Katalog ZABUDOWCY 2014

NOWOŒCI

ZABUDOWCY 2014

Efektywne Efektywne zabudowy zabudowy

„Meet the world of efficiency”: pod tym hasłem goście odwiedzający MAN Truck Forum w Monachium mogli obejrzeć i wypróbować podczas jazdy ponad 170 pojazdów ciężarowych. Udział w tym technicznym pikniku wzięło ponad 4,5 tys. zwiedzających, blisko tysiąc więcej niż w ub. roku! W Truck Forum goście mogli porozmawiać z ekspertami, dostawcami lub producentami zabudów, a dodatkowo zwiedzić pobliski zakład MAN. Na torze testowym, pod okiem instruktorów jazdy MAN Profi Drive, można było wypróbować nowe pojazdy z silnikami Euro VI. Tor obejmował dwie trasy: asfaltową i terenową, w celu zademonstrowania możliwości napędów na kilka osi przygotowano krótkie odcinki o nawierzchni żwirowej. W ramach MAN Solutions, w Monachium było obecnych także ponad 70 producentów zabudów, wyposażenia i poddostawców. Po raz pierwszy MAN przygotował pokaz specjalny, prezentując możliwości zastosowania pojazdów ciężarowych w rolnictwie. Skoncentrowano się na zadaniach transportowych realizowanych między gospodarstwem, polem, magazynem, instalacją wytwarzania biogazu i cukrownią. Takie dwa ciekawe pojazdy rolnicze zostały technicznie przygotowane przez firmę Toni Maurer. Na bazie MAN-ów TGS 18.440 4x4 zbudowała ona ciągniki: jeden w wersji siodłowej, przystosowany do ciągnięcia naczepy do transportu zielonek, drugi do współpracy z przyczepą samozbierającą. Takie pojazdy o mocach 235-400 kW (320-540 KM) od dłuż-

szego czasu coraz częściej pojawiają się w rolnictwie. Ich przewagą jest prędkość, zwrotność, niższa cena niż ciągników rolniczych oraz lepsza widoczność niż z kabiny traktorzysty. Idealnie nadają się do szybkich prac polowych związanych ze zbiorami, uprawę ziemi zostawiając klasycznym traktorom.

Toni Maurer instaluje w nich 16-biegową, manualną skrzynię biegów i stały napęd na wszystkie koła. Do tego są dokładane rolnicze sprzęgi i zawiesia.

Z wałka można odebrać do 290 kW (400 KM) mocy. Ogumienie ma rozmiar 495/70 R24 na przednich kołach i 495/ 70 R24 z tyłu (ew. 750/45 R26,5). Maszynami tego typu interesują się coraz częściej rolnicy, którzy walczą ze zmienną pogodą w górach. Gdy sianko przeschnie, trzeba je szybko ze-

brać, a MAN by Toni Maurer idealnie się do tego nadaje.

Wśród zabudów samowyładowawczych, od pewnego czasu zarysowuje się tendencja do poprawy estetyki.

Skrzynie stają się coraz gładsze, nikną solidne wzmocnienia burt, po których jeszcze kilka lat temu można było rozpoznać producenta, i liczne zakamarki przez nie tworzone. Maleje masa, ale wzrasta wytrzymałość dzięki stosowaniu lepszych stali, o większej odporności na uderzenia i ścieranie. Wzrastają oczekiwania użytkowników, którzy wolą gładsze burty z powodów prozaicznych: łatwiej je utrzymać w czystości, a obecne tam reklamy dłużej zachowują swoją żywotność. Oczywiście, klientami są profesjonaliści, a nie esteci, ale w czasach, gdy poziom produktów jest wyrów-

Trwa przenikanie pojazdów drogowych do niemieckiego rolnictwa. Poza przepisami, sprzyjają im m.in. większa prędkość transportowa i lepsze właściwości jezdne na szosie. Takie główne argumenty przedstawia firma Maurer.

20

ZABUDOWCY 2014

NOWOŒCI

na MAN Trucknology Days 2014

Dlaczego pojazdy z takim napędem cieszą się wzięciem w Alpach? Przyczyna tkwi w tamtejszej specyfice wielu firm budowlanych, które podobnie jak w Polsce (a może nawet bardziej) nie mają co budować zimą. Wówczas pojazdy samowyładowcze świetnie sprawdzają się w roli pługopiaskarek. Przedni napęd i zwiększony nacisk na 2. most napędowy (przez uniesienie osi wleczonej) podnoszą walory trakcyjne ciężarówki.

Dodatkowe wzmocnienia skrzyń wywrotek zanikają, tylko nieliczni pozostają im wierni, w pojazdach do wyjątkowo ciężkich zadań. Do typowych kruszyw wystarczą usztywnienia w postaci kilku przegięć burt, wykonanych ze stali o podwyższonej wytrzymałości, oraz górne obramowanie powstrzymujące łyżkę ładowarki.

21

nany, „języczkiem u wagi” bywa coraz częściej design. Ładniejszą zabudowę łatwiej sprzedać; jeżeli klientowi podoba się zabudowa, która wygląda lekko, to chętniej ją wybierze. Przykładem tego w Monachium była trójstronna wywrotka Carnehl na podwoziu MAN TGS 26.440 6x6H BL. Napis HARDOX na burcie świadczył o solidnej konstrukcji. Ciekawostką był składany tylny zderzak z „zatoczką” na dyszel, dzięki której bezkolizyjnie można ciągnąć przyczepę.

Zabudowa Meiller-Kipper na podwoziu MAN TGS 35.480 8x4 BB to przykład klasycznej i solidnej wywrotki rynnowej o zautomatyzowanej obsłudze: tylna burta i plandeka wymagają minimum wysiłku kierowcy. Meiller konsekwentnie stosuje dwa siłowniki, ale inaczej niż w popularnych we Francji „rynnach” z siłownikami umieszczonymi po obu stronach skrzyni. Zdaniem firmy, zmniejszają one jej szerokość, a bywa, że nierównomiernie pracują. Meiller umieszcza siłowniki pod podłogą, jeden za drugim. Taka skrzynia może mieć mniejszą sztywność (a co za tym idzie masę), gdyż nie ulega takim naprężeniom, jak przy pojedynczym siłowniku.

W konstrukcji Meillera widać też bardzo solidne obramowanie tyłu zabudowy, czyli miejsca o największym obciążeniu.

Opływowość konstrukcji podkreślają osłony i wzmocnienia skrzyni, a zderzak tylny jest przykładem, jak powinien być

NOWOŒCI wykonany: po złożeniu odsłania cały kąt zejścia.

Bardzo estetyczną zabudowę MeillerKipper na podwoziu MAN TGS 28.440 ustawiono na statycznej ekspozycji.

Była to wywrotka popularna w krajach alpejskich i Beneluxie, a ostatnio (patrząc na bardzo podobny produkt KH-KIPPER) także w Niemczech. Trzyosiowa wywrotka z napędem na przednią i 2. oś (3. wleczona i skrętna przeciwnie do przedniej ma zawieszenie pneumatyczne) ma 3-stronną skrzynię z tylną burtą hydrauliczną. Do przeładunku przewidziano żuraw HMF 2120 K4, który na ramieniu 4,50 m ma udźwig 4150 kg, a po rozsunięciu wszystkich 4 segmentów na odległość 12,4 m jeszcze uniesie 1330 kg. Jak przystało na „proalpejski” produkt, boczne burty wykonano z aluminium. Ma to służyć bardziej kierowcy, niż ładunkowi: są lżejsze do zamykania.

