Revista Portuária - Agosto 2019

Economia&Negócios • Edição 233 • 1

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EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

SC, um Estado diferenciado

ANO 21  EDIÇÃO Nº 233 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição/Reportagem: João Henrique Baggio jocabaggio@bteditora.com.br Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca Foto de capa: Shutterstock Colaboraram nesta edição: Robert Grantham, Frederico Bussinger, Christian Neumann, Leonardo Rinaldi e José Zeferino Pedrozo Contato Comercial: Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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esquisa feita pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e analisada pelo Observatório da Indústria, da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), mostra que no primeiro semestre o Estado fechou com alta de 4,7% na produção industrial e ficou em terceiro lugar no ranking nacional, atrás do Rio Grande do Sul, que teve alta de 8% e do Paraná, 7,8%. O Brasil teve retração de 1,6% no período.

Santa Catarina também registrou, no primeiro trimestre deste ano, o menor índice de trabalhadores na informalidade do país: 19,4% — cerca de 694 mil pessoas, segundo o IBGE. Além da informalidade, a pesquisa também leva em conta as taxas de desocupação e o rendimento no interior dos estados e SC se destaca nesse último quesito. Isso por que, apenas Santa Catarina e São Paulo registraram maior percentual de informalidade nas capitais e regiões metropolitanas do que no interior.

Ao todo, o país tem 13 Estados com pelo menos metade dos trabalhadores do interior em condições informais. Ainda segundo dados da pesquisa, depois de SC, os estados com as menores taxas de informalidade são o Distrito Federal (25,2%), Rio Grande do Sul (26,1%), Paraná (27,5%) e São Paulo (27,7%). A pesquisa ainda levantou a média de rendimento nas capitais, regiões metropolitanas e interior e em SC, o rendimento médio real de todos os trabalhadores no primeiro trimestre desse ano foi de R$ 2,4 mil, o sexto maior valor entre as unidades da federação.

Nosso Estado ainda se destacou na geração de vagas de emprego no primeiro semestre de 2019, na Região Sul. Em Santa Catarina, as empresas abriram 49,89 mil postos de trabalho com carteira assinada. O resultado é melhor que o do Paraná e Rio Grande do Sul, segundo o Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged).

Apesar de SC estar na contramão dos demais estados em seus índices econômicos e de desenvolvimento, essa realidade pode mudar drasticamente com a postura do governador Carlos Moisés, de acabar com os incentivos aos setores produtivos, industrial e do agronegócio, e aumentar as alíquotas do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Diversas empresas estão firmemente dispostas a transferir suas unidade de SC para outros estados, que oferecem incentivos semelhantes aos que eram concedidos aqui, e o agronegócio, que é hoje o carro chefe da economia catarinense, deve sofrer grande impacto.

E o governo parece estar irredutível. Embora a Secretaria da Fazenda tenha assumido o compromisso com o Legislativo de editar um Projeto de Lei do Rescaldo, para beneficiar setores que foram impactados pelos cortes dos incentivos, em nota, o governo do Estado afirmou que a política tributária de incentivos fiscais em SC está sendo discutida desde o início do ano e que, "no caso específico dos agrotóxicos, a proposta é de retirar os incentivos".

O governo afirma que a revisão dos benefícios busca alcançar meta inclusa na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO), que busca reduzir a renúncia fiscal de 25% para 16% da receita bruta do Estado até 2022 e que o critério para a permanência ou retirada dos incentivos fiscais está sendo a essencialidade do produto, incluindo a relevância social e econômica de cada item constante na legislação tributária.

A alternativa é esperar e torcer para que o caos econômico não se instale em Santa Catarina e coloque abaixo tudo um trabalho bem sucedido feito nas últimas décadas.

Sumário

22. Capa

Gigantes catarinenses retomam crescimento nos mercados interno e externo 27. Indústria Acordo com Estados Unidos na agenda prioritária do setor privado

38. Logística

29. Navegação

Edição 2019 da Logistique acontece em Joinville, de 27 a 29 de agosto

Tabelamento do frete impulsiona crescimento de 18% da cabotagem

40. Logística

31. Navegação

Setor de transporte reage positivamente no 1º semestre

18. COMEX

Armadores investirão US$ 4 bi com nova regra ambiental

41. Transporte

Santa Catarina tem dois estabelecimentos habilitados a exportar produtos lácteos para a China

32. Portos e Terminais

Indústria propõe que tabela de frete deixe de ser obrigatória

Porto Itapoá registra recorde de movimentação em julho

42. Agrobusiness

33. Portos e Terminais

Estado calcula injetar R$ 200 milhões em investimentos no meio rural e pesqueiro de SC

Obras da nova Bacia de Evolução devem encerrar ainda em setembro

44. Coluna Mercado

36. Portos e Terminais

Denúncia no TCU ameaça construção de navios da Marinha em Itajaí

06. Entrevista: Marcello Alessandro Petrelli Governo de SC não cumpre promessa e produtos tiveram aumento a partir de 1º agosto

16. Crônicas da beira do cais Reunião de atracação em Santos

20. Balança comercial Exportação de SC acumula alta de 6,5% até julho

24. Indústria Economia brasileira crescerá 0,9% e indústria terá expansão de apenas 0,4% neste ano, indicam novas estimativas da CNI

Fórum Catarinense do Setor Portuário aborda desafios de crescimento do transporte aquaviário Economia&Negócios • Edição 233 • 5

Entrevista: Marcello Alessandro Petrelli

Governo de SC não cumpre promessa e produtos tiveram aumento a partir de 1º agosto

Agência Alesc/Divulgação

Uma semana após o início da tributação diferenciada o Parlamento catarinense aprovou a prorrogação dos incentivos até 30 de agosto. No entanto, a lei depende de sanção do governador e as perdas que o consumidor teve na primeira semana de agosto não serão repostas.

Projeto de Lei que reduz incentivos fiscais foi aprovado por unanimidade no Parlamento catarinense.

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governo não cumpriu a promessa feita aos deputados estaduais catarinenses e ao segmento industrial, de suspender os efeitos dos decretos 1.866 e 1.867 até o final deste mês e desde 1º de agosto diversos produtos chegaram ao consumidor com preços reajustados já no primeiro dia do mês, porque as alíquotas do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) que passaram a incidir sobre os produtos ficaram mais altas. Segundo o Comitê de Defesa da Competitividade da Economia Catarinense, o governo de Santa Catarina não finalizou o processo de convalidação dos incentivos fiscais e promulgou os dois decretos, que eliminaram incentivos de 26 segmentos.

De acordo com o presidente do comitê, Marcello Alessandro Petrelli, os efeitos são devastadores para a economia catarinense.

Para minimizar o problema, o Legislativo, que havia aprovado o Projeto de Lei enviado pelo governo na íntegra, prorrogou até o final do mês a vigência dos incentivos, com efeito retroativo até 1º de agosto.

Só que as perdas do consumidor, comércio e indústria, que tiveram que reajustar os custos, não serão repostas. A ação dos deputados catarinenses também apenas ratificou o que já havia sido feito pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), que no início de julho havia alterado a data limite para os estados apresentarem os benefícios de 31 de julho para 31 de agosto.

O presidente do Comitê relata que o governo do Estado havia se comprometido com os deputados, que aprovaram o PL 174 na íntegra devido ao comprometimento com o chamado PL do rescaldo e que também o secretário da Fazenda, Paulo Eli, comprometeu-se em suspender os efeitos dos decretos até o final deste mês – o que não fez, para corrigir discrepâncias e os impactos negativos pela retirada dos incentivos.

Por outro lado, o governo do Estado tem reiterado a necessidade de reduzir os incentivos fiscais de 25% para 16% até 2022 conforme TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

BRUSQUE/SC (47) 3351-5111 6

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ITAJAÍ/SC (47) 3348-3292

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CURITIBA/PR (41) 3348-7000

previsão na Lei de Diretrizes Orçamentárias e na Lei Orçamentária Anual. Porém, para Petrelli, o governo agiu de forma diferente do que havia prometido quando o assunto foi debatido na Assembleia Legislativa. A decisão do governo estadual inclui corte de incentivos fiscais e também a adoção da tributação verde, que consiste em cobrar alíquota de 17% para agrotóxicos que eram isentos, visando à redução do uso desses produtos na produção agrícola.

Por meio de nota, o secretário de Estado da Fazenda, Paulo Eli, afirmou que o governo segue a LDO para 2020 aprovada em junho na Alesc, que estabelece que a renúncia fiscal deverá ser reduzida de 25% para 16% até 2022.

“Fizemos diversos estudos para analisar onde o percentual de renúncia fiscal poderia ser diminuído, sem causar prejuízos significativos para a população.

Tivemos o cuidado de manter percentual menor, de 7% de ICMS, para os itens da cesta básica, entre os quais farinhas, feijão, leite e arroz”, destacou o secretário.

Entre os setores mais inconformados estão o agronegócio e o de água mineral, que terá aumento de 142% na tributação, sobe de 7% para 17% e ainda continuará com a substituição tributária. O governo prometeu lei especial para o produto de SC, mas ainda não aprovou. Já a Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Santa Catarina (Faesc), solicitou ao governador Carlos Moisés da Silva a revogação da medida que tributa em 17% os insumos agrícolas. Para a entidade, é uma decisão errada e injusta, atingindo não só o produtor rural, como também a agroindústria.

A medida terá impacto na economia catarinense com o aumento dos custos de produção de grãos, leite e carne, a redução da produtividade média e a perda da competitividade dos produtos agrícolas catarinenses nos mercados nacional e internacional. A maioria dos estados brasileiros mantém a isenção de impostos – especialmente o Paraná e Rio Grande do Sul – o que deixará o produto catarinense em desvantagem no mercado.

De acordo com a Faesc, o custo de produção aumentará em torno de 25% e será suportado quase que totalmente pelo produtor rural, pois será praticamente impossível repassar esse custo ao preço final porque, no mercado, circulam produtos de outros Estados que têm situação tributária favorável.

Desta forma, a elevação de custo de produtos agrícolas é inevitável, especialmente aqueles que demandam maior uso de insumos, como frutas, milho, trigo, arroz, batata, cebola, alho, legumes.

No caso do milho e do farelo de soja, matérias-primas essenciais na produção de rações, o impacto atingirá as cadeias produtivas de suínos, frango, leite. Produtores e agroindústrias irão arcar com o peso do aumento da carga tributária, que dificilmente será repassada ao consumidor.

Em entrevista exclusiva à Revista Portuária – Economia & Negócios, o presidente do Comitê, Marcello Alessandro Petrelli, aborda o impacto dessa medida do governo à economia catarinense como um todo.

Quem fez esse projeto de lei que reduz os incentivos fiscais foi o secretário da Fazenda Paulo Eli, junto com o ex-governador Eduardo Pinho Moreira. E agora parece que ele está querendo operacionalizar seu PL de qualquer modo, custe o que custar.

Revista Portuária – Economia & Negócios: Como o senhor avalia o papel do Comitê de Competitividade em todo esse processo para a retirada dos incentivos a determinados segmentos da indústria catarinense?

Marcello Alessandro Petrelli: A ação do Comitê está sendo fundamental em todo esse processo. As coisas somente estão acontecendo pela pressão que o Comitê está fazendo, pois até iniciarmos nossa ação, o Estado não recebia basicamente ninguém, não dava retorno e os próprios deputados não tinham conhecimento do assunto. E o Comitê veio auxiliar nas discussões, aproximar o Estado dos setores produtivos e do Parlamento e também atuar como um ponto de apoio para o governo estadual.

Na verdade, o nosso objetivo como Comitê é auxiliar para que o Estado faça o melhor governo possível, pois é composto por 26 entidades representativas de peso, a exemplo da Fecomércio, Facisc, Fiesc, entre diversas outras, e isso traz todo um know-how do setor produtivo catarinense para dentro. Quando o projeto e lei (PL) 174 foi para a Alesc, ele foi analisado por uma banca de 2º advogados tributaristas em oito dias e amplamente discutido. Esse é um dos exemplos do papel do Comitê de Competitividade.

RPEN: O que o governo do Estado prometeu para a comunidade empresarial como um todo e o que foi efetivamente cumprido?

MAP: São duas etapas. Na primeira, antes da virada do governo, em dezembro do ano passado, o secretário da Fazenda Paulo Eli expediu dois decretos, números 1.866 e 1.867, que prejudicaram significativamente

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Entrevista: Marcello Alessandro Petrelli

toda a economia de Santa Catarina. Eles entrariam em vigor em 1º de abril, só que em fevereiro, quando os deputados estaduais assumiram suas cadeiras, eles começaram a ter muita pressão por parte do empresariado, que alegaram que seriam amplamente prejudicados.

Diante disso os deputados convidaram o secretário Paulo Eli para conversar e chegaram a um consenso de suspender os efeitos dos decretos por meio de um projeto de lei do Legislativo, até 31 de julho. Só que nessa ocasião, em vez de fazer a revogação dos decretos, fizeram a suspensão, porque o governo do estado ali começou a se comprometer.

Assumiu o compromisso de chamar todos os setores para conversar, elaborar um projeto de lei específico para cada setor e revogar os decretos 1.866 e 1.867. Mas nada disso foi feito. O governo descumpriu todas as etapas.

RPEN: Como assim? Nada do que o secretário Paulo Eli prometeu foi cumprido?

MAP: O governo simplesmente encaminhou um projeto de lei, em 31 de maio, sem falar com nenhum setor produtivo e sem revogar os dois decretos do final do ano passado.

RPEN: O senhor está se referindo a esse projeto que foi aprovado agora, em 17 de julho?

MAP: Aí vem a outra parte da promessa. Percebemos que o projeto tramitou dentro da Alesc apenas na Comissão de Finanças, não passou pela Comissão de Constituição e Justiça – até porque ele tramitava em caráter de urgência, sendo que acabou sendo retirado desse regime.

Mesmo assim, acabou tramitando apenas em uma comissão. Aí quando tivemos acesso ao documento colocamos essa banca de 20 advogados que durante oito das analisou o processo. Foi também aí que percebemos que tudo o que tinha nos dois decretos, que era o que trazia o 8

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prejuízo, tirando os incentivos, estava duplicado nesse projeto de lei.

Foi aí que começou nosso desespero.

RPEN: E o que fez o Comitê diante disso?

MAP: Diante dessa realidade montamos um material e o levamos para o governador e para todos os deputados estaduais, que receberam um documento com as explicações necessárias. Realizamos inúmeras reuniões durante os meses de junho e de julho, praticamente todos os dias estivemos na Alesc e conseguimos, de certa forma, sensibilizar os deputados. Mas o projeto passou apenas pela Comissão de Finanças e o presidente deputado Marcos Vieira, que é o relator, foi fazer a leitura no dia em que era para ser aprovado – uma semana antes dele ser votado e aprovado – e apresentou um relatório para aprovação na íntegra, com tudo o que havíamos visto como negativo.

RPEN: O senhor tem conhecimento dos motivos que levaram o deputado Marcos Vieira a agir desta forma? Existia um compromisso político do deputado com o governador?

MAP: Não dá para entender. E pior: nessa ocasião, pela sensibilidade que conseguimos criar junto ao Legislativo, dois deputados da Comissão e Finanças pediram a palavra e solicitaram a suspensão da votação – o deputado Milton Hobus e a deputada Luciane Carminatti – alegando que havia muita informação divergente, e isso não aconteceu. O Comitê falava uma coisa e o governo e o deputado Marcos Vieira falavam outra, alegando que estava tudo certo. Mas nós apontávamos os erros e, inclusive, oito empresas representativas em Santa Catarina vieram a público expressar a intenção de sair do estado caso os incentivos fossem revogados. Isso iria acabar com aproximadamente 50 mil empregos diretos, sem contar com toda a cadeia circular que seria atingida. Essa pressão que o Comitê fez foi muito importante.

deputados se manifestarem e não honrou com sua palavra.

Oito empresas representativas em Santa Catarina vieram a público expressar a intenção de sair do estado caso os incentivos fossem revogados.

Isso iria acabar com aproximadamente 50 mil empregos diretos, sem contar com toda a cadeia circular que seria atingida.

RPEN: E como o governo conseguiu a aprovação na Alesc, por unanimidade, em 17 de julho?

MAP: Aí entram mais outras coisas. Naquele dia, uma quarta-feira (10 de julho) e no dia seguinte (11) decidiu-se fazer reuniões com vários segmentos. Cada segmento seria recebido por meia hora, o que é muito pouco tempo. Um total e 17 segmentos foram ouvidos e nestas reuniões o secretário Paulo Eli reconheceu diversos equívocos no projeto de lei. Tanto é que ele prometeu resolver esses problemas apontados pelos setores prejudicados aos deputados ne empresários por meio de um projeto de lei denominado “PL do Rescaldo”, a partir de agosto. Só que não sabemos como isso vai acontecer, se será apenas um vai contemplar todos os setores, ou se serão vários PLs, e também quando isso vai acontecer.

RPEN: Diante de todo esse comportamento do secretário Paulo Eli, não somente, mas desde o começo desse processo, dá para confiar na palavra dele?

