das áreas de check-in, embarque e desembarque, com climatização total da área e instalação de novas esteiras, elevadores e escadas rolantes. Outro benefício é a melhoria e aumento da área de sanitários. Além disso, está prevista a ampliação, reforma e modernização de todo o conjunto de navegação aérea, visando melhorias operacionais e de segurança.

Em 2019 os aeroportos catarinenses registraram um aumento de 1,2% no número de passageiros domésticos, revela um levantamento inédito da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), com dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Ao todo, foram cerca de 3,3 milhões de pessoas transportadas pela aviação comercial, o que representou um acréscimo de aproximadamente 38 mil passageiros diante de 2018. Na mesma comparação, a oferta de assentos disponíveis subiu 0,2%.

Shutterstock/Divulgação

Infraero inaugura primeira fase da ampliação do Aeroporto de Navegantes

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 ColunaMercado  Aliança Navegação e Logística

Confiança da indústria recua 3,2 pontos na prévia de março

As Empresas de transporte de contêineres por cabotagem que operam na costa brasileira se mobilizaram para oferecer uma alternativa de transporte gratuito a mercadorias de primeira necessidade caracterizadas como assistência social e humanitária à população mais necessitada, em decorrência da pandemia do COVID-19. A iniciativa está sendo comandada pela Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac) e as necessidades estão sendo apontadas pelo governo federal.

De acordo com a Abac, são oferecidas até 15 operações multimodais por semana. Essas operações estarão disponíveis até o próximo dia 20 de abril, podendo este prazo ser antecipado ou estendido a critério das empresas associadas participantes. As demandas são encaminhadas à associação, que aciona as empresas brasileiras de navegação.

As operações multimodais compreendem o transporte de um contêiner [de 20 ou 40 pés] porta-a-porta em rotas regularmente atendidas pelas empresas associadas, limitado a um raio de 150 quilômetros dos portos atendidos, segundo critérios e procedimentos operacionais, fiscais/tributários, de programação e de segurança das empresas participantes. 

Agência Brasil

Cabotagem mobilizada para auxílio à pandemia

O Índice de Confiança da Indústria, medido pela Fundação Getulio Vargas (FGV), teve queda de 3,2 pontos na prévia de março em comparação com o índice consolidado de fevereiro. Com o resultado, o indicador chegou a 98,2 pontos, a primeira queda depois de quatro altas consecutivas.

A queda da confiança em março é resultado da piora da percepção dos empresários tanto em relação à situação atual quanto aos próximos meses. O Índice de Expectativas, que mede a confiança em relação ao futuro, caiu 4,1 pontos e chegou a 97,7 pontos. Segundo a FGV, o Índice de Situação Atual, que mede a confiança no momento presente, recuou 2,1 pontos, para 98,8 pontos.

O resultado preliminar de março indica redução de 1,1 ponto percentual do Nível de Utilização da Capacidade Instalada da Indústria, para 75,1%. Com informações da Agência Brasil 

Assinado contrato para construção das fragatas da Marinha em Itajaí Assinado em março o contrato entre a Marinha do Brasil e o consórcio Águas Azuis, para a construção de quatro navios militares em Itajaí, com valor previsto de R$ 9,1 bilhões. A partir de agora inicia a fase de projeto executivo, com o detalhamento das fases de construção. O consórcio é liderado pela gigante alemã Thyssenkrupp Marine System e pelas brasileiras Embraer e Atech, e engloba a unidade do Estaleiro Oceana de Itajaí. O projeto prevê transferência de tecnologia entre Alemanha e Brasil, com o conteúdo mínimo nacional obrigatório de 32% na primeira embarcação, aumentando a partir das embarcações seguintes.

A expectativa é que as fragatas comecem a ser produzidas no estaleiro itajaiense Oceana a partir de 2021, com previsão de entrega da primeira embarcação em 2024. As obras devem gerar 2 mil empregos diretos em Itajaí e até 8 mil empre48 • Edição 240 • Economia&Negócios

gos indiretos.

As embarcações terão o comprimento de 107 metros e alta tecnologia embarcada. São navios de guerra equipados com lançadores de mísseis de diferentes proporções e recursos tecnológicos que as tornam invisíveis aos radares. Cada fragata terá capacidade para uma tripulação de até 136 militares e um helicóptero.

A artilharia inclui mísseis antiaéreos Sea Ceptor, com 25 km de alcance, e mísseis antinavio de dois tipos – Exocet, europeus, e Mansup, nacionais. O alcance varia entre 70 e 180 quilômetros, com ogivas de 180 quilos de explosivos de alto rendimento, segundo informou a Empresa Gerencial Projetos Navais (Emgepron), responsável pelos projetos da Marinha do Brasil. As embarcações também terão canhões, torpedos e metralhadoras calibre .50 a bordo. 