Na podobnym podwoziu powstał ciekawy zestaw dla szwajcarskiego przedsiębiorstwa transportowo-sprzętowo-budowlanego: MAN TGS 26.480 jako ciągnik siodłowy z żurawiem do drewna Palfinger S290Z HPLS i naczepą Doll Panther. Zadaniem zestawu jest budownic-

ZABUDOWCY 2014

Jedynym punktem krytyki skrzyni Carnehl są ograniczniki tylnej burty sterczące w niebo i stwarzające zagrożenie dla ludzi wokół wywrotki. two i transport drewna, prace, które w Szwajcarii mają często wiele ze sobą wspólnego. Nietypowa naczepa pełni wiele funkcji: może przewozić maszyny, konstrukcje, drewno. Jest rozciągana do 22 m długości ładunku. Jak przystało na wielobranżowe przedsiębiorstwo, Brügger HTB maksymalnie wykorzystuje taki sprzęt. Rano wywozi on drewno z lasu,

w południe przewozi maszyny, a popołudniu dostarcza na budowę tarcicę.

Pozostając przy transporcie leśnym: w Monachium można było natrafić na zabudowy Glogger do przewozu drewna długiego i krótkiego. Obie były... używane! Podobnie jak w Polsce, przewoźnicy drewna częściej wymieniają na nowe podwozia, przenosząc zabudowy na kolejne pojazdy.

Wśród pojazdów z nadwoziami izolowanymi wyróżniał się MAN TGL 12.220 4x2 BL z zabudową Kress CoolerBox 2,0 Maxi. Pomimo małych wymiarów ciężarówki (rozstaw osi 4200 mm) udało się uzyskać ładowność 4720 kg, do wykorzystania na 15 europalet lub 24 rollkontenery. Agregat Thermo King T 1000 może zapewnić temperaturę do -20 o C. Przeładunek pojazdu ułatwia winda Dautel DL 1500S o nośności 1500 kg. Nadwozie o wymiarach we-

Szwajcarski „scyzoryk” leśno-budowlany firmy DOLL, z naczepą nowej generacji Panther. Pomysłowe rozwiązania i odwołania do przeszłości nie pomogły tej znanej bawarskiej firmie, która w połowie kwietnia ogłosiła niewypłacalność i poprosiła o nadzór syndyka.

Oba leśne zestawy Glogger składały się z nowych podwozi MAN i zabudów do drewna stosowego wzgl. dłużyc już wyraźnie kilka razy przekładanych.

Jeśli nadal działają...

22

NOWOŒCI

ZABUDOWCY 2014

Kress dokonał ciekawego obliczenia związanego ze swoją zabudową chłodniczą: podłoga umieszczona o 7,5 cm niżej niż w dotychczasowych konstrukcjach oznacza spore oszczędności na zdrowiu kierowcy. Dzięki niej pokonuje on miesięcznie o 45 m w pionie mniej, a to zmniejsza obciążenie dla stawów i kręgosłupa, zwłaszcza ładunkiem niesionym w rękach.

Przed odsprzedażą matę izolacyjną można zdjąć, a naczepę odsprzedać jako zwykłą wywrotkę, bez obaw, że jej asfaltowa specjalizacja odstraszy klientów.

wnętrznych (dł.xszer.xwys.) 6300x2470 x2350 mm ma tylne drzwi z harmonijkowo otwieranym lewym skrzydłem. Pomyślano je do rozładunków w pasie ulicy: stwarzają mniejsze zagrożenie przy otwieraniu, a można je szybciej zamk-

23

nąć, nie tracąc chłodu wnętrza. Pod sufitem ładowni zawieszono ruchomą przegrodę termiczną, która porusza się po szynach. Dzięki temu można płynnie regulować wielkość różnych przestrzeni termicznych.

Nieco odmienną izolację wykonała firma Schmitz Cargobull i nie chodzi o chłodnie, z których jest znana. Zaizolowano naczepę samowyładowczą S.KI, i to z zewnątrz. W przeciwieństwie do konkurencji, postawiono na zakładany „kożuszek", a nie na pokrytą blachą izolację. Takie ocieplenie jest potrzebne do transportu asfaltu w Niemczech, by utrzymać wymaganą temperaturę dostawy. Chodzi oczywiście o jakość asfaltu: najlepiej, aby miał taką temperaturę, jak w wytwórni. Dzięki specjalnemu pokrowcowi można każdą naczepę S.KI 7.2 szybko zaizolować, bez potrzeby wymiany floty. Mata izolacyjna jest tania i lekka, 150-200 kg w zależności od wersji. Kolory są takie, jakie zażyczy sobie klient, wszak jest pokryta plandeką. Dzięki temu można umieścić na niej reklamy lub ostrzeżenia o gorącym asfalcie. Niemiecki ustawodawca ogłosił, że od 2015 r. będą obowiązywały dodatkowe wymagania dotyczące transportu asfaltu na drogach federalnych.

Grzegorz TTeperek eperek

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2014

ISUZU mali mistrzowie dystrybucji M

ałe ciężarówki ISUZU L-35 i N-35 o DMC 3,5 t to mistrzowie dystrybucji: są lekkie, zwrotne, wydajne i ekonomiczne. Do ich prowadzenia nie jest wymagane prawo jazdy kat. C, nie trzeba używać tachografów, prowadzić skomplikowanej ewidencji czasu pracy kierowców ani opłacać podatków od środków transportu. Pokochają je przedsiębiorcy w tych wszystkich branżach, w których jest wymagana duża mobilność i szybkość dostaw. Małe i lekkie ciężarówki docenią firmy, które potrzebują pojazdu o większej ładowności, ale stosunkowo niewielkich wymiarach. Samochody serii L sprawdzą się w piekarniach, masarniach, czy przewozach kurierskich. Ich większy brat z serii N to samochód dla branży AGD, meblarskiej (w tym firm świadczących usługi przeprowadzkowe), budowlanej, czy składów opału. Podwójną brygadową kabinę (tzw. crew cab), mieszczącą 7 osób, docenią np. ogrodnicy, pracujący brygadami.

ISUZU L-35 Modele serii L-35 nieznacznie przekraczają wymiarami większe samochody osobowe. Zamontowana w nich kabina Easy ma tylko 1815 mm szerokości. Model L odznacza się doskonałą zwrotnością i małym promieniem zawracania, łatwo nim manewrować na wąskich ulicach i parkować w ścisłym centrum miasta. Lusterka wsteczne, prawdopodobnie największe w tej klasie pojazdów, zapewniają doskonałą widoczność. Te zalety ułatwiają sprawną dostawę towaru do punktów sprzedaży i wjazd w ciasne zaułki, gdzie najczęściej znajdują się zaplecza sklepu. O takim pojeździe marzą piekarze, cukiernicy i producenci wyrobów wędliniarskich.

Dodatkowym plusem dla nich jest dowolne zagospodarowanie przestrzeni zabudowy na różne funkcje. Konstrukcja ścian umożliwia przymocowanie do nich regałów, półek i stojaków.

W większości dostępnych na rynku pojazdów nadwozia są zbyt cienkie, by dało się do ich szkieletu montować jakiekolwiek elementy.