MAP: Já na primeira etapa o governo não cumpriu com o prometido.

Inclusive, nesses dias em que ele fez toda uma análise, setor por setor, se comprometeu a fazer a suspensão dos decretos novamente, adiando a vigência de 31 de julho para 31 de agosto, para coincidir com a análise final do PL do Rescaldo, o que não cumpriu. Ele assumiu um compromisso de não colocar nada em vigor sem antes os

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RPEN: As novas leis vigoram desde 1º de agosto? É isso?

MAP: Já estão em vigor sim. Inclusive alguns setores, como o supermercadista, já estão com os preços atualizados nas gôndolas desde 1º de agosto. Os defensivos agrícolas – que representam cerca de 50% dos custos da produção – já estão sem incentivos e, por isso, os preços já estão mais altos. E além destes, diversos outros setores já foram atingidos pelo corte dos incentivos. Só da parte da cesta básica, diversos itens foram remarcados.

RPEN: E agora? O que será feito de imediato?

MAP: O deputado Milton Hobus expediu uma nota dizendo que já foi protocolado no primeiro dia após o recesso, em cada gabinete de cada deputado, uma solicitação de auxílio, porque quando o governo se comprometeu na Alesc de que resolveria os problemas e arrumaria a casa, eles aceitaram o comprometimento e se comprometeram com o segmento empresarial de resolver as questões. Solicitamos aos 40 deputados o auxílio para resolvermos os problemas gerados com os cortes nos incentivos fiscais. Inclusive, Hobus protocolou um PL pedindo a suspensão dos efeitos dos decretos 1866 e 1867, retroativo a 1º de agosto, que foi votado e aprovado no último dia 7, mas que depende ainda da sanção do governador (até o fechamento desta edição o governo não havia sancionado).

Mas o que foi comprado antes da suspensão dos efeitos, custou mais caro.

RPEN: E agora? Qual a expectativa diante disso tudo?

MAP: Não estamos muito otimistas, porque o governo tem a seguinte situação: foi aprovada na Alesc no ano passado a Lei das Diretrizes Orçamentárias (LDO) que exige que o governo do estado reduza os incentivos.

O governo também está com a corda no pescoço porque tem a obrigação de fazer isso. Só que nada impede que os deputados se reúnam neste ano e alterem essa situação. No ano passado era outra legislatura, de um outro governo.

RPEN: É aí que entra o fato do governo ter que fazer os cortes, sob pena de ser autuado por renúncia fiscal?

MAP: Sim, mas desde o ano passado só registramos crescimento nos volumes arrecadados decorrentes do ICMS. Inclusive muito acima dos índices verificados em outras unidades da Federação. Então isso não justifica o fim dos incentivos fiscais, principalmente porque eles não prejudicam a arrecadação do estado. Se pegarmos os primeiros meses do ano, veremos uma constante de crescimento. O que estamos tentando agora é conscientizar os deputados para que eles entrem com um projeto de lei para

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Edição 233 • 9

Entrevista: Marcello Alessandro Petrelli O que perdeu os incentivos em 1º de agosto:  GLP (gás liquefeito de petróleo, popular gás de cozinha);  Leite em pó;  Projetos habitacionais para população de baixa e média renda aprovados pela Cohab;

Ele ( secretário Paulo Eli) assumiu um compromisso de não colocar nada em vigor sem antes os deputados se manifestarem e não honrou com sua palavra.

 Produtos da cesta básica: carnes e miudezas comestíveis frescas, resfriadas, congeladas ou temperadas de aves das espécies domésticas; carnes e miudezas comestíveis frescas, resfriadas, congeladas de suíno, ovino, caprino e coelho; erva mate beneficiada, inclusive com adição de açúcar, espécies vegetais ou aromas naturais; banha de porco prensada; farinha de trigo, de milho e de mandioca; espaguete, macarrão e aletria; pão, sardinha em lata, arroz, feijão, mel, peixe, exceto adoque, bacalhau, congrio, merluza, pirarucu e salmão; leite esterilizado longa vida; queijo prato e mozarela; misturas e pastas para a preparação de pães, carnes e miudezas comestíveis temperadas de suíno, ovino, caprino e coelho; atum em lata; água mineral natural, com ou sem gás, em embalagem de até 20 litros; arroz parabolizado ou polido, exceto se adicionado a outros ingredientes ou temperos;  Sacos de papel;  Produtos farmacêuticos;

alterar a LDO neste ano, para tirar a desculpa do governo.

Quem fez esse projeto de lei que reduz os incentivos fiscais foi o secretário da Fazenda Paulo Eli, junto com o ex-governador Eduardo Pinho Moreira. E agora parece que ele está querendo operacionalizar seu PL de qualquer modo, custe o que custar. E ele está usando isso como desculpa para justificar as reduções. Então vamos eliminar essa desculpa. Os deputados estaduais podem fazer isso, porque é na Alesc que as LDOs são aprovadas.

RPEN: Para finalizar, como fica o papel do Comitê agora?

MAP: O Comitê não está agindo só agora, mas vai continuar acompanhado tudo o que está acontecendo, inclusive junto aos deputados. Vamos continuar fazendo o trabalho que fizemos, não deixando o assunto morrer.

Tanto é que tudo o que aconteceu só ocorreu porque estamos em cima.

Porque tem uma entidade, um organismo que reúne 26 entidades, que está discutindo e analisando tudo o que está acontecendo.

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 Produtos resultantes da industrialização do leite: doce de leite, requeijão, ricota, iogurtes e bebida láctea fermentada, achocolatado líquido, leite condensado, creme de leite pasteurizado, creme de leite UHT, queijo minas, outros queijos exceto mussarela e prato e manteiga.  Operação própria com cigarros, cigarrilhas, fumo picado, filtros e recondicionamento de resíduos da produção de fumo e cigarros;  Cimento, cal, químicos, farelos, minérios ou gesso;  Inseticidas, fungicidas, formicidas, herbicidas, parasiticidas, germicidas e acaricidas;  Transporte rodoviário.

Opinião

Cabotagem, com plano de navegação?

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Por: Frederico Bussinger O autor é consultor. Foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP).

Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás, entre outros colegiados.

Governo Federal ultima os preparativos para lançar o “BR do mar”. O programa, que resgata o lema da retomada da cabotagem, em meados dos anos 90, visa acelerar seu desenvolvimento – hoje já com 84 embarcações dedicadas, sendo 17 conteineiros. Em 2018, ela foi responsável pela movimentação de 163 Mt e 1,35 milhões de contêineres: 11% (em TKU) da matriz, 70% do petróleo e 10% dos contêineres.

Tais percentuais deram grande salto nos 20 anos desde o início do novo ciclo, após um interregno que sucedeu séculos de presença ativa na costa brasileira: dois dígitos em alguns anos! São ainda mais significativos porque o volume total da matriz mais que duplicou no período. E resultados positivos seguem fazendo manchetes na mídia; p.ex: “Cabotagem da Aliança cresce 17% no primeiro trimestre de 2019”; “Seara bate recorde no transporte via cabotagem no 1º semestre”; “Cabotagem de contêineres tem potencial de quintuplicar”.

Todavia, esses indicadores ainda estão bem aquém do potencial de um país com quase 8.000 km de costa e “5 Mississipis” para navegação hidroviária. Causas? Bem... Aí tanto há diagnósticos diversos como propostas que apontam caminhos distintos, mesmo para questões pontuais: “por que veículos são embarcados no porto para Buenos Aires, e não para Salvador ou Recife, distâncias da mesma ordem de grandeza?” era dúvida quando da elaboração do “Plano Integrado Porto-Cidade” de São Sebastião, há mais de 10 anos.

Mudar de patamar requer maior convergência de diagnósticos e ações!

Essa trajetória exitosa tem recentemente despertado vivo interesse. E muitas reportagens e artigos que vêm sendo publicados ajudam a entender o quadro. Nelson Carlini, p.ex, no bem estruturado e minucioso “Os verdadeiros entraves à cabotagem” (disponível na internet), contesta, com dados e fatos, 3 premissas ouvidas com frequência. Quase axiomas: I) a cabotagem está estagnada; II) para seu desenvolvimento, será necessária uma abertura completa a empresas estrangeiras, sem qualquer reserva às empresas nacionais; III) grande entrave à expansão da cabotagem é a paralisia de nossa indústria de construção naval, outrora tão dinâmica. Em contraposição, oferece 4 alternativas.

O “BR do Mar” procura ordenar diagnóstico, objetivos e ações: além do crescimento da oferta e demanda da cabotagem, o programa, estruturado sobre metodologia hoje usual, objetiva o aumento da competitividade das empresas brasileiras de navegação e o desenvolvimento da indústria naval brasileira. Também objetiva a qualificação e disponibilidade de marítimos nacionais, a segurança nacional, e a otimização de recursos públicos, ainda que estes apresentados como diretrizes. E, para tanto, o programa sistematiza um vasto conjunto de medidas e ações em 5 frentes: frota, indústria naval, portos, praticagem e custos.

Enunciadas as linhas gerais do “o que fazer”, a tarefa, agora, é detalhar o “BR do Mar”, principalmente no tocante ao “como fazer”. Mas, no momento em que os vários setores da economia e da vida nacional estão sendo repensados, o “BR do Mar” é bom ponto de partida para as articulações com um amplo leque de atores (stakeholders) por ele mesmo nominados. Cabe o trocadilho: é também um plano de navegação para os diversos órgãos governamentais envolvidos... E que não são poucos.

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Opinião

Parcerias público-privadas

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Por: José Zeferino Pedrozo O autor é presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/SC).

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s brasileiros esperam ansiosamente pela retomada do crescimento econômico, especialmente os 13,3 milhões de desempregados, dos quais um em cada quatro procura emprego há mais de dois anos. Em 2018, o crescimento foi pífio, de 1,1%. Para 2019 as projeções – até aqui – são de apenas 0,9%. A aprovação em primeiro turno da reforma da Previdência promete injetar um pouco de otimismo no mercado, embora haja consenso de que, efetivamente, o crescimento dependerá de medidas que afetem a produtividade e o ambiente de negócios. Estimular a demanda – cujo instrumento principal é a queda da taxa básica de juros – é um dos objetivos perseguidos.

Depois de dois anos de profunda recessão e três anos de estagnação econômica, não há dúvidas de que a receita da terapia econômica deve incluir mais reformas, menos juros e mais créditos para voltar a crescer. Empresários, trabalhadores e consumidores pedem a redução do grau de burocracia do sistema econômico, a estabilidade nas regras e a redução da carga tributária.

O Brasil tem imensas deficiências infraestruturais. A insuficiência de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos, etc., encarece a produção agrícola e industrial e reduz a competitividade dos produtos brasileiros no mercado externo. A capacidade de investimento do Estado brasileiro está, reconhecidamente, afetada pelo seu assustador e crescente déficit fiscal e orçamentário.

Nesse cenário é desejável ampliar as privatizações e concessões para reduzir o espaço do setor público na economia e abrir espaço para o setor privado. Uma das alternativas mais promissoras é a formalização das PPPs (parcerias público-privadas) em áreas como infraestrutura, saneamento, rodovias, portos, aeroportos, etc. As PPPs são acordos entre os setores público e privado para a realização conjunta de determinado serviço ou obra de interesse da população. A empresa fica responsável pelo projeto, seu financiamento, execução e operação. O Estado, em contrapartida, paga a empresa de acordo com o desempenho do serviço prestado. É notório que a infraestrutura brasileira se deteriorou. Diante da impossibilidade de maior arrecadação de capital do setor privado por meio da tributação e em face da ausência de fundos estatais para investimento em infraestrutura, emerge a possibilidade do emprego das PPPs na captação de recursos das esferas privadas na forma de investimentos.

Em períodos de crise e descontrole fiscal, o instrumento das PPPs deveria ser amplamente defendido e adotado. Mas não é o que ocorre. A Lei nº 11.079/2004 estabelece que o modelo das PPPs nada mais é do que um tipo de concessão, em que o Estado tem o dever de pagar uma contrapartida financeira, diretamente relacionada ao atingimento de marcos, cumprimento de metas, comprovação de excelência no serviço prestado etc. Cabe aos órgãos da administração pública estruturar e definir o objeto dos contratos que pretende licitar, bem como estabelecer garantias firmes e sólidas ao adimplemento das obrigações que assumirá perante o parceiro privado.

Se as PPPs são importantes instrumentos para disponibilizar novos equipamentos e melhorar a qualidade de serviços públicos oferecidos à população, por que essa modalidade de parceria não prosperou no Brasil? Estaria faltando capacidade técnica para elaboração de projetos de interesse da sociedade e, ao mesmo tempo, atraente para o investidor privado? Ou amadurecimento político-institucional das diversas esferas do Poder Público? Em muitos contratos de PPPs assinados no país, o próprio governo foi o gerador de incertezas e insegurança ao alterar cláusulas e adotar casuísmos ao sabor de interesses políticos locais. Isso afasta investidores privados, que repelem negócios sujeitos a fatores sobre os quais não têm controle.

Santa Catarina tem interesse em uma agenda de concessões e PPPs de alta prioridade pública – como foi feito com a concessão do Aeroporto de Florianópolis à Zurich International Airport. Precisamos duplicar as rodovias BR-282 e BR-470, construir as ferrovias Leste-Oeste (intraestadual) e Norte-Sul (interestadual), ampliar vários aeroportos etc. Para isso, é preciso aperfeiçoar os projetos de concessões e PPPs em todas as áreas.

Diante disso, a Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 02/2019 que tramita na Assembleia Legislativa de Santa Catarina – instituindo a necessidade de aprovação pela Alesc de cada PPP firmada pelo governo estadual – pode desestimular a atração de investimentos privados. Receio que a mencionada PEC apenas crie mais um entrave capaz de afastar investidores e engessar ainda mais um processo que já é altamente regulamentado e sujeito a verificação por inúmeros organismos estatais. É preciso fazer o caminho contrário: simplificar, agilizar e gerar confiança!

Opinião

Repensando a logística brasileira

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Por: Leonardo Rinaldi O autor é diretor da Logistique - Feira e Congresso de Negócios Multimodais

esmo após a crise econômica, o mercado brasileiro vem crescendo. O país se consolida como um dos mais desenvolvidos em relação ao comércio eletrônico mundial e ocupa a oitava posição. Além disso, o agronegócio impulsiona a economia e foi responsável pelo aumento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro do segmento, com um crescimento acumulado de 14,5% em 2017 e projetado para 3,4% no ano passado. Já os setores de indústria e serviços, que contribuíram negativamente nos últimos anos, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), iniciam processo e recuperação.

A logística no Brasil deveria acompanhar esse desempenho econômico, a fim de realizar a entrega dos pedidos e das cargas nos prazos combinados e de forma segura. Contudo, apesar do cenário econômico otimista, a infraestrutura logística apresenta gargalos intransponíveis para o avanço do setor. Nos últimos 20 anos, o país investiu em média 2% do PIB em obras, enquanto outros países emergentes investiram 5%. Até 2020, de acordo com a Confederação Nacional da Agricultura, o Brasil se tornará o maior exportador de alimentos do planeta, mesmo deixando de produzir, em média, 4 milhões de toneladas de grãos pela falta de infraestrutura logística.

E o pior de tudo isso é que especialistas dizem que esse desequilíbrio se manterá pelos próximos 10 a 15 anos, principalmente no modal terrestre, pois 80% dos produtos são transportados em caminhões, que se deslocam por rodovias recebem investimentos insuficientes para garantir a qualidade da infraestrutura. Como consequência, o aumento dos custos de transporte.

Outro fator determinante para o acréscimo no custo do transporte é Brasil o preço do combustível.

No entanto, existem outros modais que podem substituir as rodovias no transporte de praticamente todos os tipos de cargas. O modal aéreo é uma boa opção para o transporte de eletroeletrônicos, medicamentos e outros produtos de alto valor agregado, pela sua rapidez e pela segurança conferida à carga. Portanto, é uma excelente alternativa para quem busca velocidade.

O modal marítimo é outra boa opção para quem opera maiores volumes. O custo portuário brasileiro não está entre os menores do planeta, mas ainda é considerado viável tanto para o longo curso, quanto para cabotagem, uma vez que o Brasil tem uma grande costa e portos distribuídos por todo o litoral. É evidente que ainda há gargalos, burocráticos e de infraestrutura, que impactam em custos adicionais, mas não chegam a comprometer a competitividade da navegação no país. No entanto, vale ressaltar que Santa Catarina tem um eficiente e competitivo complexo portuário, que figura entre os principais do Brasil.

Outra grande alternativa para minimizar o problema no país seria a utilização dos modais ferroviário e hidroviário, uma vez que o Brasil é um país de dimensões continentais. Só que esses dois modais praticamente não são explorados devido à falta de investimento na malha férrea e em hidrovias. Para se ter uma ideia, hoje o Brasil tem cerca de 14 mil quilômetros de hidrovias, ante 15 mil quilômetros na Índia, 102 mil quilômetros na Rússia e 110 mil quilômetros na China.