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Marcos Porto/Divulgação

 ColunaMercado 

Informa Markets/Divulgação

Itajaí será home port da MSC Cruzeiros

Intermodal South America adiada para segunda quinzena de julho

A 26ª edição da Intermodal Intermodal South America foi adiada para a segunda quinzena de julho. A maior feira do gênero na América Latina, que aconteceria entre os dias 17 e 19 de março em São Paulo, teve a data transferida devido ao receio dos expositores sobre o risco de contágio em ambiente de aglomeração em meio à pandemia mundial do novo coronavírus (COVID-19). A organização da Intermodal informou que se empenhou ao máximo para que a feira de negócios ocorresse na data marcada, porém, devido ao aumento expressivo de contágio da doença, prezou pela saúde de todos os envolvidos no evento.

“A Informa Markets, organizadora da Intermodal South America 2020, comunica que, em face da progressão do Covid-19 indicada pelos órgãos de vigilância sanitária, decidiu, após consultar uma significativa parte dos expositores e apoiadores, postergar o evento para a segunda quinzena de julho deste ano", diz comunicado enviado em virtude do cancelamento.

A Revista Portuária – Economia e Negócios, que participa como expositora e parceira de mídia da Intermodal por mais de 20 anos, já estava com sua edição especial [tradicionalmente distribuída no evento] impressa e deve veicular o produto na nova data de realização. 

Durante a temporada de cruzeiros 2019/20 Itajaí recebeu a atracação de 13 escalas da gigante MSC Cruzeiros, maior empresa privada de cruzeiros do mundo e líder de mercado na Europa, que trouxe para a cidade o luxuoso navio de passageiros MSC Sinfonia, com capacidade para 2,6 mil passageiros, 274,9 metros de comprimento e com itinerário de sete noites, incluindo paradas em Montevidéu e Buenos Aires. Além da MSC, Itajaí recebeu escalas isoladas dos navios World Explorer, Hamburg, Silver Shadow e Hanseatic Inspiration, em escalas de longo curso. As atracações foram feitas no berço 4 do Porto de Itajaí. A operadora encerrou a temporada em Itajaí com a movimentação de mais de 30 mil passageiros, com 20 mil embarques na cidade. Já a Secretaria de Turismo estima uma movimentação de mais de R$ 10 milhões na economia local.

E para a temporada 2020/21 as expectativas são ainda melhores. O município vai contar, além da MSC, com escalas da operadora italiana Costa Crocieri. Embora o número exato de atracações ainda não esteja definido [pois envolve o planejamento das operadores, o que ocorre no decorrer do ano] é estimado um mínimo de 25 escalas, com o número de passageiros operados pelas duas empesas em Itajaí podendo chegar a 70 mil.

Outro ponto positivo para Itajaí é que a MSC vai usar a base de Itajaí para o navio MSC Sinfonia, que vai começar e encerrar seu roteiro na cidade, ao invés de Santos, como ocorria até agora. Isso significa o abastecimento do navio, incluindo água, comida, bebida, além da troca de tripulação que vai ocorrer aqui a partir da próxima temporada. Essa é a primeira vez que a cidade será base de um navio da MSC e isso é muito importante porque movimenta diversos segmentos da economia local, como alimentação, hotelaria, comércio e serviços em geral.

Localfrio contrata executivos para áreas de operações e RH A Localfrio, um dos maiores operadores logísticos nacionais, anunciou em março a contratação de Eduardo Takata como novo diretor de operações e de Denise Gomes como gerente executiva de gente & gestão. Formado em Engenharia de Produção Mecânica pela FEI e pós-graduado em Logística Empresarial pela FGV, Eduardo Takata tem passagem por empresas como Parmalat Brasil, Brasilgrafica S/A, Metropolitan Logística, Luft Solutions Logística e Tegma gestão logística S.A. Denise Gomes é formada em Psicologia, especialista em Administração de Recursos Humanos pela FVG, pós-graduada em Administração de Empresas pela FAAP e tem MBA em Administração de RH na FIA. Acumula longa experiência no Itaú, sendo uma das responsáveis pelo processo de transformação digital na cultura da empresa.

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Com as contratações, a companhia, com 67 anos de história, endossa um ambicioso plano de crescimento. Recentemente a Localfrio trocou o management, trouxe o executivo Thomas Rittscher [ex-diretor executivo da Wilson Sons Logística] para comandar os negócios e materializar o crescimento da empresa para chegar a R$ 1 bilhão de faturamento.

Originalmente focada no segmento de armazéns frigorificados e terminais alfandegados, a Localfrio planeja ampliar suas atividades e passa a atuar como um operador logístico completo, com soluções integradas para grandes e médias empresas. Suas operações estão concentradas em São Paulo, Santa Catarina e Pernambuco com seis unidades operacionais, sendo quatro terminais alfandegados, totalizando 430 mil metros quadrados de área disponível. 

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