Diler ISUZU może też zaproponować nadwozie izotermiczne, spełniające wymogi przewozów w kontrolowanej temperaturze, w tym ATP.

Dzięki wąskiej kabinie i doskonałej widoczności we wszystkich kierunkach z miejsca kierowcy, ISUZU L-35 może bezpiecznie manewrować w wąskich uliczkach ścisłych centrów miast. „L-35 to także samochód dla firm kurierskich. Jego zaletą jest duża odporność na złe drogi i przystosowanie do jazdy w cyklu stop and go” – mówi Michał Wiśniewski, dyrektor zarządzający salonem Isuzu w Czosnowie. Model L ma bardzo mocną konstrukcję, odporną na przeciążenia. Jego intuicyjne wyposażenie ułatwia wygodne wsiadanie i wysiadanie, a rozmieszczenie poręczy, uchwytów i stopni jest przyjazne dla kierowcy. Warto podkreślić, że drzwi kabiny są otwierane pod kątem 90 o , co nie zdarza się w żadnym z europejskich konkurentów. ISUZU jako jedyny w klasie DMC 3,5 t może pochwalić się montowanym seryjnie tzw. hamulcem górskim. Pojazd jest hamowany silnikiem, a nie hamulcami właściwymi, co znacznie wydłuża ich żywotność.

Mały rozmiarami, a o dużych możliwościach przewozowych, L-35 jest polecany też składom opału. Inter Cars dysponuje wywrotkami stalowymi i aluminiowymi z 1-, 2 lub 3-stronnym wywrotem. W wyposażeniu są również nadstawki do burt.

L-35 to także pojazd dla kamieniarzy, budujących pomniki na cmentarzach komunalnych. Dzięki małej szerokości, będą mogli bez problemów przedrzeć się przez wąskie alejki. Prace ułatwi im oryginalna zabudowa hakowa oraz winda dźwigająca maks. 750 kg. W tym pojeździe jest stosowane tylne ogumienie bliźniacze, gwarantujące odporność na przeciążenia.

L-35 ma szansę stać się najczęściej sprzedawanym w Polsce pojazdem marki ISUZU.

24 m3 na kategorię B Większy model N-35 to „król dużej dystrybucji”. Ma największe w swojej klasie nadwozie o pojemności 24 m3.

24

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2014

Autoryzowany Salon i Serwis ISUZU ul. Gdañska 27, 05-152 Czosnów tel.: +48 22 714 10 01 salon.isuzu@intercars.eu www.isuzu.auto.pl

ISUZU D-Max wyróżnia się wśród innych pikapów 1-tonowych komfortem przestronnej kabiny i dobrymi właściwościami jezdnymi tak na szosie, jak i w terenie. Gdy trzeba szybko dojechać jak najbliżej niesprawnej maszyny budowlanej, nie ma sobie równych.

Trzylitrowy silnik o mocy 150 KM umożliwia szybką jazdę po autostradach i sprawne przemieszczanie na placach budów.

posiadający prawo jazdy kat. B. „ISUZU to tanie w eksploatacji i utrzymaniu pojazdy ciężarowe, które podbiły rynki europejskie i USA. Dzięki Inter Cars SA, mają szansę powtórzyć swój sukces w Polsce” – dodaje M. Wiśniewski.

Z dostępnych danych wynika, że ISUZU plasuje się na 1. miejscu w segmencie lekkich ciężarówek nie-amerykańskich w USA. We Włoszech, Francji, Hiszpanii i Portugalii jest w pierwszej 3. ciężkich samochodów dostawczych.

Szybkie i tanie naprawy

Łączy wszystkie zalety L-35 i pojazdu o DMC 3,5 t, ale dodatkowo dysponuje bardzo dużą i ustawną przestrzenią ładunkową: furgon ma idealnie prostopadłościenny kształt. Jest idealny do przewozu mebli, usług przeprowadzkowych czy transportu większych objętościowo sprzętów AGD (np. lodówek, zmywarek, pralek). By zwiększyć bezpieczeństwo przewożonych towarów, można zamówić nadwozie wyłożone filcem czy miękkimi wykładzinami.

W serii N są 2 typy kabin: Comfort (szerokość 204 cm) i Crew (podwójna, do przewozu maks. 7 osób). Z tej ostatniej będą zadowolone firmy świadczące usługi w zespołach brygadowych, np. ogrodnicze czy budowlane. Ten

25

model ISUZU zapewnia duży komfort kierowcy dzięki optymalnemu dopasowaniu fotela i kierownicy. Ma również w standardzie elektrycznie sterowane szyby, liczne kieszenie, schowki, uchwyty na butelki, półki nad szybą, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka oraz centralny zamek sterowany pilotem.

Zarówno L-35, jak i N-35 to pojazdy o DCM 3,5 t. Żeby zasiąść za ich kierownicą, nie trzeba legitymować się prawem jazdy kat. C. Pracę ułatwia również brak konieczności montowania tachografów, prowadzenia skomplikowanej ewidencji czasu pracy kierowców oraz opłacania podatków od środków transportu. Mogą nimi jeździć kierowcy

Konstrukcja pojazdów ISUZU jest prosta, a z ich naprawą poradzą sobie warsztaty bez bogatego wyposażenia i skomplikowanych systemów diagnostycznych. Można je naprawić niemal na drodze, a zapewnienie części zamiennych nie wymaga dużych nakładów finansowych. Samochody są tak skonstruowane, że nie wymagają poważnych napraw. Nie powinna zdarzyć się usterka, która uniemożliwiałaby dalszą jazdę. Naprawa przebiega sprawnie, a to ma bezpośrednie przełożenie na cenę usługi. „Silnik, serce pojazdu, jest łatwo dostępny. ISUZU jako nieliczne w klasie DMC 3,5 t mogą pochwalić się podnoszoną kabiną” – mówi Dariusz Bombiński, kierownik serwisu Isuzu w Czosnowie.

Warty podkreślenia jest też zainstalowany w ISUZU system samooczyszczenia, który pozwala kierowcy przeprowadzić samodzielną regenerację filtra cząstek stałych (DPF), bez konieczności wizyty w serwisie. Zostanie on oczyszczony w ciągu 25 minut, po wciśnięciu przycisku na konsoli.

Salon w Czosnowie jest pierwszym i jak na razie jedynym w Polsce, oferującym wyłącznie pojazdy marki ISUZU we wszystkich dostępnych kategoriach: pikapy, ciężarówki o DMC do 3,5 t, od 3,5 t do 12 t oraz autobusy.

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2014

Zestawy izolacyjne DistriCool: korzyœci dla wszystkich!

A

daptacje furgonów do przewozu ładunków w kontrolowanej temperaturze cieszą się niesłabnącym powodzeniem, jako alternatywa zabudów izotermicznych lub chłodniczych na podwoziach. Mniejsze zużycie paliwa bardziej opływowego nadwozia i łatwiejszy dostęp do ładunku wobec mniejszej wysokości podłogi, to dwie podstawowe zalety. Komplet paneli izolacyjnych zwiększa zakres zastosowania bazowego furgonu, ale nie na zawsze, można je zdemontować bez śladu i wykorzystać ponownie, a pojazd bez problemu zwrócić po upływie leasingu. Jest to praktycznie jedyny sposób na przewóz wrażliwych ładunków małymi samochodami, niedostępnymi jako podwozia z kabiną pod zabudowy.