Diante disso tudo, faz-se necessário ressaltar que o pré-requisito para uma logística eficiente começa com a gestão do transporte e da logística. E aí entra a Logistique – Feira e Congresso de Negócios Multimodais, que além de apresentar soluções completas para toda a cadeia logística, reunindo em um só lugar tradicionais nomes ligados ao transporte multimodal, comércio exterior, tecnologia da informação (TI) e gerenciamento da cadeia de suprimentos. O evento é visto pelo mercado como um importante fórum para discussão dos principais temas relacionados a logística e transporte multimodal.

A feira é realizada em Joinville, escolhida pelo segundo ano consecutivo para sediar o evento pelo fato de, além de estar inserida no maior polo industrial e logístico do Estado, ser responsável por 22% do Produto Interno Bruto (PIB) catarinense, 23% do Valor Adicionado Fiscal de SC e pela geração de 19% dos empregos no Estado.

Economia&Negócios • Edição 233 • 13

Opinião

Bons ventos sopram no comércio exterior

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Por: Christian Neumann O autor é graduado em Comércio Exterior, com especialização em Negócios Internacionais e Comércio Exterior. Atua há 16 anos com importação e exportação, logística e operações portuárias

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os artigos anteriores vimos abordando as mudanças que o comércio exterior vem sofrendo nos últimos tempos, seja por pressões internas por conta da necessidade da reforma da Previdência, reforma tributária, protecionismo, necessidade de facilitação e desburocratização ou investimentos em infraestrutura. Seja por pressões externas por conta da crise mundial, briga Estados Unidos e China, por exemplo.

Embora ainda turbulentos, os ventos começam dar sinais que irão movimentar a balança comercial brasileira. Soprando dos Estados Unidos temos o apoio para o Brasil ingressar na Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), indicação de Eduardo Bolsonaro como embaixador, reconhecimento do Brasil com aliado Extra-OTAN, anúncio de acordo Brasil x Estados Unidos. Temos ainda a guerra comercial dos Estados Unidos com a China. Acordos comerciais com países como Canadá, Coréia do Sul, Japão, Cingapura, entre outros países.

A turbulência vem dos gigantes Estados Unidos e China, que quando se movimentam deixam o clima mundial em estado de alerta. Os anúncios de ambos os lados tem motivado mudanças bruscas na temperatura econômica. Trazem incertezas e podem prejudicar não só o Brasil, mas também a economia mundial. Mudam a confiança dos investidores, o humor das bolsas e das moedas ao redor do globo.

O tempo ruim pode ajudar o governo a aprovar mais rápido os reformas e ajustes necessários para reestruturação e fortalecimento da economia para enfrentar as tormentas com mais solidez. Por outro lado, depois da tempestade passar vem a bonança. O Brasil, pode se beneficiar da crise, devendo se manter neutro nesta briga. Podemos ofertar produtos tanto à China quanto aos Estados Unidos. À China podemos tomar a posição de fornecedor prin-

cipal de alimentos que os Estados Unidos ocupam hoje, com aumento da oferta de soja e carne suína por exemplo. Já para os americanos, com a aberturas comerciais sinalizadas por Donald Trump, teremos céu de brigadeiro.

A entrada na OCDE deve também ajudar a melhorar o clima. Apelidada de Clube dos Países Ricos, a entidade promove a discussão e cooperação de políticas públicas e econômicas para guiar os países membros. Nos dará maior status em termos de investimentos estrangeiros e adoção de políticas que deram certos em outros pais. Mesmo que tenhamos aceitado em troca abrir mão junto à Organização Mundial do Comércio (OMC) de país em grau de desenvolvimento, o que garantiria um tratamento especial ao Brasil.

Outro tema nebuloso, mas que parece ter trazido resultados positivos, foi a indicação do deputado federal Eduardo Bolsonaro como embaixador, o que parecer ser simpático à Trump. Vamos aguardar a aprovação em definitivo e avaliar se a indicação trará de fato resultados práticos no acordo entre o Brasil (leia-se Mercosul – já que não podemos negociar extra bloco) e os Estados Unidos. Somado a isto, o reconhecimento como aliado Extra-OTAN, dá em peso ainda maior nesta relação. A OTAN é a aliança militar do Atlântico Norte que garante aos membros proteção mutua em caso de ataques. Este reconhecimento representa aumento nas trocas comerciais de produtos e tecnologia militar em os países.

As oportunidades que podem vir com os Estados Unidos, China e os Acordos Mercosul com outros países e blocos, aliadas a um ensaio de abertura comercial com a redução alíquotas de importação reduzidas a zero para bens de capital e de informática, entre outros setores, trarão certamente melhoras na previsão de tempo no comércio exterior brasileiro, com o sol brilhando intensamente.

Economia&Negócios • Edição 233 • 15

Crônicas da beira do cais

Reunião de atracação em Santos Por: Robert Grantham

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os anos 80 vivia-se em Santos a era final dos navios de carga geral e grande movimento de carga e com isso o porto estava sempre cheio, quando não congestionado. Havia ainda, a disputar lugar no cais, os navios de açúcar, os navios de trigo, navios com fertilizantes, soja e eventualmente navios com importação de arroz e carne, navios ro-ro, navios LASH, navios com suco de laranja, navios com sal, navios embarcando produtos siderúrgicos. Enfim, só no lado de Santos do estuário havia algo em torno de 46 berços, que viviam cheios, numa grande azáfama de trabalhadores, caminhões, vagões, empilhadeiras, guindastes e cargas de todos os tipos e formatos.

O porto tinha ainda a peculiaridade de ter diferentes calados ao longo do cais e um sistema de preferências de atracação. Assim, havia os berços preferenciais, destinados particularmente a determinadas cargas, por conta dos equipamentos disponíveis no local – ship loaders, sugadores, guindastes, entre outros. E os navios preferenciais eram numerados por letras do alfabeto.

A maior de todas as prioridades eram os

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navios de passageiros – “A”. Depois seguia-se a preferência “B” animais vivos. Seguia-se a “C” dividida em C1, C2, C3 que eram navios frigoríficos, café e carga geral. Havia os berços com guindastes de terra (com diferentes capacidades) e os berços que dependiam exclusivamente dos equipamentos de bordo.

Diariamente realizava-se uma reunião na sede da Codesp (Companhia Docas de Santos) para programarem-se as atracações e desatracações do dia seguinte. Era um verdadeiro ritual.

Na mesa diretora dos trabalhos sentavam-se os responsáveis pelo tráfego de navios, pelos armazéns, pelos transporte rodoviário e ferroviário, pelos equipamentos. Na plateia sentavam-se os encarregados de operações das agências marítimas que tinham navios por entrar ou sair. E mesmo os que não tinham navios em operação naquele dia, mas precisavam ficar ao par da movimentação, para informar seus armadores, assistiam as reuniões.

Geralmente a reunião começava com o responsável pelo tráfego lendo as fichas dos navios por atracar, de acordo com sua ordem

de prioridade, oferecendo as vagas aos encarregados das agências. Esse, por sua vez, tinha que ter muito claro em mente o calado do berço e o calado estimado do navio, se necessitaria de guindastes de terra ou outros equipamentos. Era condição para ser concedida a atracação que um determinado percentual da carga estivesse liberada para embarque.

Os demais responsáveis por outras áreas da Codesp também poderiam manifestar-se com relação a espaço em armazém, para receber a carga de importação, disponibilidade de transporte, possibilidade de posicionar vagões, se fosse o caso, e assim por diante.

Na ausência de navio preferencial para determinado berço, oferecia-se a vaga para navio de outra categoria, mas na condição de vir a desatracar caso algum navio com preferência viesse a requerer a vaga. A isso se chamava no jargão portuário de “vaga carimbada”.

Aceitar a vaga exigia um profundo conhecimento do movimento do porto, dos navios esperados, da previsão do tempo e do tempo previsto de operação. Por vezes sabia-se que um navio ao lado logo estaria desatracando e poderia ser possível mover o navio para esse outro berço por meio de puxada por cabos. Outras vezes, dependendo da urgência da operação, do tempo que o navio já estivesse aguardando vaga e da relevância de movimentar determinada carga em tempo hábil, aceitava-se a vaga, mesmo com a certeza que o navio deveria desatracar no meio da operação.

Nesses momentos, em que se tinham alguns poucos minutos para decidir pela aceitação da vaga ou não, o responsável pela agência dispararia telefonemas para o escritório, o gerente entraria em contato com o armador ou

seu representante e após avaliar os riscos, tomava-se a decisão. Eram momentos de muita tensão, lembrando que ainda não havia telefone celular nem internet.

Algumas agências, como a nossa, dispunham de um ramal telefônico da rede interna da Codesp, o que facilitava o contato. Algum tempo depois vieram os rádios VHF portáteis, que trouxeram uma enorme facilidade para a comunicação entre o pessoal de operações e o escritório.

Em épocas de grandes congestionamentos, era comum as reuniões ser assistidas não só pelos representantes das agências, mas como também pelos gerentes, pessoalmente, dado que as decisões e a pressão para obter uma atracação aumentavam muito.

Decidida uma atracação, o encarregado de operações passava a informação para o escritório, após o que uma série de ações eram desencadeadas. Mensagens para o armador e o navio, marcação de prático e rebocadores, revisão do plano de embarque e descarga, chamada da carga, planejamento do material de estiva que seria necessário e ai por diante.

Trabalho de equipe por excelência.

Nas épocas dos grandes congestionamentos, quando se podiam ter qualquer coisa entre 60 e 100 navios ao largo aguardando vaga para atracar, elaborar as previsões de atracação, para passar ao armador e ao comando do navio era um exercício e tanto. O gerente de operações, a quem cabia esse trabalho, tinha de ter um profundo conhecimento da dinâmica do porto, acompanhar as previsões meteorológicas (já que a maioria dos navios/cargas não podia operar com chuva) e, por último, porque não dizer, consultar sua “bola de cristal”.

Economia&Negócios • Edição 233 • 17

COMEX

Santa Catarina tem dois estabelecimentos habilitados a exportar produtos lácteos para a China

Divulgação

A abertura de novos mercados é uma oportunidade para internacionalizar a produção brasileira e regular o mercado interno

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China abriu o mercado para os produtos lácteos brasileiros, e Santa Catarina tem duas empresas habilitadas a exportar queijo, manteiga e leite condensado. O anúncio foi feito pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) no final de julho. A notícia anima o setor produtivo.

A China habilitou 24 plantas brasileiras para exportação de produtos como leite em pó e queijos. Em Santa Catarina, estão autorizadas as empresas Laticínios São João, de São João do Oeste, e a Aurea Indústria e Comércio, de Braço do Norte.

“Esta é uma oportunidade importante para o estado. Acreditamos que o futuro da produção de leite é conquistar o mercado externo e o setor produtivo deve se preparar para isso. Santa Catarina tem diferenciais que podem agregar valor ao leite produzido no estado, como a sanidade dos nossos rebanhos”, destaca o secretário da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural, Ricardo de Gouvêa.

Santa Catarina é o quarto maior produtor de leite do Brasil e esta é a atividade agropecuária com o maior crescimento no estado. Em 2017, a produção catarinense girou em torno de 3,4 bilhões de litros, e o leite representa uma importante fonte de renda para mais de 100 mil agricultores.

Segundo o presidente do Sindicato da Indústria de Laticínios e Produtos Derivados (Sindileite-SC), Valter Antonio Brandalise, a abertura do mercado chinês vem em boa hora para o setor e pode trazer mais equilíbrio para a cadeia de lácteos no país. “Com o crescimento na produção do Brasil, em especial na região Sul, em breve teremos excesso de leite no país. A abertura de novos mercados é uma oportunidade para internacionalizar a produção brasileira e regular o mercado interno. A expectativa é de que em breve tenhamos mais empresas catarinenses habilitadas”, ressalta.

Desafios

Para conquistar o mercado internacional, Santa Catarina tem ainda alguns desafios: melhorar a competitividade do leite, passando pela orga18 • Edição 233 • Economia&Negócios

nização da cadeia produtiva e a melhoria da infraestrutura. “Temos um dever de casa para fazer. O Brasil já evoluiu muito em qualidade e o produtor rural e a iniciativa privada estão conscientes de que este é o caminho. O Sul do país tem condições de tomar a frente das exportações brasileiras”, afirma o presidente do Sindileite-SC.

Exportações

Com a habilitação dos estabelecimentos, a expectativa é o setor exportar US$ 4,5 milhões em queijos, estima a Viva Lácteos - Associação Brasileira de Laticínios. A China é o maior importador de leite do mundo. Em 2018, o país comprou mais de 14 bilhões de quilos de leite, 18% de toda importação mundial.

O mercado chinês já é um grande parceiro de Santa Catarina em outros setores, principalmente, na importação das carnes produzidas aqui. Queremos expandir essa relação e incluir o leite na nossa pauta de exportações.

Ricardo de Gouvêa, secretário da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural

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BALANÇA COMERCIAL

Exportação de SC acumula alta de 6,5% até julho Crescimento foi puxado pela ampliação dos embarques de carne, mostram os dados do Ministério da Economia, divulgados pela FIESC

A

s exportações catarinenses de janeiro a julho somaram US$ 5,29 bilhões. O valor é 6,5% superior ao registrado no mesmo período do ano passado, mostram os dados do Ministério da Economia divulgados pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). O desempenho foi puxado pela ampliação dos embarques de carne de aves, que cresceram 34,3% e é o principal produto da pauta, e carne suína, com alta 36,3%, o segundo produto mais exportado pelo estado. Os embarques de soja diminuíram -18,7%, de partes para motor recuaram -2,4% e motores elétricos registraram decréscimo de -2,5%. Veja aqui os dados completos Com relação aos parceiros comerciais, os Estados Unidos figuram como o principal destino das vendas catarinenses no acumulado do ano, com participação de 14,5% na pauta e queda de -1,75% em relação ao mesmo período de 2018. A China aparece na sequência com participação de 14,4% e queda de -0,5% nesse comparativo. O Japão é o terceiro principal destino das exportações, com participação de 5,1% e crescimento de 28,7%. Argentina e México participam com 4,8% e 3,8% do total exportado, respectivamente.

Brasil

TCP/Divulgação

A balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 2,293 bilhões em julho, segundo o Ministério da Economia. Esse foi o menor saldo para o mês desde 2014. O resultado também ficou abaixo do intervalo das estimativas coletadas em pesquisa do Projeções Broadcast, que iam de superávit de US$ 2,8 bilhões a US$ 5,7 bilhões. A mediana das 24 projeções era positiva em US$ 3,408 bilhões.

O saldo foi 40,8% menor do que o registrado em julho do ano passado, quando a balança comercial teve saldo positivo de US$ 3 874 bilhões. No mês passado, as exportações somaram US$ 20,054 bilhões, uma queda de 14,8% ante julho de 2018, considerando a média diária de embarques. Já as importações chegaram

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a US$ 17,761 bilhões, uma baixa de 8,9% na mesma comparação.

Na comparação com julho do ano passado, houve redução nas vendas de produtos básicos (-16,7%), manufaturados (-12,3%) e semimanufaturados (-4,6%). No mês, houve diminuição de 61,2% nas vendas de petróleo em bruto e de 34,6% da soja em grão, dois importantes produtos da pauta comercial brasileira.

Já as vendas de soja têm sido impactadas pelos problemas sanitários da China. A soja comprada do Brasil é utilizada principalmente na alimentação de porcos, mas a produção suína no gigante asiático sofreu forte redução em função do surto de peste suína africana no país.

Pelo lado das importações, houve alta em combustíveis e lubrificantes (+22,0%), bens intermediários (+4,9%) e bens de consumo (+1,0%). Já as compras de bens de capital recuaram 53,0% na comparação com o mesmo mês de 2018.

No acumulado do ano até julho, a balança comercial registra um superávit de US$ 28,369 bilhões, decorrente de US$ 129,896 bilhões em exportações e US$ 101,527 bilhões em importações.

No mesmo período de 2018, o superávit comercial brasileiro havia sido US$ 33,891 bilhões.

“Há menor demanda externa por conta da desaceleração da economia mundial e menor demanda interna por conta de desempenho aquém do esperado para a economia nacional”, avalia o subsecretário de Inteligência e Estatísticas de Comércio Exterior, Herlon Brandão.

Depois de iniciar 2019 prevendo uma alta de 2,5% para o Produto Interno Bruto (PIB) neste ano, o governo foi revisando sua perspectiva para baixo, até cortá-la a 0,81% no último mês.

Para o resultado consolidado da balança no ano, a expectativa de analistas ouvidos pelo Banco Central na mais recente pesquisa Focus é de um saldo positivo de 52 bilhões de dólares nas trocas comerciais, contra um superávit de 58 bilhões de dólares de 2018.

No mês passado, o Ministério da Economia ajustou suas estimativas e passou a prever um superávit comercial de 56,7 bilhões de dólares para este ano.