European Van Company produkuje zestawy izolacji wnętrza do większości furgonów dostawczych dostępnych na rynku europejskim, pod nazwą handlową DistriCool. Są 3 typy tych zestawów: DistriCool FNA (współczynnik K<0,7 W/m2K), DistriCool FRC (współczynnik K<0,4 W/m2K) z pogrubioną izolacją, DistriCool ECO (wersja ekonomiczna, m.in. z izolacją z ekstrudowanego styropianu nie obejmującą drzwi, przykrywanych od strony wnętrza ładowni panelem laminatowym).

Wszystkie przygotowano tak, by uzyskać maksimum korzyści dla zabudowcy i użytkownika pojazdu. Montażu nie musi dokonywać doświadczona firma nadwoziowa, poradzi sobie z nim każdy warsztat dilerski lub serwis klientów flotowych.

Cały montaż, wraz z klejeniem i uszczelnianiem, trwa nie więcej niż 15-17 roboczogodzin i nie wymaga laminowania.

Wszystkie elementy zestawu DistriCool są zapakowane i dostarczane w drewnianej skrzyni. Składają się na niego: dach, 2 ściany boczne i ściana przednia (4 elementy) z laminatu poliestrowoszklanego o grubości 1,5 mm, z żelkotem, 3,5 mm sklejki wodoodpornej i izolacji z pianki poliuretanowej o grubości 66 mm w klasie nadwozia FNA lub odpowiednio 104, 90, i 95 mm w FRC, powłoki drzwi (1,5 mm laminat+ żelkot, 60 mm izolacja PU), samonośny, jednoczęściowy warstwowy panel podłogowy z 10 mm sklejki wodoodpornej, izolacji PU o grubości 78 lub 93 mm, 3,5 mm sklejki wodoodpornej i 1,5 mm laminatu poliestrowego.

Samochód z izolacją nadwozia DistriCool jest wygodniejszy w obsłudze, zwłaszcza przy częstym sięganiu do ładowni. Zależnie od klasy chłodniczej i typu zestawu, są dostępne rozwiązania z drzwiami bocznymi odsuwanymi po jednej stronie, po obu, lub bez drzwi. Zestawy Districool są dostępne dla większości nowoczesnych furgonów, producent nadąża za zmianami na rynku.

Do tego dochodzą detale kształtowane z laminatu poliestrowo-szklanego: osłona oświetlenia dachowego, szyna drzwi bocznych, tylne elementy wykończeniowe, czy panel drzwiowy. Wszystkie poliestrowe elementy łączące (np. do ramy drzwiowej, drzwi bocznych, nadkoli, pojemnika koła zapasowego) są w komplecie.

DistriCool ma konstrukcję bez szwów, wodoodporną, łatwą w utrzymaniu higieny i czystości, idealną do transportu świeżej żywności. Gwarantuje maksymalną ładowność dzięki niskiej masie własnej samonośnych elementów i doskonałej koncepcji paneli, a także wysoką sprawność termiczną dzięki zastosowaniu pianki PU, optymalnej izolacji drzwi bocznych i tylnych oraz wręcz perfekcyjnej izolacji podłogi. Dla wszystkich popularnych marek pojazdów jest dostępny Certyfikat ATP. Zestaw umożliwia dobranie opcji wyposażenia dla wszystkich odbiorców końcowych: dostawców ryb, lokalnych zaopatrzeniowców, kwiaciarzy, rzeźników itp. Mogą to być szyny mocujące, dolne listwy odbojowe na ścianach bocznych i przedniej oraz na drzwiach, wzmocnienia pod regały, nadkola kół bliźniaczych. Szeroki jest zakres możliwych wykończeń powierzchni podłogi, można zainstalować w niej

syfon odprowadzający wodę np. po myciu. Districool jest przygotowany na montaż agregatu chłodniczego oraz ścianek działowych do przewozów wielotemperaturowych.

Districool doskonały zestaw do izolacji furgonów

The European Van Company tel. +32 (0) 50 31 25 13 www.TheEuropeanVanCompany.eu

26

DYSTRYBUCJA

ZABUDOWCY 2014

ISUZU

27

ZABUDOWCY 2014

Logistyka leków T

ransport chłodniczy od kilku lat przejmuje coraz więcej ładunków, dotychczas przewożonych „pod plandeką”. Elektronika, chemia w opakowaniach, niektóre tworzywa sztuczne, żywe owady: to towary, które oczekują kontrolowanej temperatury przewozu.

Przyczyną tego jest nie tyle klimat, ile zmiany stref klimatycznych. Ponadto pojazdy chłodnicze mają na celu chronić nie tylko przed ciepłem, ale i przed zimnem, dlatego sporo samochodówchłodni można spotkać w Skandynawii.

Transeuropejskie przewozy w relacji Skandynawia-Włochy lub Skandynawia-Hiszpania wymagają, by chłodnie i agregaty chłodnicze niemal przestawiły swoje funkcje na przeciwne. W związku z tym, lepszym określeniem na transport chłodniczy jest obecnie (stosowane przez niektóre firmy holenderskie) określenie transport klimatyzowany lub termiczny, by wyeliminować skojarzenia wyłącznie z chłodem.

Najwyższe wymagania w przewozach klimatyzowanych mają kwiaty, leki i kosmetyki. Ponieważ dystans pomiędzy dwoma ostatnimi grupami jest coraz mniejszy, na potrzeby niniejszego opra-

cowania będziemy używać określenia „medykamenty”. Wymagania tej grupy ładunków wynikają z delikatnej struktury produktu, dużej wartości i trudnych do opisania skutków po zastosowaniu nieodpowiednio przewożonych preparatów. Dodatkowo, globalizacja wymusiła koncentrację i tak już scentralizowanych koncernów farmaceutycznych, a co za tym idzie konsolidację laboratoriów i zakładów farmaceutycznych w konkretnych krajach. Powoduje to wydłużenie łańcucha dostaw od fabryki do pacjenta. Im dłuższa droga, tym wprost proporcjonalnie wzrasta poziom ryzyka związanego z przewozem. Stąd liczne sposoby zabezpieczania medykamentów przed zniszczeniem, zgubieniem, przegrzaniem/przechłodzeniem, pomyłką, jakie stosują producenci i logistycy tych dóbr.

Wiosenne warsztaty Krone, przebiegające pod hasłem „logistyka leków”, prezentowały dorobek przedsiębiorstwa i jego partnerów. Firma z koroną pokazała naczepę Krone Cool Liner Duoplex Steel z certyfikatem Pharmaserv i EIPL. Jej znakiem rozpoznawczym jest płatek śniegu z Asklepiosem

i napis Pharma. Przyczyn powstania tej odmiany naczepy chłodniczej należy upatrywać w nowych przepisach obowiązujących w Niemczech. Niemiecka ustawa o obrocie lekami precyzuje wymagania odnośnie przechowywania i transportu leków lub farmaceutycznych substancji czynnych. Jej § 7 zawiera następujące sformułowanie: „Substancje wyjściowe, produkty pośrednie i końcowe, jak również próbki należy przechowywać w sposób zapobiegający pogorszeniu ich jakości i ryzyku pomyłek. Krytyczne parametry przechowywania i transportu muszą być kontrolowane oraz rejestrowane.

Celem jest potwierdzenie zgodności z wymaganiami. […] Pojemniki z zapasami oraz wewnątrzfirmowe pojemniki transportowe nie mogą wywierać negatywnego wpływu na jakość zawartości”.

W praktyce oznacza to, że wszelkie „ okołofarmaceutyczne” produkty muszą być przewożone z należytą dbałością, nawet jeżeli są to np. leki transportowane do utylizacji. Naczepa Cool Liner Duoplex Steel spełnia powyższe wymogi prawne. Potwierdzają to certyfikaty Pharmaserv GmbH & Co. KG (jed-

28

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

dedykowane rozwi¹zania Krone nego z organizatorów warsztatów) oraz European Institute for Pharma Logistics GmbH. Pharmaserv certyfikuje pojazd Krone w zakładzie produkcyjnym w Lübtheen. W ramach kilkudniowego testu naczepy Cool Liner, wyposażone w system Krone Telematics, podlegają kontroli w najtrudniejszych warunkach.

W tym celu w nadwoziach rozmieszcza się w wyznaczonych miejscach 24 rejestratory danych, które nieprzerwanie monitorują temperaturę i równomierność jej rozkładu. Dodatkowo, stały nadzór i kontrola odbywają się przez portal Krone Telematics. W efekcie takich zabiegów parametry wymagane przez przemysł farmaceutyczny, tj. dobry współczynnik izolacyjności nadwozia, równomierny rozkład temperatury, jak również szczególne wymogi higieniczne przy doborze materiału i wykonaniu, są zachowane.

Ta odmiana naczepy Cool Liner Duoplex Steel jest przystosowana do nowej roli także pod względem technicznym. Na jej wyposażenie może wejść przegroda ISOWALL, która dzięki składaniu na sufit nie przeszkadza przy ładunkach homogenicznych,

a przy drobnicowym transporcie medykamentów pozwala na wydzielanie 2 różnych „stref klimatycznych”. Jednoosobowa obsługa bez użycia narzędzi zachęca do częstego stosowania, nawet przez najbardziej opornych. Kolejnym ciekawym detalem jest plandekowy tunel do dystrybucji schłodzonego powietrza, umieszczony pod sufitem niczym baner reklamowy. Czy nie jest to krok wstecz w stosunku do kanałów preferowanych przez innych producentów? Mimo prostoty, plandeka ma wiele zalet i prawie żadnych wad. Jest lekka, nie zabiera pojemności, jest łatwa do czyszczenia i napraw, tylko nieznacznie wchodzi w światło wnętrza i nie zamienia się w akumulator ciepła.

Metalowe kanały o większej pojemności cieplnej mogą np. długo chłodzić powietrze, podczas gdy użytkownik postanowił podnieść temperaturę w ładowni, a dłuższa praca agregatu chłodniczego to większe zużycie paliwa i zwiększona emisja spalin czy hałasu.

Jest też jeszcze jedna sprawa: dezynfekcja. Załadowcy medykamentów, pomimo szczelnych opakowań, nie zaniedbują odkażania wnętrz naczep, tak na

wszelki wypadek. Konstrukcja sztywnych kanałów nie sprzyja zachowaniu czystości.

Krone może pochwalić się również certyfikatem EIPL dla naczepy Cool Liner. Świadectwo to jest wystawiane przez firmę European Institute for Pharma Logistics, specjalizującą się w upowszechnianiu wiedzy i w usługach w punktach stycznych pomiędzy przemysłem farmaceutycznym, a logistyką.

Cool Liner Pharma jest dostępny w różnych wariantach. Izolowane nadwozie może mieć ściany boczne o grubości 60 mm lub 45 mm. Agregat chłodniczy może być jedno- lub wielotemperaturowy. Dostępne modele to Carrier Vector 1950 T z dodatkowym parownikiem MVS 1100, Thermo King SLXe 400 oraz Thermo King SLX Spectrum z dodatkowym parownikiem S3. Dane o klimacie w ładowni dostarczają do agregatu czujniki umieszczone pod sufitem.

Dostępny jest duży wybór wyposażenia dodatkowego: system piętrzenia palet, listwy do mocowania ładunków, system zabezpieczenia ładunku Vario Lock, jednoskrzydłowe drzwi boczne, drzwi żaluzjowe i Krone Telematics. Z innych

Najważniejszą cechą chłodni do leków jest homogeniczność temperatury. Aby to osiągnąć, są konieczne specjalistyczne pomiary nie tylko ogólnej przenikalności ciepła, ale i punktów charakterystycznych. W tym celu we wnętrzu umieszcza się statywy mierzące temperaturę przy suficie, miejscu o najwyższej temperaturze w trakcie schładzania. Stałe czujniki temperatury są umieszczone także pod sufitem.

Pewnym krokiem wstecz, ale na życzenie klientów są rozdzielne światła tylne. W razie stłuczki wymienia się tylko jeden z kloszy, a nie cały zespół.

29

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

ClimateBox do transportu leków przypomina matrioszki, w środku jest kilkanaście mniejszych opakowań, a w nich jeszcze mniejsze. Całość jest świetnie izolowana i wewnętrznie schładzana wkładami żelowymi.

Przechłodzenie, czy wręcz zamrożenie kosztujących miliony leków bywa niebezpieczne. Chroni przed tym przegroda Isowall, bardzo prosta w obsłudze i nieprzeszkadzająca, gdy ładunek jest jednorodny.

Większość ładunków medycznych ma kształt i rozmiary palety. Gdy jednak opakowanie jest mniejsze, i tak trafia na paletę. Celem jest przyspieszenie przeładunków, które generują największe straty temperaturowe.

ciekawych elementów, można wymienić tylne odboje i lampy pomyślane tak, by ograniczyć koszt nieostrożnego cofania. Zbudowano je z wielu segmentów, w razie uszkodzenia wymienia się część zespołu, a nie całość. W naczepach Krone tylne oświetlenie jest dostępne jako zespolone lub rozłączne, klient decyduje. Choć odseparowane od siebie lampy wyglądają dość archaicznie, to trudno nie przyznać racji użytkownikom wymieniającym poszczególne klosze: tak jest taniej.

Część spotkania przebiegała na terenie zakładów farmaceutycznych Behring w Marburgu. Z tym miastem jest związana postać Emila Adolfa von Beh-

ringa, bakteriologa niemieckiego, uważanego za twórcę immunologii, laureata 1. Nagrody Nobla w dziedzinie fizjologii i medycyny w 1901 r. Opracował on surowice antytoksyczne przeciwbłonicze i przeciwtężcowe, a upowszechnił swoje badanie organizując jedną z największych w Europie wytwórnię surowic i szczepionek Behring-Werke właśnie w Marburgu. W zakładach jego imienia firma Pharmaserv GmbH & Co. KG odpowiada za techniczną stronę produkcji medykamentów. Dzięki temu zaopatrzenie, ciągi technologiczne, serwis urządzeń i logistyka nie absorbują farmaceutów. W takich warunkach działają zaprzyjaźnione przedsiębiorstwa: CSL

Behring, Novartis Behring i Siemens Healthcare Diagnostics. Umieszczony w leśnej dolinie kompleks to jeden z największych na świecie producentów szczepionek i surowic. Pharmaserv zarządza kompleksem farmaceutycznym rozłożonym na terenie 64,4 ha i obejmującym aż 198 budynków. Firma dba o dostawy energii elektrycznej (w tym o zasilanie awaryjne), pary technologicznej, wody pitnej, sprężonego powietrza, gazów technicznych. Ponadto zapewnia usługi telekomunikacyjne, przeciwpożarowe (ma własną remizę), a nawet prowadzi obsługę przedszkolną dla dzieci pracowników i świadczy usługi ochroniarskie.