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INDÚSTRIA

Gigantes catarinenses retomam crescimento nos mercados interno e externo

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crise econômica que assolou o Brasil nos últimos anos já ficou no passado para muitas empresas catarinenses, que já aumentaram suas receita no primeiro trimestre deste ano, conforme os balanços publicados, abriram novas vagas e retomaram as expectativas de

crescimento no mercado brasileiro. Já o Índice de Atividade Econômica Regional de Santa Catarina (IBCr-SC), apurado pelo Banco Central e divulgado pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), fechou o trimestre com alta de 2,2% na comparação com o mesmo período de 2018.

Divulgação Divulgação

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No mesmo período, o Brasil cresceu 0,2%.

A Tupy, de Joinville, registrou receita de R$ 1,2 bilhão no primeiro trimestre deste ano, com avanço de 21% em relação ao igual período de 2018. A última linha do balanço também apresentou números positivos: o lucro foi de R$ 80,4 milhões e representou um crescimento de 41,4% na comparação com janeiro a março do ano passado. Os resultados refletem crescimento expressivo das vendas de produtos com alto valor agregado, no caso da Tupy, usinados e ferro fundido vermicular (CGI -Compacted Graphite Iron).

O aumento da receita se deu tanto no mercado interno quanto no externo. No Brasil, houve aumento de 28,2% e no exterior, a receita líquida apresentou alta de 19,5%, proveniente do crescimento em todos os segmentos de Transporte, Infraestrutura & Agricultura. Em relação à distribuição da geração de receita pelo mundo, a América do Norte representou mais da metade (63%) do faturamento da companhia no primeiro trimestre do ano.

A gigante Weg obteve receita líquida de R$ 2,9 bilhões no trimestre. O valor é 14,9% superior ao mesmo trimestre do ano passado e 6,2% inferior ao quarto trimestre de 2018. O lucro líquido entre janeiro e março foi de R$ 306,8 milhões, com crescimento de 7,7% em relação ao mesmo intervalo de 2018 e queda de 8,5% em relação ao quarto trimestre do ano passado. A companhia catarinense revela ainda que observou mais um trimestre positivo para o processo de recuperação do ambiente de negócios no Brasil. A fabricante de motores elétricos e outros equipamentos também está em fase de aumento de mão de obra. Mesmo após ter contratado 1,3 mil pessoas em 2019, a companhia tem hoje 340 vagas abertas.

“Na área industrial, além dos investimentos em equipamentos de ciclo curto que continuam consistentes, observamos a retomada de algumas cotações de projetos de ciclo longo, ainda concentradas em indústrias específicas como as de papel e celulose, óleo e gás e mineração”, informa a empresa em seu relatório trimestral. “Vale destacar que essa retomada deve acontecer de forma gradual, dependendo da confirmação da melhora do cenário econômico e do aumento da confiança do setor industrial brasileiro, os quais, segundo indicadores recentes, apresentaram leve retração

INDÚSTRIA mais de um terço da receita vem de negócios internacionais - unidades externas e exportações.

Com faturamento bruto consolidado de R$ 3,5 bilhões, o Grupo Tigre, com sua matriz em Joinville, encerrou 2018 com aumento de 9% de receita líquida em relação ao ano anterior. A empresa registrou crescimento em todos os segmentos de negócio e os maiores incrementos vieram da área Internacional, de Ferramentas para Pintura e da mais recente aquisição da companhia, a Tigre Metais.

“Em 2018, o Grupo teve uma performance muito positiva, alicerçada pela racionalidade nas despesas e pelo equilíbrio de suas operações, no Brasil e no exterior, o que aliado a um sólido crescimento em vendas teve como consequência uma boa margem de lucro, mesmo diante do desafio econômico enfrentado pelo Brasil, que continua afetando particularmente a

construção civil”, afirma Otto von Sothen, presidente da companhia.

Com uma história de quase 80 anos, a Tigre é uma multinacional brasileira com forte presença internacional, líder em soluções para construção civil e cuidado com a água. A empresa oferece um amplo portfólio de produtos que atende os mercados predial, de infraestrutura, de irrigação e industrial. Presente em 30 países, conta com cerca de sete mil funcionários, 11 plantas no Brasil e 12 no exterior: Argentina (2), Bolívia (2), Chile (2), Colômbia, Equador, Estados Unidos, Paraguai, Peru e Uruguai. Além de tubos e conexões, fazem parte do Grupo: Claris Tigre (esquadrias de PVC), Ferramentas para Pintura, Tigre-ADS (tubulações de PEAD para saneamento e drenagem), Fabrimar e Tigre Metais (no segmento de metais sanitários), além da TAE – Tigre Água e Efluentes (tratamento e reutilização da água).

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em relação ao início do ano”, prevê a empresa.

O mercado externo tem peso importante no negócio da Weg: de cada R$ 5 que entram no caixa da empresa, quase R$ 3 vêm de fora do país. Com o câmbio bom para os exportadores e um mercado chinês crescendo a dois dígitos, a companhia tem planos de investir R$ 530 milhões no Brasil e em outros países – recursos que serão destinados à ampliação e modernização de fábricas.

Em Joinville, principal polo econômico de Santa Catarina, também já vê a retomada. Nos últimos 18 meses, o número de companhias sediadas no parque industrial da cidade subiu de 160 para 220, enquanto o total de funcionários subiu de 5,1 mil para 8 mil. O índice de ociosidade do Perini Business Park, que chegou a 14% na crise, hoje gira em torno de 6%. Entre as companhias que ampliaram a ocupação do parque industrial está a XPM, que oferece armazenagem a importadores.

A área da empresa passou de 4 mil para 14 mil metros quadrados no fim de 2018.

A Whirlpool, dona das marcas Brastemp e Consul no Brasil, obteve lucro líquido de US$ 471 milhões no primeiro trimestre de 2019. O número é 401% maior do que o registrado em 2018. Já o lucro por ação da dona da Brastemp somou US$ 7,31.

Em termo ajustado, esse valor foi de US$ 3,11 no primeiro trimestre de 2019 ante os US$ 2,81 nos três primeiros meses de 2018.

“Nós entregamos mais um trimestre forte, com expansão da margem e registramos lucro por ação no trimestre, apesar do ambiente de baixa demanda em vários países”, disse disse Marc Bitzer, diretor-presidente e presidente do conselho de administração.

A receita da companhia na América do Norte registrou uma receita de US$ 2,5 bilhões. O número ficou estável em relação ao primeiro trimestre de 2018. Na Europa, Oriente Médio e na África, a receita totalizou US$ 1 bilhão, uma queda em relação ao ano passado de 9%.

Na América Latina a receita foi de US$ 875 milhões, uma queda de 2,6%. Na Ásia o recuo foi ainda maior, com queda 17,2% em comparação com o ano passado.

O Grupo Tigre também projeta crescimento neste ano, de 3% em volume e 9% em receita.

Para isso está investindo cerca de R$ 150 milhões, principalmente no aumento da capacidade de produção - nacional e internacional, em iniciativas habilitadoras de crescimento e na inovação. Hoje,

Divulgação

Tigre busca crescer 9% neste ano

Economia&Negócios • Edição 233 • 23

INDÚSTRIA

Economia brasileira crescerá 0,9% e indústria terá expansão de apenas 0,4% neste ano, indicam novas estimativas da CNI

CNI/Divulgação

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Confederação Nacional da Indústria (CNI) revisou para baixo as estimativas para o crescimento da economia e da indústria brasileiras neste ano. As novas previsões indicam que o Produto Interno Bruto (PIB) crescerá 0,9%, menos do que os 2% estimados em abril. O PIB industrial terá uma expansão de 0,4%, abaixo do 1,1% previsto no primeiro trimestre. “É um resultado decepcionante; a economia mantém-se muito próxima da estagnação desde o fim da crise”, diz o Informe Conjuntural do segundo trimestre, divulgado pela CNI. A indústria também reduziu de 2,2% para 1,5% a previsão de crescimento do consumo das famílias. A estimativa para a expansão do investimento caiu de 4,9% em abril para 2,1% agora. A taxa de desemprego continuará elevada e atingirá 12,1% da força de trabalho. “O marasmo dominou a economia no primeiro semestre”, avalia a CNI. “O

consumo não reage, o investimento continua travado e as exportações apresentam dificuldades. Portanto, as fontes privadas de demanda seguem sem capacidade de promover a necessária reativação da economia”, afirma o Informe Conjuntural.

Diante deste cenário, a CNI avalia que a liberação de parte dos recursos das contas do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) pode impulsionar o consumo. “A liberação do FGTS não é uma solução única para reativar o consumo, mas irá contribuir no curto prazo enquanto as medidas mais estruturais se materializam", afirma o economista da CNI Marcelo Azevedo. Além disso, a indústria sugere que o governo adote outras medidas para estimular a demanda no curto prazo, como a redução dos juros e o estímulo ao crédito. “A queda dos juros é mais importante no curto prazo, pois seus efeitos já se

“Não há dúvida de que um novo ciclo de crescimento apenas irá ocorrer com o avanço das reformas macro estruturantes, como a da Previdência. Também são críticas e urgentes as medidas que transformem o ambiente de negócios e estimulem o investimento, como a reforma tributária, a desburocratização, as privatizações, as concessões na infraestrutura e a regulação dos mercados. Sem elas não haverá um ciclo virtuoso de crescimento.”

Marcelo Azevedo, economista da Confederação Nacional da Indústria 24 • Edição 233 • Economia&Negócios

INDÚSTRIA farão sentir na cadeia de financiamento. Não faz sentido manter a taxa de juros se a economia se encontra estagnada e não há pressões de inflação”, completa Azevedo.

No entanto, adverte a CNI, as medidas de curto prazo devem ser complementadas com ações estruturais para que a economia retome o crescimento sustentado. Essa agenda inclui a conclusão da aprovação da reforma da Previdência, a reforma tributária, os avanços nas privatizações e o aperfeiçoamento dos marcos regulatórios.

Previsões da CNI:  Juros básicos da economia fecharão 2019 em 5,25% ao ano – A taxa de juros, que está em 6,5% ao ano, foi reduzida na reunião do Comitê de Política Monetária do Banco Central (Copom), nos dias 30 e 31 de julho. A inflação baixa, o fraco desempenho da economia, a valorização do real frente ao dólar e o movimento global de redução dos juros permitirão um novo ciclo de cortes na taxa Selic.

 Dólar valerá R$ 3,75 em dezembro – A aprovação da reforma da Previdência em primeiro turno reduziu as incertezas e ajudou a estabilizar o câmbio. No plano externo, o afrouxamento da política monetária em diversos países também contribuiu para desvalorização do dólar diante do real. Caso a agenda de reformas do país continue avançando, a expectativa da CNI é que o real tenha uma leve valorização até o fim do ano.

 Dívida bruta do setor público atingirá 79,2% do PIB – Com estabilidade das despesas do governo, o déficit primário nominal do setor público recuou de 7,14% do PIB em dezembro de 2018 para 6,96% do PIB em maio deste ano. A queda, no entanto, foi insuficiente para estabilizar a relação dívida/PIB, que subiu de 77,2% do PIB em dezembro de 2018 para 78,7% em maio deste ano. A tendência é que aumente ainda mais nos próximos meses ainda que o déficit nominal do setor público caia para 7,08% do PIB até o fim do ano.

 Balança comercial terá um saldo positivo de US$ 48 bilhões – A crise na Argentina afetou as exportações brasileiras, sobretudo às de produtos industrializados. Além disso, a redução das perspectivas de crescimento da economia mundial e os conflitos comerciais prejudicam o fluxo comercial do país. Diante deste cenário, o total das exportações será de US$ 238 bilhões.

As importações somarão US$ 195 bilhões e o superávit comercial do Brasil será de US$ 48 bilhões, abaixo dos US$ 58,7 bilhões registrados em 2018.

 Economia&Negócios • Edição 233 • 25

26 • Edição 233 • Economia&Negócios

CNI/Divulgação

INDÚSTRIA

Acordo com Estados Unidos na agenda prioritária do setor privado

“Os Estados Unidos são o principal parceiro econômico para os bens industrializados do Brasil. Desta forma, os EUA se tornam um candidato potencial a negociações comerciais capazes de gerar impactos significativos para a economia brasileira.” Carlos Eduardo Abijaodi, diretor de Desenvolvimento Industrial da Confederação Nacional da Indústria.

Pesquisa com exportadores brasileiros mostra que os EUA são a principal economia para um tratado de livre comércio, divulga a Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc).

Exportações para mercado americano geram mais empregos e renda do que para outros países

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evantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI) com 589 empresas, que representa um universo de 95% dos exportadores, mostra que duas grandes economias estão no topo da lista das empresas brasileiras para acordos de livre comércio: Estados Unidos e União Europeia. O acordo com a União Europeia foi assinado e depende agora da aprovação nos países do bloco para passar a valer.

Com os Estados Unidos, o setor privado entende que existe um espaço político para o lançamento das negociações.

“Os Estados Unidos são o principal parceiro econômico para os bens industrializados do Brasil. Desta forma, os país se tornam um candidato potencial a negociações comerciais capazes de gerar impactos significativos para a economia brasileira”, explica o diretor de Desenvolvimento Industrial da CNI, Carlos Eduardo Abijaodi.

O diretor explica que cada R$ 1 bilhão exportados para o Estados Unidos geram 32,81 mil empregos no Brasil, uma massa salarial de R$ 668,3 milhões e outros R$ 4,2 bilhões na produção de bens e serviços em outros setores na economia brasileira.

Isso ocorre devido a característica da relação comercial. Esse valor é superior, por exemplo, às exportações para a China.

Além disso, atualmente, China e a União Europeia são os concorrentes relevantes do Brasil no mercado americano e nenhum dos dois tem acordos com os EUA. “Uma negociação que permitisse ao Brasil preferências em relação a estes dois concorrentes contribuiria para melhorar a competitividade dos produtos industrializados brasileiros nos EUA”, explica Abijaodi.

Proposta da indústria A CNI, sua congênere americana US Chamber e a Câmara Americana de Comércio (AmCham) já apresentaram aos governos dos dois países um roteiro para um futuro acordo de livre comércio, que, se ocorrer, será Mercosul-Estados Unidos. O documento trata de barreiras que as empresas dos dois países enfrentam para exportar e importar e propõe a eliminação de tarifas em até 10 anos, com a possibilidade de ampliar para 12 ou 15 anos o fim do imposto de importação para produtos mais sensíveis para cada economia.

Além disso, a CNI analisou diversos acordos assinados pelos Estados Unidos com outros países mundo. Nos acordos avaliados, uma grande parte dos produtos em que o Brasil tem competitividade tem suas tarifas zeradas rapidamente. Dos produtos de origem agropecuária, há alguns com longos prazos de desgravação e outros (lácteos, açúcares e outras preparações alimentícias) sujeitos a cotas, mas mesmo entre estes produtos há liberalização.

Desta forma, a CNI defende que o acordo entre Mercosul e EUA reduza as desvantagens geradas por preferências concedidas pelos EUA a países concorrentes do Brasil, em especial México e Canadá. Se isso ocorrer, a expectativa é de ganhos, por exemplo, para produtos alimentícios, químicos, farmacêuticos, veículos automotores e produtos de madeira, além de couro e calçados e produtos de minerais não metálicos e metalurgia.

A CNI também entende que é possível liberalizar imediatamente aos produtos brasileiros que hoje fazem parte do interesse ofensivo do Brasil hoje beneficiados pelo Sistema Geral de Preferências (SGP).

Economia&Negócios • Edição 233 • 27

TECNOLOGIA

Abinc avalia o Plano Nacional de IoT Segundo a Associação Brasileira de Internet das Coisa, a regulação é um passo de grande importância para a expansão da IoT no Brasil e será benéfica, principalmente, para as frentes fortemente dependentes e demandadas pelo governo

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Divulgação

redação do Plano Nacional da Internet das Coisas (IoT), que se arrastava desde 2017, está em vigor no país desde o final de junho deste ano, em forma de decreto. O conjunto de regras é o primeiro passo para regulação do setor e implementação da tecnologia no Brasil. O plano tem como objetivo melhorar a qualidade de vida das pessoas, gerar empregos e aumentar a produtividade das empresas brasileiras, entre outros, segundo o documento.

Para Flávio Maeda, Presidente da Associação Brasileira de Internet das Coisas (Abinc), “o mercado de soluções para IoT está experimentando um momento de forte expansão no mundo e precisamos ter todas as condições para que este desenvolvimento alcance maturidade e gere impacto nas indústrias, cidades, campo e na vida da pessoas no Brasil.” O especialista destaca ainda que o estudo para o Plano Nacional de IoT foi muito bem elaborado e agora todas as ações, iniciativas e políticas públicas

poderão ser habilitadas e executadas.

Maeda, em concordância com os associados da Abinc - majoritariamente empresas provedoras de serviços e produtos necessários para a criação de soluções para IoT – diz ainda que o plano traz boas perspectivas para o setor. “A regulação será benéfica, principalmente, para as frentes consideradas prioritárias pelo estudo e que são fortemente dependentes e demandadas pelo governo, com destaque para os ambientes rural, de saúde e cidades.”