30

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014 Z przyczyn oczywistych, dla nas najbardziej interesującym działem usług Pharmaserv była logistyka, a dokładniej dział ekspedycji przesyłek. Magazyn wysyłkowy o pojemności 2800 palet nie wydaje się tak duży, ale należy wziąć pod uwagę fakt, że masa towarowa leków jest znacznie mniejsza niż pokrewnych kosmetyków, czy innych tzw. dóbr szybkorotujących. Niemal 3000 palet to nie dużo, ale wartość oglądanych tam towarów jest porażająca, nawet kilka milionów euro na jednej europalecie!

Stąd szeroko zakrojona dbałość o warunki przechowywania i transportu.

Zgodnie z posiadanymi przez Pharmaserv certyfikatami i obowiązującymi normatywami (w tym Dyrektywami 94/C 63/03 (1994) i 2013/C68/01 opublikowaną 8.03.13, a obowiązującą od 8.09.13) transport to forma aktywnego składowania, dlatego jego warunki nie mogą odbiegać od tych w specjalistycznym magazynie leków. Oznacza to konieczność certyfikowania środków transportu i stały monitoring temperatury nie tylko w pojeździe, ale i w pojedynczej jednostce transportowej. Rzeczywiście, znaczna część przesyłek w magazynie była wyposażona w zafoliowane rejestratory temperatury.

Sam dział ekspedycji wyglądał prosto, zwykła hala o kontrolowanej temperaturze. Jednak wspomniane opakowania leków robiły wrażenie. Były to najczęściej jednorazowe kartony lub paletokartony o wielowarstwowej konstrukcji. Grubość wielowarstwowego kartonu sięgała 8-10 cm. To nadawało mu trwałość godną co najmniej drewnianej skrzyni. Do każdego rodzaju ładunku powstaje instrukcja dla pakowacza. Postępując zgodnie z nią, pracownik układa medykamenty w paletokartonie, przekładając ładunek arkuszami kartonu, styropianem i żelowymi wkładami chłodzącymi. Ich rolą jest nie tylko schłodzić ładunek, ale w razie przegrzania wchłonąć ciepło.

Ciekawym systemem trans-

portu wewnętrznego był dźwig pneumatyczny. Za pomocą podciśnienia można przenosić kartony i formować przesyłkę. Ładunki podzielono na 4 grupy temperaturowe: „pokojową” (+15/ +25 o C), ochłodzoną (+8/+15 o C), schłodzoną (+2/+8 o C) oraz głęboko mrożoną (poniżej -15oC). Taka dbałość o opakowanie wynika z trudów podróży ładunku. Poza ciężarówkami, ładunki często trafiają do kontenerów morskich czy do samolotów transportowych, a każdy przeładunek to ryzyko.

Opakowania preferowane przez marburskie przedsiębiorstwo są jednorazo-

we. Trudno wymagać zwrotu europalet i kartonów z krajów III świata. Poza tym często są tam one wykorzystywane jako cenne surowce, a w najgorszym razie mogą ulec naturalnemu rozkładowi.

Z braku ładunków chłodniczych, wielu przewoźników przewozi chłodniami towary neutralne, ale to tylko wyjście awaryjne. Czy są jeszcze towary, którym pomoże kontrolowana temperatura przewozu, co jeszcze oprócz leków, kosmetyków, chemii, elektroniki, roślin, żywności, owadów pojawi się w naczepach Krone? Czas pokaże.

Grzegorz TTeperek eperek

31

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

Heidelmann Kühllogistik J

ednym z zadowolonych użytkowników naczep Krone do przewozu leków jest niemieckie rodzinne przedsiębiorstwo Heidelmann Kühllogistik z Schwalmstadt. W tym niewielkim mieście w Hesji od 1946 r. jest rozwijana logistyka produktów schłodzonych, a zwłaszcza leków. Początkowo było to przedsiębiorstwo transportowe, później dodatkowo włączono spedycję, by po przejęciu biznesu przez kolejne pokolenie rozpocząć logistykę: w 1985 r. powstał pierwszy magazyn chłodniczy.

Firma nie jest duża, nawet mierząc polskimi kryteriami. Flota to 70 pojazdów, w tym 20 „solo” i 50 zestawów naczepowych. Przy zatrudnieniu 190 pracowników, Heidelmann Kühllogistik każdego miesiąca przerzuca 25 tys. t towaru, czyli jakieś 12 pociągów po 50 wagonów każdy. W ruchu lokalnym (dystrybucyjnym) firma rozwozi 4-5 tys. t ładunków miesięcznie, najczęściej na obszarze w środkowych Niemczech.

Taka masa towarowa to nawet 14,6 tys. przesyłek miesięcznie.

Wszystkie naczepy chłodnicze są przystosowane do sztaplowania ładunków w 2 warstwach dzięki wewnętrznej wysokości 270 cm. Zaawansowana telematyka umożliwia bieżącą kontrolę i archiwizowanie całego przebiegu transportu. Dotyczy to także pojazdów dystrybucyjnych. Jedyną marką w tym rodzinnym przedsiębiorstwie jest Mercedes: ciągniki to Actrosy, a w ruchu dystrybucyjnym Atego. Jedynie do transportu produktów krwiopochodnych (osocza krwi ludzkiej) są użytkowane 3 Axory, spełniające bardzo surowe normy. Mają one 18 t DMC i tylko 8 t ładowności.

Ładunek 17 palet jest chłodzony przez podwójny system. Przestrzeń ładunkową można dodatkowo przedzielić przegrodą, by przy mniejszej dostawie nie schładzać całej pojemności.

W 1989 r. zbudowano pierwszy magazyn wysokiego składowania na 3,3 tys. palet, już 2 lata później rozbudowany do 12,2 tys. miejsc paletowych. Po kolejnych 2 latach konieczne było wybudowanie 2. magazynu o pojemności 4,9 tys. palet, znów rozbudowanego do 11,3 tys. palet. Kolejna, jak na razie ostatnia inwestycja, to magazyn nr 3 o zdolności 13,2 tys. palet. Sumaryczna liczba miejsc paletowych Heidelmann Kühllogistik wynosi obecnie 36,7 tys. palet, co dla lepszego wyobrażenia oznacza masę towarową ponad 900 pełnych naczep.

Podział zadań pomiędzy magazyny narzucają ich możliwości temperaturowe. Magazyn nr 1 zapewnia zakresy od +12oC do +18oC i od +2oC do +7oC. W tym magazynie 9,5 tys. miejsc paletowych jest wynajętych długoterminowo dla klientów zewnętrznych. Magazyn nr 2 chłodzi w takim samym zakre-

sie, ale jest przystosowany w części do obsługi dóbr szybkorotujących. Magazyn nr 3 ma tylko jeden zakres temperaturowy od +12 o C do +18 o C. Jak łatwo zauważyć, temperatury logistyki chłodniczej Heidelmann Kühllogistik są dalekie od mrożenia, ich celem jest raczej chronić towar przed przegrzaniem.