Tributação

O art. 2º do decreto definiu a Internet das Coisas como a infraestrutura que integra a prestação de serviços de valor adicionado com capacidades de conexão, física ou virtual, de coisas com dispositivos baseados em tecnologias da informação e comunicação existentes, e nas suas evoluções, com interoperabilidade. Com isso, está afastada a questão sobre a natureza jurídica da IoT ser de telecomunicação, como afirma Márcio Cots, diretor jurídico da Abinc. “A natureza jurídica do IoT deverá ser, na maioria das vezes, de serviços prestados para viabilizar o produto, principalmente o processamento de dados, como Softwares as a Service (SaaS) ou Infrastructure as a Service (IaaS).”

Já no art. 8º, o decreto considera os equipamentos M2M passíveis da cobrança da Taxa de Fiscalização de Instalação das estações móveis do Serviço Móvel Pessoal, do Serviço Móvel Celular ou de outra modalidade de serviço de telecomunicações, no valor de R$ 5,68, reduzido para R$ 1,89 a partir do segundo ano.

“O decreto não estabelece qualquer benefício fiscal pois têm que ser definidos em Lei, o que deverá ser objeto de análise do Ministério de Estado da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações, a quem cabe a gestão do Plano Nacional de Internet das Coisas”, Márcio Cots, diretor

233 • Economia&Negócios 28 • Edição 231

Reprodução

jurídico da Abinc.

NAVEGAÇÃO

tabela do frete instituída no governo Temer e editada na gestão Bolsonaro com o objetivo de beneficiar os caminhoneiros, não trouxe o efeito esperado pela categoria e, ao contrário do que se imaginava, tem contribuído para a diversificação dos modais logísticos do Brasil. Segundo os caminhoneiros, a medida não os paga o suficiente, elevou os custos dos produtores e forçou a busca por alternativas que tentam ganhar espaço frente à alta concentração rodoviária no país. Conforme divulgou a consultoria Ilos, entre os meses de junho do ano passado e abril de 2019, o volume transportado entre portos da costa brasileira, apenas em contêiner, cresceu 18,2%, percentual elevado a 21%, se considerado só o primeiro quadrimestre deste ano.

Se entre 2017 e 2018 foram transportados 8,8 milhões de toneladas, entre o ano passado e este, o volume já alcança 10 milhões, tendo 21% das grandes indústrias nacionais, após o fim da greve, apontado mudança para uso de navios e 38% delas reduzido os investimentos no setor rodoviário até 2021.

“O preço do frete aumentou. Por consequência, os preços finais dos produtos tendem a ser mais altos também, e o resultado é que a gente acaba pagando a conta. As empresas, por sua vez, para reduzir os custos, buscaram alternativas.

A mais viável seria a ferroviária (mais barata), mas como não temos infraestrutura, a cabotagem se tornou a alternativa menos onerosa e sem intervenção direta do governo para fazer transporte de cargas pelo País”, analisa o professor de logística e administração da UniFBV/Wyden, Paulo Alencar.

Segundo ele, a nova tabela de frete, editada pelo governo Bolsonaro, deixa o custo ainda maior, ou seja, “mais uma vez o governo está tentando não comprar briga com os motoristas porque o Brasil é muito dependente do rodoviário”, frisa.

Embora o transporte por rodovias já fosse o segundo modal mais caro do país, as constantes ameaças dos caminheiros trouxeram ainda mais instabilidade para os empresários que, na dúvida em correr tantos riscos e pagar caro, passaram a ver a cabotagem com outros olhos. “A cabotagem representa hoje no Brasil 11% da matriz de transporte. No setor, a competição se dá diretamente com o rodoviário, que realmente é muito representativo por aqui e bem fora dos padrões internacionais”, alerta a diretora da área de Inteligência de Mercado do Instituto Ilos, Maria Fernanda Hijjar. “A cabotagem e a ferrovia entram como as opções mais adequadas para um certo perfil de movimentação: as de carga a longas distâncias e com maior volume, que estejam próximas aos portos. Mesmo aí, ainda tem um grande volume absorvido pelas rodovias”, detalha.

Conforme o próprio instituto, pegando tudo que está sendo transportado via rodovia, próxima dos portos, e percorrendo mais de 1,5 mil km, a cabotagem (mais adequada para esse caso) poderia aumentar em até cinco vezes o seu volume de movimentação, chegando a 15% da matriz. “A gente vê que tem uma demanda realmente reprimida para a cabotagem. A grande questão é o preço e o tempo de entrega. Se tenho mais navios com mais frequência, o nível de serviços melhora. A cabotagem hoje precisa ter condições de concorrência com o rodoviário, mas ainda existe uma série de questões que impedem isso”, reforça Maria Fernanda.

De acordo com o presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Cleber Cordeiro, ainda que haja impedimentos legislativos e econômicos, a navegação costeira tem crescido em média 12% ao ano na última década, mesmo com economia nacional estagnada. “Na verdade, há um espaço ainda muito maior para a cabotagem crescer. Esse crescimento está relacionado a uma série de fatores que estão dentro do nosso setor, de navegação e outros

Divulgação

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Tabelamento do frete impulsiona crescimento de 18% da cabotagem

que estão fora. Deve ter cerca de 200 mil rodoviários no país hoje, e nós, na cabotagem, somos 10 empresas – que não concorrem só entre si, concorrem com esses outros 200 mil”, alerta Cordeiro.

Movimentação da Aliança cresce 17%

A Aliança Navegação e Logística registrou, no primeiro trimestre de 2019, um crescimento de 17% no serviço de cabotagem. Uma das regiões que tem contribuído para este resultado é a Norte, onde os rios são vias de acesso cruciais para algumas cidades do Norte do Brasil, representando a maior fatia no transporte de cargas. “A Aliança é pioneira na retomada da cabotagem e opera com seis navios, com escalas semanais, na região Norte, incluindo uma escala dedicada à Vila do Conde (PA), implementada em 2018 para atender aos estados do Pará e Amapá“, destaca Erick Lourenço, gerente de Operações da Aliança Navegação e Logística na região.

Para acompanhar o aumento da demanda, a empresa conta com a maior frota de navios do mercado. Em Manaus são utilizados navios com capacidade para 3,8 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) e 4,8 mil TEUs. Já em Vila do Conde, a capacidade do navio é de 1,74 mil TEUs. “Ampliamos, também, nossa atuação nos serviços intermodais, estabelecendo parcerias com empresas de balsas e caminhões, além de contar com nossa frota própria para realizar o serviço porta a porta”.

De acordo com Lourenço, o foco da empresa é simplificar a cadeia logística, que vai da coleta da carga na origem até a entrega no destino final, garantindo eficiência e segurança. “Cuidamos de todas as etapas do transporte, explorando os benefícios de cada um dos modais disponíveis. O navio é o grande elo que conecta grandes distâncias, entregando confiança, economia e confiabilidade”, reforça o executivo.

A expectativa da armadora é gerar cerca de 800 empregos indiretos na região. Além da forte atuação junto às empresas do Polo Industrial de Manaus, a Aliança tem ampliado sua participação no Pará – indústria mineral, de açaí e polpas de frutas em geral, contemplando de pequenos comércios aos grandes distribuidores e varejistas.

Economia&Negócios • Edição 233 • 29

NAVEGAÇÃO Divulgação

TCU faz recomendações à Antaq e Infraestrutura para fomentar navegação Embora tenha apresentado avanços significativos nos últimos anos, a navegação costeira ainda carece de incentivos e subsídios

“Não temos, por exemplo, nenhum tipo de investimento em infraestrutura nos últimos anos. Até por isso talvez sejamos esquecidos como opção de transporte. Nossa infraestrutura foi criada por Deus: a costa brasileira favorece o acesso aos portos.” A afirmação do presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem, Cleber Cordeiro, resume o rol de constatações elencadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em auditoria operacional com recomendações à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e aos ministérios da Infraestrutura e da Economia para apresentar políticas públicas específicas de fomento à navegação de cabotagem.

De acordo com o TCU, embora o país hoje disponha de proteção para a frota mercantil nacional e algumas estratégias relacionadas ao transporte aquaviário, sem uma política específica para a cabotagem, não há como esse segmento se desenvolver. Entre os principais pontos deficitários, estão a falta de isonomia do preço de combustível (bunker), concentração do mercado na mão de poucas empresas e a falta de concordância em relação ao transporte multimodal.

Embora pelas contas do TCU aproximadamente 40 empresas tenham autorização da Antaq para operar nesse tipo de navegação, com uma frota de 202 embarcações, segundo dados de 2013 da Antaq, 233 • Economia&Negócios 30 • Edição 231

Petrobras, Elcano, Norsul, Aliança e Log-In detinham 83,4% de toda a tonelagem da frota nacional.

“Só a questão do combustível é um negócio inexplicável. A política de preços para o rodoviário vem sendo subsidiada há anos, e bastou um pouco de atualização desse combustível a valores reais para praticamente o Brasil entrar em convulsão com a greve dos caminhoneiros. Sempre pagamos preço internacional. Não temos nenhum refresco nessa questão. Até o dispositivo legal, que nos permitirá ter o preço igual ao fornecido para as empresas que fazem navegação internacional não nos dá garantia. Se hoje tem um navio de cabotagem ao lado da rota internacional abastecendo o mesmo combustível, a cabotagem paga 20% a 25% a mais por causa de impostos”, reclama Cordeiro.

Acórdão Com acórdão aprovado pelo plenário do TCU no fim do primeiro semestre, a auditoria com relatoria do ministro Bruno Dantas dá prazo de até 180 dias para os órgãos referenciados apresentarem propostas ou indicarem o cumprimento de alguns pontos da atual legislação para mudança de panorama no setor.

NAVEGAÇÃO RPEN/Divulgação

Armadores investirão US$ 4 bi com nova regra ambiental

E

m meio à disputa comercial entre Estados Unidos e China, as companhias de transporte marítimo passam a ter mais uma preocupação. A partir de janeiro de 2020, terão um aumento de custo significativo com a entrada de novas regras ambientais. O combustível usado pelas embarcações passará a ter um limite máximo de 0,5% no teor de enxofre, uma redução considerada drástica em relação aos atuais 3,5%. Com essa mudança, que já era prevista há algum tempo, os armadores que atuam no Brasil preveem investimento de US$ 4 bilhões, o equivalente a cerca de R$ 16 bilhões até o fim deste ano, para se adaptarem à norma, segundo cálculo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave). A associação reúne 22 armadores internacionais, como MSC, Maersk, Hamburg Sud e CMA GCM. A mudança de regra é uma determinação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (Marpol), da qual o Brasil é signatário. A norma foi aprovada pela entidade em 2010, com objetivo de reduzir as emissões de óxidos de enxofre no ar. No entanto, segundo especialistas do setor, ainda não há clareza sobre qual será o efeito da medida no mercado. Claudio Loureiro de Souza, diretor-executivo do Centronave, diz que haverá um impacto grande no custo, sem citar índices. Já analistas avaliam que o combustível com menor nível de enxofre seja cerca de 60% mais caro do que o utilizado atualmente.

Para Loureiro, a instabilidade no comércio global deverá dificultar o repasse integral do aumento de despesas dos armadores, que já sofrem com as crescentes incertezas provocadas pela tensão EUA-China. Ele destaca, porém, que cada empresa adotará sua própria estratégia comercial. “Ao menos por enquanto, a solução encontrada pelos armadores para garantir o cumprimento da regra é a implantação de um sistema de limpeza de gases nos escapes dos navios.”

Segundo a Centronave, a adaptação, que é considerada uma solução onerosa e representará a maior parte dos investimentos bilionários que os armadores farão até o início de 2020. O mecanismo é uma forma de driblar as incertezas em torno da substituição efetiva do combustível pela versão com baixo teor de enxofre. Além da questão do preço, há também uma preocupação em relação à disponibilidade, já que são poucos os países que adequaram sua produção. Outro temor é em relação ao prazo para efetuar a transição.

O Brasil até agora parece estar bem posicionado. A Petrobras garantiu à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), responsável pela regulação do setor, que está apta a produzir combustível de navio (bunker) com baixo enxofre em volume suficiente para atender a demanda do Brasil a partir de janeiro de 2020, quando entra em vigor a lei internacional.

A agência publicou, inclusive, a Resolução 789/2019, que reduz o limite máximo do teor de enxofre dos óleos combustíveis marítimos para as embarcações que não dispuserem de sistema de limpeza de gases de escape. A norma altera dispositivos da Resolução ANP nº 52/2010, que estabelece as especificações dos combustíveis destinados ao uso aquaviário. Para atender a demanda, a estatal fará um mix em suas refinarias do petróleo extraído do pré-sal para conseguir um produto menos

poluente. A Petrobras ainda anunciou recentemente que, entre abril e junho, produziu 190 mil metros cúbicos de óleo com baixo teor de enxofre e que a primeira carga foi exportada em julho.

Acordo

A meta estabelecida pela Organização Marítima Internacional (IMO) de redução do teor de enxofre dos combustíveis usados no setor, segundo o acordo ratificado em 2016, deve reduzir a partir do próximo ano a participação das emissões dos navios na poluição do ar em todo o mundo de 5% para 1,5%. A medida visa essencialmente reduzir as emissões de SO2 (dióxido de enxofre) no meio ambiente e deve ser adotada em caráter obrigatório e igual para os navios de todos os Estados Partes – que integram a Organização das Nações Unidas (ONU) –, evitando distorções em relação à competitividade comercial. Por outro lado, países em desenvolvimento, como Brasil, China, Índia e África do Sul, entendem que deve ser seguido o princípio básico da “Responsabilidade Comum, mas Diferenciada”, estabelecido pelo Protocolo de Quioto.

Durante a COP 22 (Conferência das Partes das Nações Unidas sobre o Clima), ocorrida em novembro de 2016, no Marrocos, o Brasil ratificou sua intenção de reduzir 37% das emissões de gases de efeito estufa até 2025, com indicativo de cortar 43%, até 2030. Para que isso aconteça, diminuir a emissão de gases por parte das embarcações marítimas é essencial. A nova regra da IMO estava condicionada aos resultados de um estudo sobre a viabilidade da produção do combustível com menores níveis de enxofre, o qual indicou que haverá insumo limpo, disponível e suficiente a partir de 2020 para toda a frota marítima.

Os dados também mostraram que a redução pode evitar 134 mil mortes prematuras na Ásia, 32 mil na África e 20 mil na América Latina, devido aos problemas causados à saúde pela emissão dos poluentes, uma vez que grandes navios porta-contêineres de 15 mil a 18 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a 20 pés) consomem até 300 toneladas de óleo pesado com alta concentração de enxofre por dia em alto-mar, enquanto um típico navio petroleiro consome cerca de 100 toneladas por dia.

Emissões

Os navios comerciais emitem diversos poluentes, entre os quais, SO2 e CO2.

Além disso, dados da Universidade do Colorado, nos Estados Unidos, mostram que o CO2 liberado pelas embarcações representa cerca de 3% de todo o elemento emitido pelas atividades humanas. A frota marítima mundial emite ainda quase 30% dos óxidos de nitrogênio.

Dados da ONU mostram que o setor aquaviário participa com 80% do comércio mundial em volume e com 70% em valor. No Brasil, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 2018, a movimentação dos portos públicos e terminais privados brasileira cresceu 2,7% em comparação a 2017, totalizando 1,117 bilhão de toneladas.

Economia&Negócios • Edição 231 233 • 31

PORTOS E TERMINAIS

Porto Itapoá registra recorde de movimentação em julho

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Porto Itapoá registrou em julho o recorde de movimentações de contêineres da sua história, com destaque para o volume de importação, com mais de 9 mil contêineres. Neste mês de julho foram mais de 40 mil unidades movimentadas no total 71 mil TEUs (Twety-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés), representando 22% a mais em comparação ao mesmo mês de 2018, superando o recorde registrado no mês de maio com 38,81 mil contêineres (65 mil TEUs). No acumulado do ano de 2019, o Terminal ultrapassou a marca de 240 mil unidades (mais de 400 mil TEUs).

Entre as cargas de importação mais movimentadas pelo Porto Itapoá estão eletroeletrônicos, artigos esportivos, brinquedos, automóveis e seus componentes (autoparts), produtos minerais, maquinário em geral, plástico e produtos químicos. E para exportação, destaque para a movimentação de papel e celulose, madeira, couros e peles.

O Porto Itapoá está na 5ª posição entre os terminais portuários de contêineres brasileiros, com expectativa de alcançar a 4ª posição no ranking anual ainda em 2019. Para atender a esse crescimento, o empreendimento fez investimentos que dobraram sua capacidade, passando a contar com uma estrutura capaz de movimentar até 1,2 milhão de TEUs/ano. As obras contemplaram 100 mil metros quadrados adicionais de pátio, resultando em uma área de 250 mil metros quadrados, mais 170 metros de píer, que passou a ter 800 metros de comprimento. A terceira fase da expansão permanece em andamento, onde o objetivo do Terminal, ao final do projeto, é alcançar uma área total de 450 mil metros quadrados de pátio e 1200 metros de píer, com capacidade para superar 2 milhões de TEUs/ano.