W 2001 r. uruchomiono także własne zaplecze warsztatowe, Technik Center Schwalmstadt, które za pomocą 3 stanowisk naprawczych o długości 25 m każde obsługuje flotę ciężarówek i inne samochody firmy, a także klientów zewnętrznych. Centrum ma własną stację diagnostyczną pod patronatem DEKRA. Oferta serwisu to m.in.: naprawa i konserwacja samochodów ciężarowych i przyczep, sprzedaż i montaż opon, naprawa plandek samochodowych, instalacja i kontrola tachografów, naprawa i konserwacja urządzeń chłodniczych (w tym klimatyzatorów samochodowych), czy naprawa i wymiana szyb samochodowych.

Poza rozwojem zaplecza magazynowego, firma państwa Bischoffów (córka założyciela, Ute jest żoną Volkera

Cała flota dalekodystansowa Heidelmann opiera się na naczepach. Natomiast dostawy osocza odbywają się pojazdami „solo”. Ich duża masa własna jest wynikiem najwyższego poziomu zabezpieczeń i ciężkich opakowań jednostkowych.

32

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

apteczka pe³na leków Bischoffa) nawiązywano różne alianse zapewniające rozwój przedsiębiorstwa.

Już w 1995 r. rozpoczęła się współpraca w ramach sieci Dachser Food Logistics, która umożliwiła zwiększenie zasięgu działania firmy o inne kraje europejskie. Firma należy do European Food Network, w ramach której na terenie Polski kooperuje z Fresh Logistics (Grupa Raben). Dzięki sieci małe, rodzinne przedsiębiorstwa, takie jak Heidelmann Kühllogistik, mogły przetrwać w kształcie najbardziej odpowiadającym właścicielom. Zamiast tworzyć jedno, wielkie przedsiębiorstwo (i pozostać jedynie z jego udziałami) uczestnicy grupy pozostawili sobie niezależność, markę i dotychczasowych klientów.

Udział w grupie pozwolił zapewnić ekspansję klientom-nadawcom towarów w innych krajach i świadczyć im tam usługi poprzez tamtejszych kooperantów. Dla przykładu, Heidelmann Kühllogistik jest europejskim dystrybutorem żywności dla diabetyków, jednego z największych graczy w tym sektorze.

Gdyby nie grupa, firma musiałaby tworzyć narodowe przedstawicielstwa w każdym z krajów unijnych, co mogłoby trwać lata i kosztować miliony. Sieć powstała w szybki sposób: skrzyknęły się firmy podobnej do Heidelmann Kühllogistik wielkości z różnych krajów. Są to często lokalni, średniej wielkości przewoźnicy/logistycy. Dzięki temu klient Heidelmann Kühllogistik jest ich klientem, gdyż mogą – tak jak Grupa Raben w Polsce – wykonywać końcową dystrybucję.

Gama usług logistycznych wykonywanych w Schwalmstadt to, jak określili właściciele firmy, „pozyskiwanie, składowanie i dystrybucja artykułów spożywczych oraz leków w kontrolowanej temperaturze”. Obejmuje ona także logistykę kontraktową, w tym schładzanie i zamrażanie powierzonych towarów, etykietowanie, a nawet neutralizację produktów przeterminowanych. W trakcie zwiedzania centrum logistycznego trudno było zmarznąć, gdyż jak logistyka w kontrolowanych temperaturach nie

Heidelmann ma we flocie wyłącznie Mercedesy. Jedna marka od lat, to także ukłon w stronę własnego warsztatu obeznanego z „gwiazdą” jak mało kto.

Wierność owocuje atrakcyjnymi ofertami, co jest ważne przy poruszaniu się po całej Europie. Można było zauważyć Actrosy z kabinami dziennymi, rzadki widok w Polsce. U nas kupuje się „na wyrost”, a w Niemczech „pod kontrakt”. Przeciętne moce (440-480 KM) są tłumaczone w firmie niedużą masą leków, które w licznych „matrioszkach” wcale dużo nie ważą, gdyż wcześniej wyczerpują pojemność naczep. Ponadto firma operuje w środkowej, nizinnej części Niemiec i Europy, tylko sporadycznie pokonuje Alpy, czy Pireneje. Na tak rzadkie okazje szkoda karmić ponad 500 KM.

zawsze oznacza mrożenie. Żywność dla diabetyków, leki, suplementy, kosmetyki nie lubią zbytniego chłodu, ale i przegrzania. Na każdym opakowaniu tych produktów dominują zdania „przechowywać w temperaturze pokojowej”, „chronić przed światłem” czy „trzymać w zacienionym miejscu”. W magazynach wysokiego składowania dużą rolę odgrywa klimatyzacja towarów. Dlatego te najbardziej narażone na przegrzanie znajdują się w dolnych partiach magazynu. Wózki międzyregałowe lokują palety według klucza „klient”: unika się magazynowania w zamierzonym chaosie. Najwięcej ruchu jest w strefie przygotowania ładunku do wysyłki. Tu następuje etykietowanie, pakowanie w kartony z nadrukiem w języku odbiorcy itp. Ciekawostką jest duży udział pracy ludzi i małe zautomatyzowanie procesów logistycznych. Wynika to z ogromnej elastyczności Heidelmann Kühllogistik. Liczba klientów, asortyment towarów, usługi dodane oraz kierunki geograficzne uniemożliwiają większą robotyzację. Szybko zmieniające się dobra, krótkie kampanie reklamowe i sezonowość na niektóre towary powoduje, że najlepiej sprawdzają się tu ludzie. Z resztą, w okresach wzmożonej pracy są to często pracownicy firmy zewnętrznej. Z tej przyczyny taniej i prościej jest pozostać przy podstawowych środkach logistycznych: wózkach paletowych, folii stretch i kartonach.

Specjalistyczna linia mogłaby nie zarobić na siebie i nie odpowiadać zamówionym procesom i usługom.

Heidelmann Kühllogistik może się pochwalić certyfikatami: IFS Logistics (wersja 2), DIN EN ISO 9001:2008, VO (EG) 852/2004, EU 178/2002, HACCP i in. To największe dobro firmy. Rosnące wymagania powodują, że na kolejne audyty poświęca się coraz więcej energii. Nie ma innego wyjścia, by pozostać dobrym graczem na tym rynku konieczne są inwestycje „softwarowe”, czyli zdobywanie certyfikatów. O tym, że jest to czasochłonne świadczy konieczność zatrudniania pracowników biurowych wyspecjalizowanych w tej dziedzinie. Dzięki takim zabiegom każdy przeciętny zjadacz leków nie musi się obawiać o jakość zawartości domowej apteczki.

Grzegorz TTeperek eperek

33

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

Naczepy Schmitz Cargobull F

ilozofię działania Schmitz Cargobull można streścić hasłem: „być największym producentem naczep w Europie”. Nie jest to megalomania, tylko model działania. Firma ma początki w kuźni dostarczającej stalowe okucia do wozów konnych i narzędzi rolniczych, jak większość w tej branży. Wielu producentów pojazdów zatrzymało się mentalnie na tym poziomie i już ich nie ma! Rodzina Schmitz postawiła na konsekwentny rozwój, by szybko wejść na wszystkie rynki europejskie i tam skutecznie zmierzyć się z lokalną konkurencją. Ponieważ w większości przypadków zastawała rywali tkwiących metodami produkcji lub/i sprzedaży na poziomie wiejskiego warsztatu, plan się powiódł.

Schmitz Cargobull jest obecnie liderem rynku europejskiego we wszystkich specjalnościach transportu ciężkiego.