Porto Itapoá/Divulgação

Volume foi o maior realizado pelo Terminal em oito anos de operação

O Porto Itapoá é um terminal de uso privado (TUP) localizado no Norte de Santa Catarina e é um dos mais modernos e eficientes terminais de contêineres da América Latina, referência em sustentabilidade, tecnologia e relacionamento com o cliente. É administrado pelos acionistas Portinvest (Grupo PortoSul e LogZ) e Aliança Navegação e Logística (Hamburg Süd/A.P. Moller – Maersk Group). O Porto Itapoá está abrigado nas águas calmas da Baía da Babitonga.

Porto de Itajaí registra crescimento de 37% no primeiro semestre de 2019 Somente no mês de junho o aumento na movimentação de cargas foi de 42%

Marcos Porto

32 • Edição 233 • Economia&Negócios

O Complexo Portuário do Itajaí – formado pelo Porto Público, APM Terminals Itajaí, Portonave Terminal Portuário Navegantes e terminais a montante – encerrou o primeiro semestre deste ano com uma movimentação de 598,11 mil TEUs (Twenty-Foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) e avanço de 8%. Foram carregadas e descarregadas 6,66 milhões de toneladas no semestre e 1,22 milhão de toneladas em julho e aumento de 22%.

O Porto Público e a APM Terminals Itajaí, arrendatária das operações com contêineres na margem direita do Complexo Portuário do Itajaí, registraram avanço de 42% nas operações de junho, com a movimentação de 471,76 mil toneladas. No semestre foram operadas 2,61 milhões de toneladas, 37% a mais que o volume registrado no primeiro semestre do ano passado. Nas atracações foram registrados 43 navios, com um aumento de 30% no último mês do semestre.

No terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, o volume operado em junho somou 711,19 mil toneladas – com um avanço de 10% em comparação ao igual período do ano passado –, porém, acumulando uma retração de 3% no primeiro semestre de 2019. As operações com contêineres da Portonave somaram 67,33 mil TEUs em julho (avanço de 4%) e 367,74 mil TEUs no semestre (recuo de 3%).

PORTOS E TERMINAIS

Obras da nova Bacia de Evolução devem encerrar ainda em setembro

A

s obras da 1ª etapa da nova Bacia de Evolução devem encerrar antes do prazo. Isso porque a Draga Backhoe Simson vem operando ininterruptamente 24h por dia e a conclusão das obras tem previsão para o fim de setembro. Diante disso, abre-se a possibilidade de em novembro o Complexo Portuário do Itajaí operar navios com até 336 metros de comprimento, após a homologação dos novos parâmetros operacionais pela Autoridade Marítima. A modificação impacta de forma direta e positiva na economia de Itajaí com a possibilidade de aumento nas operações portuárias.

As obras da Bacia de Evolução iniciaram em março de 2016 e em 30 de maio deste ano o município de Itajaí assumiu a conclusão das obras com a assinatura do adi-

tivo e assegurar o valor total de R$ 45,1 milhões destinados à reestruturação dos novos acessos aquaviários do Complexo Portuário. Com a conclusão da primeira etapa, navios de até 336 metros de comprimento atracarão nos terminais.

“O Complexo Portuário de Itajaí é um dos mais potentes do Brasil e com a finalização desta primeira etapa das obras da Bacia, nos credenciamos para atender grandes embarcações e assim movimentar a economia do nosso Porto”, diz o prefeito Volnei Morastoni. A realocação do molhe norte possibilitará que o canal de acesso fique com a largura de 170 metros. Para o giro de manobras de navios na Bacia de Evolução, a capacidade será de 500 metros de diâmetro e 14 metros de profundidade.

Economia&Negócios • Edição 233 • 33

PORTOS E TERMINAIS

Movimento de cargas no Porto de Imbituba cresce 9,6% no primeiro semestre Expectativa é de que, até o fim do ano, 5,6 milhões de toneladas sejam transportadas

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Porto de Imbituba movimentou 2,8 milhões de toneladas de janeiro a junho de 2019. O volume representa um incremento de 9,6% no movimento de cargas no Complexo Portuário do Sul Catarinense. No período, as cargas que apresentaram maior movimentação foram: a uréia (+2.165%), as toras de madeira (+989%), o milho (+435,4%) e a hulha betuminosa (+156,4%). O serviço de cabotagem de contêineres, navios que trafegam entre portos brasileiros, cresceu 30%.

De todas as cargas que passaram pelo Porto de Imbituba de janeiro a junho de 2019, a importação representou 46,4%, a exportação 39,4% e a cabotagem geral 14,2%. Entre as principais origens de importação estão a China (fertilizantes), os Estados Unidos (coque), o Chile (sal), a Turquia (barras de aço), a Argentina (milho), o Irã (uréia) e a Espanha (barrilha). Quanto à exportação, os destinos mais frequentes são China (soja e toras de madeira), Rússia (soja) e o Irã (milho).

A expectativa da Administração portuária é de que, até o fim do ano, 5,6 milhões de toneladas sejam transportadas através do Porto.

“Esse resultado evidencia o trabalho que a comunidade portuária tem realizado em prol do porto e do desenvolvimento do Estado de Santa Catarina”, diz o diretor-presidente da SCPar Porto de Imbituba, Jamazi Ziegler.

Para 2019, o gestor tem a expectativa de fechar o ano com recordes operacionais e um crescimento acumulado de mais de 170%, desde que a administração do Porto foi delegada ao Governo do Estado de Santa Catarina, no ano de 2012. “Este resultado representa ainda um crescimento médio de 28% ao ano, desempenho comparado ao de grandes empresas de sucesso, e cada vez mais pautado na eficiência e na transparência”, complementa.

Berço 3 opera com restrições

Mesmo apresentando um bom desempenho operacional, o Porto de Imbituba está com sérias restrições em sua área de acostagem. O berço 3, construído em 1979, não recebeu atenção desde então. E já se passam 40 anos. Seu estado é precário e a estrutura depende de reparos imediatos, segundo resultado de estudos contratados pela SCPar Porto de Imbituba e laudo técnico expedido pela empresa EACE Engenheiros Associados Consultores em Engenharia Ltda. O documento apresentado 34 • Edição 233 • Economia&Negócios

contém diagnóstico, diretrizes e proposta de solução para a recuperação estrutural da área de cais.

Contendo 84 páginas, o laudo apontou que “os elementos do Berço 3 do Cais de Imbituba enfermam fundamentalmente de problemas derivados da durabilidade, relacionados com agressividade ambiental e a incapacidade do concreto de cobrimento da armadura fazer frente aos agentes agressores (íons cloreto, em particular), o que vieram a gerar a corrosão, real ou potencial, das armaduras.” Ainda segundo estudo, “foi a partir da corrosão que a estrutura, como um todo, perdeu capacidade de carga, situação que é agravada no píer, onde a construção foi de pior qualidade.”

Diante disso, a Autoridade Portuária constituiu uma Comissão Especial de Licitação para processar e julgar os procedimentos licitatórios a serem deflagrados para a contratação da reforma estrutural do Cais 3 e seus respectivos projetos de engenharia.

Neste momento o Termo de Referência (anteprojeto) está sendo elaborado pelo Setor de Engenharia e Infraestrutura da SCPar Porto de Imbituba.

A previsão de início das obras é para o segundo semestre de 2020 e os investimentos devem girar em torno de R$ 70 milhões.

O diretor presidente Jamazi Ziegler diz que ainda não há uma definição de onde virá o dinheiro.

DESCONTO NO CONTRACHEQUE, PODE? GABRIELA RANGEL DA SILVA OAB/SC 52.602-A Advogada do Silva & Silva Advogados Associados e especialista em Direito do Trabalho para empresas.

Segundo os preceitos do Art. 462 da CLT “Ao empregador é vedado efetuar qualquer desconto nos salários do empregado, salvo quando este resultar de adiantamentos, de dispositivos de lei ou de contrato coletivo”.

Mas, nos casos em que o empregado com intenção ou por negligência, imprudência ou imperícia causar dano ao empregador, a empresa pode descontar o prejuízo?

O §1º do Artigo 462 da CLT dispõe que: “Em caso de dano causado pelo empregado, o desconto será lícito, desde que esta possibilidade tenha sido acordada ou na ocorrência de dolo do empregado”.

Ou seja, para os casos de culpa (negligência, imprudência e imperícia) a legislação impõe que o desconto, somente, será permitido quando essa possibilidade tenha sido acordada com o empregado. Há necessidade de previsão expressa em contrato de trabalho ou convenção coletiva.

Já para os casos em que o empregado teve intenção de causar algum prejuízo não se faz necessária o acordo prévio. Entretanto, se faz necessária à comprovação por parte da empresa dessa intenção.

Vale frisar que a comprovação do ato ou omissão é pré-requisito para o desconto no contracheque do funcionário tanto na culpa quando no dolo.

O TRT da 18º Região, em recente decisão, manteve sentença que determinou a devolução de valores descontados dos funcionários por furto de medicamentos.

O Relator dispôs que é ônus do empregado comprovar os descontos auferidos no seu contracheque, mas é ônus da empresa comprovar a ocorrência de eventual dolo ou culpa grave para que os descontos passem a ser considerados lícitos (TRT 18º - 0010624-65.2017.5.18.0009).

Assim, a empresa pode descontar os prejuízos causados pelos empregados, desde que consiga comprovar a ocorrência de dolo ou culpa grave do seu funcionário.

Economia&Negócios • Edição 233 • 35

PORTOS E TERMINAIS

Fórum Catarinense do Setor Portuário aborda desafios de crescimento do transporte aquaviário Criado neste ano, o Fórum Catarinense do Setor Portuário é realizada bimestralmente Ricardo Wolffenbüttel/Secom

O

setor portuário brasileiro ainda tem potencial para crescer e atender às demandas de uma economia mais aquecida. Essa é a conclusão do diretor-geral da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), Mário Povia, apresentada durante a realização da segunda edição do Fórum Catarinense do Setor Portuário, em julho, na capital Florianópolis.

Organizado pela SCPar, o Fórum reuniu representantes dos maiores portos e terminais de uso privado (TUPs) catarinenses – Imbituba, Itajaí, Navegantes, Itapoá e São Francisco do Sul –, além de profissionais e entidades ligadas ao setor.

Segundo Povia, no passado, os portos já passaram por momentos de altas na quantidade de carga movimentada, mas a situação atual é inédita.

“A diferença é que agora estamos batendo recordes operando com carga ociosa, ou seja, temos capacidade para atender às demandas mais desafiadoras. O setor está preparado para o crescimento”, garante o diretor da Antaq.

Povia também destaca os desafios que o transporte aquaviário precisa superar para operar em todo o seu potencial. Entre eles, está o incentivo ao comércio exterior e à utilização do modal aquaviário não só para o longo curso, mas também para navegação de cabotagem, além da melhor utilização das hidrovias nacionais.

A melhoria do ambiente de negócios, a concessão de portos estratégicos e a privatização dos não-estratégicos também estão na lista apresen-

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tada por Povia. “Hoje há uma nova relação entre poder público e iniciativa privada. O Ministério da Economia está trabalhando intensamente para trazer a iniciativa privada para esse jogo. Isso é fundamental", expõe Povia.

De acordo com o diretor-geral da Antaq, nenhum dos portos geridos pela SCPar tem sido motivo de preocupação por parte da Agência Nacional e os privados também passam por um bom momento.

Em 2018, os portos brasileiros movimentaram mais de 1,1 bilhão de toneladas, um crescimento em relação ao ano anterior em todos os tipos de carga. Desse total, aproximadamente 66% são movimentados por terminais privados, geralmente focados em commodities.

Ainda durante o evento, o coordenador-geral de Modernização e Delegação Portuária do Ministério da Infraestrutura, Alessandro Marques, abordou as questões legais envolvendo a delegação de portos. O superintendente da Antaq em Santa Catarina, Maurício Medeiros de Souza, apresentou um balanço das atividades do órgão no Estado.

Na avaliação do presidente da SCPar, Gustavo Salvador, o evento é importante para ajudar a dinamizar os portos de Santa Catarina a partir da troca de informações. A ideia é movimentar toda a cadeia, agentes portuários, operadores, autoridades portuárias. Tenho certeza de que essa troca de experiências vai ser bem aproveitada por todos. É uma forma de entender bem o funcionamento desses ativos e, em comum acordo, juntar forças para fortalecer o setor”, avalia.

Economia&Negócios • Edição 233 • 37

LOGÍSTICA

Edição 2019 da Logistique acontece em Joinville, de 27 a 29 de agosto Potencial do Sul do País consolida a Logistique como oportunidade para a logística brasileira e evento dobra de tamanho em 2019

A

edição 2019 da Logistique – Feira de Logística e Negócios Multimodal de Cargas está confirmada para os dias 27, 28 e 29 de agosto, no Complexo de Exposições Expoville, em Joinville, Santa Catarina.

A expectativa é de mais de 100 expositores neste ano, com aumento no número de expositores com relação a edição de 2018, e um público visitante de mais de 15 mil empresários ligados aos setores portuário, da navegação, comércio exterior, transporte multimodal, logística, gerenciamento de cadeias de suprimentos e tecnologia da informação (TI). A feira é organizada pela Zoom Feiras & Eventos, uma empresa com mais de 10 anos de tradição no mercado catarinense.

“Os bons resultados obtidos durante a edição do ano passado são o nosso cartão de visitas para a realização de mais uma edição de sucesso neste ano, reunindo os grandes players do mercado e um público visitante atuante e formador de opinião nos mercados em que a Logistique se enquadra”, diz o diretor da Logistique, Leonardo Rinaldi. “Desde a edição passada o evento se transformou em uma importante plataforma de negócios e network”, acrescenta.

Segundo Rinaldi, 90% dos expositores da edição de 2018 já reservaram seus espaços para a Logistique 2019. “Esse número comprova o grau de satisfação de nossos parceiros no evento”, acrescenta o diretor.

O evento será patrocinado pelas empresas armadoras Aliança Navegação e Logística e Hamburg Süd, Porto Itapoá e a MAN Latin America - Volkswagen Caminhões e Ônibus.

“Assim como na edição passada, a Logistique 2019 vai apresentar soluções completas para toda a cadeia logística, com expositores ligados a praticamente todos os setores que compõem a cadeia logística do transporte multimodal, além de ampla programação paralela”, acrescenta Rinaldi.

Pedro Moreira, presidente da Associação Brasileira de Logística (Abralog), diz que iniciativas como a Logistique são fundamentais para o setor da logística.

“O Brasil precisa de eventos regionais como esta feira, destinada a um público especializado, que conhece o setor e que está alinhado com realidade da logística brasileira. São iniciativas como esta que fazem com 38 • Edição 233 • Economia&Negócios

LOGÍSTICA

que a logística cresça, se especialize e reduza seus custos como um todo.”

Programação de alta qualidade Ampla programação paralela acontece de 27 a 29 de agosto, na Logistique. O Congresso Logistique será palco de importantes debates, painéis, conferências e workshops, reunindo toda a cadeia de logística em todos os modais e seus clientes, com o objetivo de difundir novas tecnologias e tendências de mercado.

Para o congresso, entre outros nomes de peso no cenário logístico brasileiro, está confirmada a participação do presidente do Porto Itapoá, Cássio Schreiner, que abordará o tema “O complexo portuário da Baía da Babitonga”. O terminal de uso privado (TUP) instalado na cidade homônima é um case de sucesso no mercado portuário nacional e internacional.

A Aliança Navegação e Logística e a Hamburg Süd, especialistas em transporte marítimo

e multimodalidade, participarão do primeiro dia de palestras da Logistique 2019. Otávio Cabral, gerente da Aliança na região Sul, abordará o tema 'Os impactos do crescimento da cabotagem e da multimodalidade na região Sul'. Rodolfo Salles, Reefer Sales Manager da Hamburg Süd, falará sobre 'Gerenciamento Remoto de Contêiner: Como garantir mais transparência em todo o trajeto de sua carga refrigerada'. A programação do primeiro dia do congresso encerra com o debate ‘Agenda Logística 2019/2020’, com a moderação de Egídio Antônio Martorano - Executivo da Câmara para Assuntos de Transporte e Logística – Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc).

Em seu segundo dia, 28 de agosto, o Congresso Logistique 2019 abordará o tema ‘Tabelamento de Fretes – Uma Visão Geral’, com painel a cargo do CEO da BBM Logística, André Prado. Marcelo Arantes, diretor Executivo de Supply Chain do Grupo Pão de Açúcar, falará sobre 'Processos Colaborativos na Integração Indústria-Varejo'. Já o tema ‘E-commerce no Brasil: como melhorar a

experiência de compras?’, será apresentado por Pierre Jacquin – sócio-diretor da Intelipost. A programação do dia encerra com o debate ‘Agenda Logística 2019/2020 – Caminhos e Oportunidades’, tendo como moderador o presidente da Abralog, Pedro Moreira.

A Logistique – Feira e Congresso de Logística e Negócios Multimodais será ainda o palco da Rodada Internacional de Negócios, evento que acontece em 28 de agosto, durante o segundo dia da feira. A promoção é do Núcleo de Negócios Internacionais (NNI), da Associação Empresarial de Joinville (ACIJ). O objetivo é receber empresas âncora do Chile, Argentina, Uruguai e Paraguai para em conjunto com as empresas âncora brasileiras sediadas na Região Sul estarem gerando negócios com o apoio dos prestadores de serviços inscritos como fornecedores. O destino escolhido é o Chile, país que de janeiro a abril deste ano manteve uma corrente de comércio de US$ 440,54 milhões com Santa Catarina.

A organização da Logistique e o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) fecharam parceria para a implementação do Logistique Smart Display durante a realização da edição deste ano da feira. O Logistique Smart Display será uma área de exibição de ferramentas, tecnologias e equipamentos diferenciadas que podem ser aplicadas à logística, em convergência, ou seja, o visitante vai encontrar em um único local várias soluções operando e gerando resultados para a indústria, para o operador logístico e para todos os demandantes de serviços da área logística. O Instituto SENAI de Tecnologia em Logística de produção, de Itajaí, será o curador deste espaço.

“Além de apresentar soluções completas para toda a cadeia logística, reunindo em um só lugar tradicionais nomes ligados ao transporte multimodal, comércio exterior, tecnologia da informação (TI) e gerenciamento da cadeia de suprimentos, a Logistique já é como um importante fórum para discussão dos principais temas relacionados a logística e transporte multimodal”, diz Leonardo Rinaldi.

Economia&Negócios • Edição 233 • 39

LOGÍSTICA

Setor de transporte reage positivamente no 1º semetre Especialista em gerenciamento de risco e gestão logística, empresa apresenta bons resultados em indicadores como recuperação de cargas, incidência de roubos, viagens monitoradas e desempenho logístico

O

setor de transporte e logística começa a dar sinais de recuperação. Ainda que a retomada não tenha superado as expectativas do mercado, análises da Opentech relativas ao primeiro semestre de 2019 indicam melhora no desempenho e reaquecimento dos negócios no segmento de transporte rodoviário. De janeiro a junho, a Opentech rastreou R$ 110 bilhões em cargas. Entre o primeiro semestre de 2018 e o mesmo período deste ano, o volume geral de viagens rodoviárias monitoradas pela empresa aumentou 21%, incluindo gerenciamento de risco e gestão logística.

Em gerenciamento de risco, o crescimento foi de 19,5%, resultado da captação de novos clientes e aumento de operações na base existente, considerando-se ainda que, em maio de 2018, a greve dos caminhoneiros trouxe impactos importantes para o setor. “Tivemos um aumento relevante se comparado à evolução do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro no mesmo período”, avalia o CEO da Opentech, Duani Reis.

No setor de logística, o crescimento foi maior. As viagens de monitoramento logístico tiveram incremento de 74% no período comparado.

Segundo Duani, o resultado positivo foi motivado, principalmente, pela necessidade de as empresas melhorarem a eficiência nas operações e pela criação de novos conceitos, como as torres de controle logístico.

Ainda de acordo com Duani, a desaceleração da economia nos últimos anos afetou diretamente o setor de transporte e logística, trazendo desafios de redimensionamento das operações e busca intensa por eficiência. “Em um ambiente altamente competitivo, as companhias vêm se mostrando cada vez mais focadas e preocupadas com a diferenciação de seus serviços frente aos concorrentes”, diz.

Confiante no crescimento das operações de transporte no Brasil motivadas pela concentração – nos próximos meses – de datas importantes relacionadas ao consumo, o especialista espera resultados ainda melhores. “Este é o momento ideal para que as iniciativas inovadoras prosperem. É a inovação que traz resultados reais, transforma trabalhos manuais em eletrônicos, simplifica e reduz atividades intermediárias.”

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Volume de roubos e roubos evitados

Entre os anos de 2013 e 2017, o Brasil vivenciou uma escalada no número de roubos de cargas nas estradas do país, com média de crescimento anual de 15%. Em 2018, o país teve seu primeiro registro de retração nas estatísticas em comparação aos últimos cinco anos.

Em 2019, a tendência também é de queda.

Nas operações gerenciadas pela Opentech, a análise dos roubos ocorre por duas perspectivas: uma considera as cargas recuperadas e outra, os roubos evitados. Nas cargas recuperadas, o resultado foi 78,5% superior em relação ao primeiro semestre de 2018.

Já os roubos evitados são analisados em relação ao volume de viagens. Por isso, a Opentech considera que quanto menos ocorrências de roubos forem registradas por viagens realizadas, maior foi a capacidade de evitá-los. Neste primeiro semestre, o resultado foi 43% melhor no indicador roubos evitados, comparando-se com o mesmo período do ano anterior.

Duani Reis explica que as ações de inteligência policial em regiões críticas contribuíram de forma relevante para os resultados positivos, além das iniciativas internas adotadas pela empresa para o refinamento da classificação de risco das viagens. Os segmentos mais afetados foram os de defensivos agrícolas, alimentos e farmacêuticos.

Os históricos da Central de Monitoramento mostram como as quadrilhas de roubos de cargas costumam agir no país. Nos roubos em viagens de distribuição, as cargas são de menor valor e os crimes ocorrem, na maioria das vezes, durante o dia, com abordagens do veículo em movimento e em ambientes urbanos. Nestas situações, a tecnologia de detecção de casos suspeitos é fundamental para garantir bons resultados.

Nas viagens de longa distância, os valores da carga são maiores e não há predominância de horários nas ocorrências de roubo. Aproximadamente 60% das abordagens ocorrem com veículo em movimento. O restante, em paradas nos postos de combustível ou durante o pernoite.

“Nestes casos, uma combinação de inteligência de campo, ferramentas protecionais e tecnologia para detecção da ocorrência no menor tempo possível são os diferenciais para a obtenção de bons resultados”, explica Duani.

TRANSPORTE

Indústria propõe que tabela de frete deixe de ser obrigatória

A

indústria apresentou ao Ministério da Infraestrutura em agosto uma proposta para que a tabela do frete deixe de ser impositiva e passe a servir como parâmetro para negociações entre empresas e caminhoneiros. A tabela, que define piso mínimo a ser pago para caminhoneiros autônomos e foi criada em maio do ano passado pelo então presidente Michel Temer, ao final da paralisação do setor. O documento é assinado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) junto a associações e sindicatos empresariais e dirigida ao ministro Tarcísio Gomes de Freitas. A proposta ainda traz o compromisso de estimular a contratação de caminhoneiros autônomos.

Alvo de ações que questionam sua constitucionalidade no Supremo Tribunal Federal (STF), inclusive da CNI, que é contra a fixação dos preços, a tabela de frete se tornou motivo de mais disputas no mês passado, inclusive, com ameaças de nova paralisação dos motoristas. O motivo era uma revisão dos pisos que deixou os caminhoneiros insatisfeitos, por considerarem que a análise, feita pela entidade ligada à Universidade de São Paulo Esalq-Log não contemplava uma margem de lucro para os trabalhadores.

A atualização da tabela foi suspensa e, após reunião com representantes dos caminhoneiros, o governo prometeu fechar acordos coletivos que passassem a contemplar a remuneração da categoria.

Pablo Cesário, gerente executivo de relacionamento com o poder executivo da CNI, diz acreditar que a tabela teve resultados ruins, tanto para caminhoneiros, que teriam tido redução de serviços, como

também para a indústria.

A alternativa para melhorar a situação dos caminhoneiros, segundo a CNI, é diminuir a intermediação do setor, facilitando a contratação direta dos caminhoneiros pelas empresas. Para isso, segundo Cesário, é preciso reduzir a burocracia do setor, diminuindo o número de documentos e obrigações acessórias necessárias para o transporte de cargas e ampliando a digitalização.

A CNI também propõe a criação de uma modalidade de Microempreendedor Individual (MEI) específica para o caminhoneiro autônomo, que facilite a emissão de notas por ele e permita que mais indústrias o contrate diretamente. Outras ideias defendidas pela entidade são o fortalecimento de cooperativas de autônomos e o fortalecimento de aplicativos para a contratação de serviços desses trabalhadores.

Em nota para a imprensa, a CNI também afirma que as entidades empresariais continuam acreditando que o melhor cenário é um entendimento direto entre produtores e transportadores por meio de mecanismos de mercado.

Os caminhoneiros, por sua vez, apresentaram ao governo uma proposta para a inclusão de um adicional sobre a tabela que levaria em conta o tipo de produto transportado, que foi repassada a CNI. Cesário diz que não seria possível um acordo nessa direção, pois associações empresariais assinarem acordos do tipo envolvendo empresas filiadas poderia ferir o direito concorrencial.

Economia&Negócios • Edição 233 • 41

AGROBUSINESS

Estado calcula injetar R$ 200 milhões em investimentos no meio rural e pesqueiro de SC

O

agronegócio é a base da economia do estado e um dos grandes objetivos do governo é aumentar a renda e a capacidade de investimento dos pequenos agricultores. Os programas de fomento da Secretaria de Estado da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural foram reformulados e estão de volta com novas linhas de apoio. Com a liberação dos programas, o governador Carlos Moisés e o secretário Ricardo de Gouvêa esperam injetar R$ 200 milhões em investimentos no meio rural e pesqueiro de Santa Catarina – sendo que R$ 61,6 milhões são com recursos estaduais.

“Os nossos programas já estão em andamento em todas as regiões do estado e à disposição dos produtores e pescadores. Este ano fizemos algumas alterações e trouxemos novidades para incentivar a inovação e a permanência do jovem no meio rural. Queremos estar ao lado dos produtores rurais e pescadores, para que eles possam tomar as decisões mais acertadas e continuem investindo na melhoria do processo produtivo, trazendo mais renda e qualidade de vida aos trabalhadores rurais e pescadores catarinenses”, diz Gouvêa.

Os programas de fomento da Secretaria da Agricultura apoiam os produtores rurais e pescadores na aquisição de bens e serviços para melhoria de processo produtivo, turismo rural, agroindustrialização, novas tecnologias, gestão da propriedade rural e até mesmo na compra de animais para melhoramento genético. Além disso, existem linhas especiais para mulheres e jovens, desenvolvimento da produção orgânica e cuidado com o solo.

 Menos Juros O Programa Menos Juros possibilitará investimentos de R$ 140 milhões no meio rural e pesqueiro de Santa Catarina. Os agricultores e pescadores contam com o apoio da Secretaria da Agricultura para subvencionar parte dos juros dos financiamentos contratados para aumentar a renda e criar oportunidades de trabalho.

Serão atendidos produtores rurais e pescadores enquadrados no Pronaf (O Programa Nacional de Fortalecimento da Agricultura Familiar) e os financiamentos terão um limite de R$ 100 mil e juros de até 2,5% ao ano, durante um período máximo de oito anos. O investimento do Governo do Estado será de R$ 1,6 milhão ao ano.

 Programa de Fomento e Apoio a Negócios Rurais e Pesqueiros de Santa Catarina Por meio do Fundo de Desenvolvimento Rural (FDR), a Secretaria da Agricultura concede financiamento para aumentar a rentabilidade, inovação, organização do produtor e apoio à legalidade produtiva e à produção orgânica. Serão R$ 13 milhões em recursos disponíveis para financiamento sem juros.

Dentro do Programa de Fomento existem linhas de créditos especiais para aquisição de Kit Informática, compra de animais para melhoramento genético, investimentos na piscicultura, apoio para jovens agricultores e pescadores. A novidade é a criação de uma linha de crédito específica para atendimento da produção orgânica em Santa Catarina.

 Terra-Boa Já em andamento, o Programa Terra-Boa terá investimentos de R$ 47 milhões para ampliar a produtividade e a renda no meio rural catarinense. Este ano, a Secretaria de Estado da Agricultura e da Pesca irá apoiar a aquisição de 300 mil toneladas de calcário, 200 mil sacas de semente de milho, mil kits forrageira, 500 kits apicultura e cinco mil abelhas rainha. A expectativa do Programa é atender cerca de 70 mil agricultores catarinenses em 2019 Além disso, o Programa conta com uma novidade para os próximos dias, terá uma linha de apoio para cobertura verde em áreas agrícolas. O Solo Saudável investirá R$ 1,2 milhão para minimizar a erosão e melhorar a qualidade do solo. Previsão de atender 600 famílias com insumos para correção de solo, sementes de adubos verdes e fertilizantes.

 Programa Irrigar e Cobertura de Pomares A Secretaria da Agricultura dá sequência aos Programas Irrigar e Cobertura de Pomares para incentivar o armazenamento de água da chuva e o uso de telas antigranizo nos pomares de maçã, uva e frutas de caroço.

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AGROBUSINESS

Jovens e mulheres terão prioridade na liberação de recursos dos programas da Agricultura James Tavares/Arquivo/Secom

O

s programas de fomento da Secretaria de Estado da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural têm uma nova prioridade: atender jovens e mulheres. A partir deste ano, eles terão atendimento prioritário na liberação de recursos.

A intenção é estimular os jovens a permanecerem no agronegócio, investindo e trazendo inovações para campo, além de estimular o protagonismo das mulheres na gestão das propriedades rurais.

“O futuro do agronegócio catarinense está nas mãos da juventude, são eles que irão investir e dar sequência ao trabalho que está sendo desenvolvido hoje. Decidimos dar prioridade para atender à juventude e às mulheres porque queremos incentivar a inovação e a modernização na agricultura e pesca de Santa Catarina. As mulheres contarão com nosso apoio para cuidar da gestão das propriedades rurais, assumindo o papel de empreendedoras”, destaca o secretário da Agricultura Ricardo de Gouvêa.

Os programas de fomento da Secretaria da Agricultura apoiam os produtores rurais e pescadores na aquisição de bens e serviços para melhoria de processo produtivo, turismo rural, agroindustrialização, novas tecnologias, gestão da propriedade rural e até mesmo na compra de animais para melhoramento genético. Além disso, existem linhas especiais para mulheres e jovens, desenvolvimento da produção orgânica e cuidado com o solo.

Linhas de apoio para Jovens

Os jovens agricultores e pescadores de Santa Catarina contam com linhas de apoio exclusivas, como financiamentos para aquisição de equipamentos de informática e também para investimentos na produção agropecuária. Com o Kit Informática, os jovens de 16 a 29 anos encontram recursos para aquisição de computadores, notebooks, impressoras, entre outros.

O financiamento é de até R$ 3 mil, com três anos de prazo, com parcelas anuais e sem juros. A Secretaria da Agricultura concederá desconto de 50% para cada parcela paga até a data do vencimento.

Os agricultores e pescadores podem participar ainda do Projeto de Vida de Jovens Rurais, uma linha de financiamentos para investimentos na produção agropecuária, melhorando o processo produtivo, agregando valor ao produto e desenvolvendo a pesca e a aquicultura. Os valores são de até R$ 15 mil, com cinco anos de prazo para pagamento, com parcelas anuais e sem juros. A Secretaria da Agricultura concederá desconto de 10% para cada parcela paga até a data do vencimento. Essa linha de crédito está disponível apenas para jovens que passaram por cursos de capacitação.

De acordo com o Censo Agropecuário de 2017, em Santa Catarina são quase 170 mil agricultoras e mais de 6,9 mil propriedades rurais administradas por jovens. Ao todo o Estado conta com 498 mil trabalhadores rurais, 84% deles são agricultores familiares.

Economia&Negócios • Edição 233 • 43

 ColunaMercado  CNI/Divulgação

Nos três primeiros meses de 2019, o Produto Interno Bruto (PIB) de Santa Catarina cresceu 1,74% em relação ao mesmo período do ano passado. Também houve avanço na comparação com o trimestre anterior, o último de 2018, de 0,18%. Segundo a Federação das Associações Empresarias de Santa Catarina (Facisc), que coletou os dados, é preciso ligar um alerta para o baixo desempenho.

A região Oeste apresentou o maior crescimento na comparação com o trimestre imediatamente anterior, com alta de 2,25%.

Em seguida, está o Sul (0,93%), Vale do Itajaí (0,79%), e o Planalto Norte (0,76%). Os piores resultados foram registrados no Noroeste (-5,46%), Meio-Oeste (-0,04%), e Extremo-Sul (0,16%). A média nacional foi de 0,2%.

Para a Facisc, o número é um pouco tímido em relação à expectativa que se criou no Brasil nesse início de ano. A entidade espera que os números do segundo trimestre sejam melhores. Um dos motivos é o reflexo do andamento da Reforma da Previdência, que foi aprovada na Câmara em primeiro turno, e da Reforma Tributária, que tramita no Congresso em várias propostas.

Apesar do crescimento baixo, a tendência é de alta, segundo a entidade. Se avaliados os últimos 12 meses, o avanço do PIB é significativo: 5,16%, puxadas pelas regiões Norte e Vale do Itajaí.

Das outras regiões, sete apresentaram resultado negativo.

Divulgação

Denúncia no TCU ameaça construção de navios da Marinha em Itajaí Depois do contingenciamento de recursos no governo federal, agora é uma denúncia no Tribunal de Contas da União (TCU) que ameaça a assinatura de contrato do consórcio Águas Azuis para a construção de corvetas da Marinha do Brasil no estaleiro Oceana, em Itajaí. O Sindicato das Indústrias Metelúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico de Pernambuco pede que a negociação seja cancelada alegando supostas irregularidades na licitação.

O projeto dos navios prevê encomendas até 2028, e um investimento de R$ 5,5 bilhões. Uma movimentação capaz de reacender a indústria de construção naval em Santa Catarina, vítima do desmonte da Petrobras.

O Correio Brasiliense, que teve acesso à denúncia, diz que o sindicato afirma ter havido direcionamento de concorrência. O material entregue ao TCU afirma que há negócios das empresas que formam o consórcio Águas Azuis questionados em países como Alemanha, Israel e República Dominicana. O consórcio é liderado pelo grupo alemão ThyssenKrupp Marine Systems, em conjunto com a Embraer e a Atech.

No centro da discussão está o interesse na movimentação econômica e de empregos que a construção das corvetas vai representar. Em Itajaí, a estimativa é que gere até 2 mil vagas diretas e até 6 mil empregos indiretos, no auge da produção. Pernambuco, assim como Santa Catarina, também sofreu as consequências do desmanche da indústria naval que tinha como principal cliente a Petrobras.

PIB de Santa Catarina cresceu 1,74% no primeiro trimestre

ACIF comemora criação da Frente Parlamentar do Livre Comércio Descomplicar e desburocratizar a atividade empresarial, com a meta de desenvolver Santa Catarina e gerar mais empregos e renda, é uma das principais bandeiras da Associação Empresarial de Florianópolis (ACIF). Por isso, a entidade vem apoiando a criação da Frente Parlamentar do Livre Comércio, uma iniciativa do deputado estadual Bruno Souza. A entidade ressalta que a medida é o que se espera da Assembleia Legislativa – ideias que contribuam para o crescimento da cadeia produtiva e, consequentemente, de todos os catarinenses. A ACIF também se compromete a atuar junto a este fórum para auxiliar nas discussões e encaminhamentos, com a meta de reverter a vergonhosa posição que o Brasil ocupa hoje: 150º entre 180 países no índice de liberdade econômica.

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 ColunaMercado  Beto Carrero World/Divulgação

Beto Carrero World conquista pela sexta vez o título de Melhor Parque da América do Sul Com mais de 100 atrativos, shows inéditos e quase três décadas de muita fantasia e diversão para toda a família, o Beto Carrero World conquista, pelo 6º ano consecutivo, o título de Melhor Parque da América do Sul. A certificação chegou por meio do Travellers' Choice, considerado o mais importante prêmio do TripAdvisor, um dos maiores sites de viagem do planeta. Além da primeira colocação na América do Sul, o Beto Carrero World foi o único brasileiro a conquistar espaço na lista dos 20 melhores parques no mundo.

O ranking anual é construído com base nas avaliações, comentários e opiniões dos visitantes mundiais em um período de 12 meses. Além do prêmio Travellers' Choice, o Beto Carrero World entrou também para o “Hall da Fama” do TripAdvisor. O Certificado de Excelência é concedido apenas aos atrativos que ganham o selo de qualidade por cinco anos consecutivos ou mais.

Estaleiro Sedna firma parceria com um dos maiores brokers náuticos do país

Santa Catarina criou 49.895 vagas de emprego no primeiro semestre

Sedna Yachts/Divulgação

O Ministério do Trabalho divulgou recentemente os dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged) referentes a junho. No mês, Santa Catarina criou 940 vagas, resultado do saldo de 73.906 admissões e 73.966 demissões no período. O aumento é de 0,05%. Com os dados de junho, o semestre foi positivo em 49.895 vagas no Estado, saldo de 555.002 admissões e 505.107 demissões. O aumento para o ano é de 2,49%.

A indústria da transformação foi o setor que liderou a criação de vagas: 29.280 no ano, com destaques para os subsetores da indústria têxtil (7.424 novas vagas) e da indústria de alimentos e bebidas (5.123 novas vagas). Em seguida, está o setor de serviços, que foi responsável por 15.416 vagas abertas, e a construção civil, com 5.900 novas vagas.

Dentro do setor de serviços, o destaque foi o subsetor de comércio e administração de imóveis, valores mobiliários e serviço técnico, com 7.819 vagas, e o subsetor de ensino, com 4.083 novos postos de trabalho.

O comércio fechou o semestre com resultados negativos. Foram 5.421 vagas a menos. O subsetor de comércio atacadista terminou o período com geração de 1.833 vagas e reduziu o déficit do setor. Se considerado somente o subsetor do varejo, o resultado fica ainda pior: 7.254 vagas a menos.

No país, o resultado foi de 408.500 novas vagas nos primeiros seis meses. A maioria no setor de serviços (272 mil novas vagas) e na indústria da transformação (70 mil novas vagas). O dado negativo foi de novo o comércio varejista, que fechou mais de 100 mil postos no país em 2019.

Um dos mais experientes Brokers do mercado brasileiro, a Yacht Collection firmou parceria firmada com o estaleiro catarinense Sedna Yachts. O objetivo é apresentar a linha Sedna ao Rio de Janeiro. A Yacht Collection tem dez anos de mercado e hoje é considerada uma grande boutique de produtos.

Depois de alguns anos com o mercado náutico à deriva devido à recessão, essa nova maré positiva da Yacht Collection mostra otimismo de seus investidores. E na comercialização da linha Sedna voltada para o mercado do Rio de Janeiro, o objetivo é ampliar ainda mais a força do estaleiro catarinense para região. A Yacht Collection espera comercializar 20 unidades por ano da marca.

No portfolio de vendas Sedna, além dos 8 modelos direcionados ao mercado de pesca, há uma linha de yachts - oito no total - que parte de 36 pés até 100 pés. São 16 modelos de barcos para atender qualquer expectativa dos clientes.

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Aeroportos públicos registram crescimento em Santa Catarina no primeiro semestre Os aeroportos de Navegantes e Joinville, que são administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) em Santa Catarina, registraram aumento de 4,3% na movimentação de passageiros no primeiro semestre de 2019, em comparação com igual período no ano passado. O índice é maior do que a média nacional, que aumentou 3% no primeiro semestre do ano. Juntos, os dois aeroportos registraram 1,21 milhão de embarques e desembarques.

O Aeroporto Ministro Victor Konder, de Navegantes, lidera a lista, com 959 mil passageiros no período. No entanto, o crescimento do terminal, de 2,9%, foi mais discreto que o de Joinville, que avançou em 10% a movimentação de passageiros no período. Os dois terminais integram o Bloco Sul, que está na 6ª rodada de concessões de aeroportos do governo federal.

Oito empresas foram selecionadas para os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental, que começaram no mês passado. Até novembro, terão que apresentar propostas com valor mínimo da outorga, o padrão de operação e as obras que deverão ser executadas pelos consórcios vencedores da licitação. A previsão é que o edital de leilão saia no segundo semestre do ano que vem.

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Contratos no setor portuário vão gerar R$ 500 milhões em investimentos

Infraero/Divulgação

Koerich amplia e chega a 103 lojas em Santa Catarina Em agosto, o Grupo Koerich inaugurou uma nova loja no estado, em Blumenau, e atingiu a marca de 103 unidades. Esse novo ponto de vendas é parte do plano de expansão acelerado adorado pelos empreendedores, com lojas distribuídas na região da Grande Florianópolis, Vale do Itajaí e Norte, com a proposta da marca estar cada vez mais inserida nas comunidades. Esse processo integra o planejamento estratégico da empresa que, planeja para 2019, um crescimento médio de 14%.

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O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, assinou em 29 de julho nove contratos de adesão de Terminais de Uso Privado (TUPs), e um contrato de arrendamento no Porto de Cabedelo (PB). A iniciativa vai garantir investimentos de mais de R$ 500 milhões e ampliar a movimentação de cargas nas regiões Norte, Sul e Nordeste. Freitas disse que os terminais de uso privado devem responder, em breve, a quase 70% da carga movimentada do Brasil. Os novos investimentos para o setor devem gerar a redução de custos logísticos e a ampliação da capacidade de movimentação em diversos pontos no país.

Uma área de 24 mil metros quadrado, destinada à movimentação de granel líquido, no Porto de Cabedelo foi arrendada para a Tecab - Terminais de Armazenagem de Cabedelo. O valor do investimento será de R$ 183,5 milhões.

Dos nove contratos de adesão de TUPs, seis são na região Norte. Dois destinados à movimentação de granéis sólidos: um da empresa Ciagram Portos e Navegação, da Amazônia Ltda., em Humaitá, no Amazonas; e outro da empresa Cianport Companhia Norte de navegação e Portos, em Itaituba, no Pará.

Outros três terminais têm em sua destinação a movimentação de granéis líquidos. Sendo dois da Petrobras Distribuidora, um em Porto Velho (RO) e o outro em Oriximiná (PA). O terminal da empresa Terminais Fluviais do Brasil S/A, está localizado em Itacoatiara, no Amazonas. Em Manaus, a J. F. de Oliveira Navegação Ltda, assinou o contrato para a ampliação de área que vai movimentar contêineres e carga geral.

Na região Nordeste, a empresa Brasken assinou o contrato para a área de movimentação de granel gasoso e líquido em Candeias, na Bahia; e a Salinas do Nordeste (Salinor), o contrato da área para movimentação de granel sólido em Mossoró (RN). Na região Sudeste, a Porto Sudeste do Brasil assinou o contrato para a movimentação, de forma geral, de granel sólido, no porto de Itaguaí, no Rio de janeiro.

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Saldo de empregos da construção civil cresce mais de 150% A construção civil segue com resultados positivos no que se refere ao saldo de vagas na microrregião de abrangência do Sinduscon da Foz do Rio Itajaí, que reúne Itajaí, Navegantes, Penha e Balneário Piçarras. As construtoras e incorporadoras que integram a base territorial do sindicato estão mantendo o ritmo de crescimento, com investimentos contínuos em novos empreendimentos. Nas quatro cidades, o setor fechou o primeiro semestre de 2019 com saldo positivo de 296 vagas, contra 117 registradas entre janeiro e junho do ano passado. Com 153% de aumento, o resultado é superpositivo e fruto dos investimentos que a construção civil tem feito na região.

O treinamento da mão de obra de forma constante, os cuidados com a segurança nos canteiros de obras, a inteligência construtiva aplicada nos empreendimentos e a responsabilidade ambiental formam um conjunto de fatores que destaca e qualifica o setor no âmbito regional.

Somente em Itajaí, foram contratadas 1803 pessoas no período, contra 1619 demissões; em Navegantes foram 287, contra 259 demissões; em Penha 142 contratações contra 85 demissões, e em Balneário Piçarras 102 contratações contra 75 demissões. Os números são do Portal Setorial da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc) e se referem somente aos empregos formais.

Mercosul Line lança novo serviço Detentora de 28% do market share no mercado brasileiro da cabotagem e em segunda posição no ranking nacional, a Mercosul Line, braço da gigante CMA CGM no país, lança em agosto o SUAPE EXPRESS – SUPEX, um serviço expresso, como o próprio nome diz, que conectará as regiões Sudeste e Nordeste por meio dos portos de Santos e Suape, com transit time de três dias de navegação. O armador opera ainda com mais dois serviços semanais na costa da América do Sul: o BRACO e o PLATA. O primeiro conecta o Porto de Itajaí ao Porto Manaus, com escalas em Santos, Paranaguá, Itaguaí, Suape e Pecém. Já o serviço PLATA tem como escopo conectar Buenos Aires e, eventualmente, Montevideo, aos portos do Nordeste, com escalas nos portos de Rio Grande, Itajaí, Santos, Suape, Pecém e Salvador.

Fundada em 1996, a Mercosul Line juntou-se ao Grupo CMA CGM em 2017, o que permitiu à empresa dar continuidade os seu programa de expansão. Conta hoje com uma frota de oito navios em operação, ampliando para nove até o final deste mês, com o início do serviço SUPEX. A empresa conta ainda com escritórios estrategicamente distribuídos em todo o Brasil e emprega mais de 300 colaboradores.

Itajaí terá a maior rede subterrânea de energia elétrica do Brasil Alinhado com as tendências internacionais e de países desenvolvidos, o Município de Itajaí implantará cerca de quatro quilômetros de rede de distribuição subterrânea de energia elétrica.

A cidade será referência no país com o projeto orçado em R$ 37 milhões e aprovado pela Celesc. A proposta foi apresentada pelo prefeito Volnei Morastoni, durante as assinaturas de ordens de serviços para mais cinco obras.

O projeto executivo foi realizado pela Associação dos Municípios da Foz do Rio Itajaí (Amfri) e contempla as ruas Cônego Tomas Fontes, Silva, Tijucas, Marcos Konder e Contorno Sul. A licitação será internacional e será lançada em breve.

Mercosul Line/Divulgação PMI/Reprodução

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Governo zera temporariamente imposto de importação sobre 281 equipamentos A secretaria de Comércio Exterior e Assuntos Internacionais do Ministério da Economia aprovou medida que zera, temporariamente, as alíquotas do Imposto de Importação sobre 261 bens de capital e 20 bens de informática. O benefício, que é concedido a itens que não têm produção nacional equivalente, valerá até 31 de dezembro de 2021.

Em nota, a Secretaria informou que uma portaria publicada na edição de 2 de agosto no Diário Oficial da União diminuiu de 14% para zero a alíquota de 240 novos bens de capital (BK), renovando a regra para outros 21.

Em outra portaria, a secretaria definiu 20 novos "ex-tarifários"— nome do regime de redução temporária do imposto de importação— para bens de informática e telecomunicações (BIT). Nesse caso, a alíquota cairá de 16% para zero.

Somente em 2019 já foram concedidos um total de 1.189 ex-tarifários para BK e BIT. O objetivo é promover a atração de investimentos para o Brasil, desonerando os aportes direcionados a empreendimentos produtivos.

Marcelo Roggia

Financiamento internacional de Itajaí é referência em toda a América Latina O Município de Itajaí foi um dos principais destaques do 1º Foro de Prefeitos Fonplata - Projetando Municípios Sustentáveis, com o Programa Itajaí 2040, Moderna e Sustentável, destacando a eficiência da gestão como fator de sucesso para agilizar as etapas do financiamento internacional adquirido junto ao Fundo de Desenvolvimento Financeiro da Bacia do Prata (Fonplata). O evento internacional reuniu representantes de todos os países da América Latina na sede da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan).

O Município de Itajaí celebrou em 2018 com o Fonplata o financiamento de U$ 62,5 milhões em tempo recorde: foram apenas nove meses desde a carta consulta até a assinatura do contrato - em média metade do prazo dos demais municípios que buscam o benefício.

Juan Notaro Fraga, presidente do Fonplata, ainda posicionou 50 • Edição 233 • Economia&Negócios

Fiep/Divulgação

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Produção industrial cai 1,6% no semestre Após registrar queda em maio, a produção industrial brasileira caiu novamente e fechou o mês de junho com -0,6%, disse o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Nos seis primeiros meses deste ano, o setor acumula queda de 1,6%.

No primeiro semestre do ano passado, a indústria havia registrado crescimento de 2,2%, e se mantido estável no segundo semestre.

Em comparação a junho de 2018, a indústria recuou 5,9% depois de ter registrado expansão de 7,4% em maio, quando havia interrompido dois meses consecutivos de queda, com -6,2% em março e -3,9% em abril.

Em junho deste ano, 17 dos 26 ramos pesquisados registraram queda. As quatro grandes categorias econômicas também mostraram redução na produção. Máquinas e equipamentos tiveram queda de 6,5%, assim como produtos alimentícios, com -2,1%, e veículos automotores, reboques e carrocerias, que caíram 1,7%.

Metalurgia (-1,7%), outros equipamentos de transporte (-6,5%), manutenção, reparação e instalação de máquinas e equipamentos (-5%), produtos farmoquímicos e farmacêuticos (-3,8%), coque, produtos derivados do petróleo e biocombustíveis (-0,6%) e máquinas, aparelhos e materiais elétricos (-2%) foram outros registros negativos de junho.

O acumulado dos últimos 12 meses, segundo o IBGE, foi de perda de 0,8%, uma perda de ritmo frente ao resultado de maio, que ficou em 0,0%. Os dados são da Pesquisa Industrial Mensal – Produção Física.

Entre junho de 2019 e o mesmo mês de 2018, as quatro grandes categorias econômicas registraram queda, além de 20 dos 26 ramos, 56 dos 79 grupos e 61,2% dos produtos pesquisados, informou o IBGE. Porém, junho deste ano teve dois dias úteis a menos. o município como referência internacional, demonstrando bom planejamento e equipe profissional, facilitando a execução dos trabalhos previstos. Já o subsecretário de Financiamento ao Desenvolvimento e Mercados Internacionais do Ministério da Economia, Carlos Eduardo Lampert Costa, destacou que geralmente os projetos demoram para serem aprovados e que em Itajaí foi diferente. Segundo Lampert, o tempo médio para os municípios obterem aprovação de um projeto de financiamento gira em torno de 18 meses, o dobro do tempo executado por Itajaí, que atualmente já atua nos processos de licitação e execução das obras do seu financiamento internacional.

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