Na ten sukces składają się: przemysłowa organizacja produkcji, sprawna sieć sprzedaży i obsługi w całej Europie oraz zalety techniczne pojazdów. Wytwarzanie naczep w długich seriach i pełne wykorzystanie „efektu skali” uzyskano dzięki podziałowi zadań na 3 zakłady główne w Niemczech: w Altenberge (naczepy skrzyniowe i kurtynowe), Vreden (chłodnie) i Gotha (wywrotki, pojazdy do transportu intermodalnego i na wszelkie specjalne zamówienia). Do tego, ulokowano zakłady „satelickie” w pobliżu głównych rynków: w litewskim Poniewieżu i hiszpańskiej Saragossie.

W sumie, jest to koncern zatrudniający ok. 4,5 tys. osób, o wydajności sięgającej 60 tys. naczep rocznie. Przyjęto strategię, by jak najwięcej elementów wytwarzać we własnym zakresie. Dlatego zdecydowano się na ramy skręcane z ocynkowanych profili stalowych. To niełatwa decyzja w przypadku pojazdów używanych przez długie lata w trudnych warunkach drogowych, prowadzących do luzowania wszelkich połączeń. Schmitz Cargobull konsekwentnie rozwija tą metodę, eliminując wady, a wykorzystując zalety: ograniczenie spawania, kłopotliwego ekologicznie i wymagającego zatrudnienia fachowców, łatwiejsze tworzenie konstrukcji wariantowych, prostsze modyfikacje i naprawy, łatwy transport elementów

do zakładów satelickich, które obsługują klientów z krajów bałtyckich i Rosji oraz Europy Południowej.

Własne osie: to kolejny odważny wybór, na który mógł sobie pozwolić tylko globalny producent, pewny swojej sieci serwisowej. Opracowano prostą, trwałą, łatwą w obsłudze i niezawodną konstrukcję Rotos, z wykorzystaniem wielu głównych podzespołów powszechnie dostępnych na rynku, by ułatwić eksploatację także poza autoryzowanymi serwisami. Pomysł szybko przyjął się wśród użytkowników i niedawno świętowano wyprodukowanie 500-tysięcznej osi.

Przez kilka ostatnich lat Schmitz Cargobull dostarczał ponad 40 tys. pojazdów i zabudów, bo recesja jeszcze nie odpuściła, m.in. właśnie na południu.

Co innego Europa Centralna i Wschodnia, rejon o podstawowym znaczeniu dla obrotów Schmitz Cargobull. Prowadzenie tu interesów znacznie ułatwił mocny partner: austriacka firma EWT Truck&Trailer, odpowiedzialna za sprzedaż naczep także w Polsce. Na początku lat 90. nawiązała ona liczne i do dziś działające kontakty handlowe z równie szybko rozwijającym się polskim transportem, a było to przecieranie szlaków w pełnym tego znaczeniu. Sam sposób

kontaktu, w którym sprzedawca odwiedzał przewoźnika i zawierał z nim umowę, był nowością: wszak to klient powinien udać się do producenta i tam pokornie upraszać o sprzedaż pojazdu!

Okazało się, że ten pojazd, choć wydawał się drogi po przeliczeniu ceny z marek na złotówki, był dużo lżejszy i trwalszy, niż produkowane lokalnie.

Wkrótce powstało pierwsze, strategicznie ulokowane w Ołtarzewie Centrum Serwisowe należące do EWT Truck &Trailer Polska i wianuszek autoryzowanych partnerów. Tak zaczęła się dominacja Schmitz Cargobull na polskim rynku.

Jest ona szczególnie mocna w przypadku naczep chłodniczych S.KO Cool, które stanowią ponad 70% sprzedaży nowych pojazdów tego typu (w ub. roku było ich 1510 szt.). Istotnie przyczyniła się do tego budowa nadwozia z paneli izolacyjnych Ferroplast, z okładzinami z cienkiej, zabezpieczonej przed korozją blachy stalowej i izolacją z wtryskiwanej między nie pianki.

Pomysł sięga końca lat 60. ub. wieku.

Wtedy był to nie przełom, lecz wyłom w tradycyjnych technologiach paneli laminatowych, ale nie trzeba było wiele czasu, by przekonać klientów. Schmitz wymienia jako główną zaletę tego roz-

Wytrzymałe mechanicznie, o dobrych właściwościach izolacyjnych i atrakcyjne cenowo naczepy S.KO Cool zdominowały rynek w Europie Zachodniej, Centralnej i Wschodniej. Popyt jest tak duży, że Schmitz uruchomił drugą linię produkcji paneli Ferroplast i montażu naczep w Poniewieżu.

34

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

du¿y mo¿e wiêcej

Podłużnice ramy są spawane i na tym kończy się udział tej technologii. Rama jest skręcana w całość z ocynkowanych elementów za pomocą specjalnych śrub o dużym napięciu, odpornych na luzowanie pod wpływem drgań. Cynkowaną ramę można pomalować, ale wielu przewoźników zamawia ją w naturalnym stanie. wiązania nieprzenikalność stalowego poszycia dla wilgoci, pogarszającej z upływem czasu właściwości izolacyjne nadwozia i grożącej lokalnym rozerwaniem izolacji na skutek zamarzania.

Nadwozie z paneli Ferroplast jest bardzo mocne i sztywne, co umożliwiło zastosowanie ramy szczątkowej łączącej zespół jezdny i płyty oporowej z czopem królewskim „wpuszczonymi” w konstrukcję podłogi, z korzyścią dla masy własnej naczepy.

Jest jeszcze inna ważna korzyść.

Technologia Ferroplast wymaga dużych nakładów na urządzenia, ale jest masowa, a więc tania. Stanowi całkowite przeciwieństwo technologii laminatowych, które, mokre czy suche, są powolne, uciążliwe dla pracowników i trudno o powtarzalną jakość. Zakład

35

Vreden może wytwarzać ok. 16 tys. naczep chłodniczych rocznie i niemal całą tą wydajność wykorzystuje, bo kryzys mniej dotknął przewozy chłodnicze.

Z takim potencjałem nie mogą rywalizować laminatowe „manufaktury”, więc trzymają się rynków południowych (tworzywowa konstrukcja ma uzasadnienie w bardzo gorącym klimacie).

Gdy chodzi o transport ze strefy ciepłej do chłodnej, czy wręcz mroźnej, i z powrotem, lepiej sprawdza się nadwozie z Ferroplastu.

Od 2007 r. nie jest to już taka sama struktura, jak przed laty. W pierwszych generacjach naczep ściany nadwozia były składane z segmentów, sklejanych za pomocą dodatkowych korytek połączeniowych. Było to ułatwienie przy naprawach uszkodzeń: można było

Drugi nietypowy obrazek spod spodu naczep Schmitz to własne osie Rotos o typowej dla europejskich pojazdów modułowej konstrukcji, z półresorami prowadzącym skręcanym obejmami z belką. Bardzo dobrze chłodzona tarcza hamulcowa, łatwo dostępny zacisk Knorr, prosty demontaż, gwarancja na 1 mln km lub 6 lat eksploatacji, to przekonujące zalety. względnie łatwo wymontować tylko uszkodzony segment i wymienić go na nowy, całkowicie przywracając pierwotne właściwości chłodni. Okazało się, że nie jest to najważniejsza cecha dla użytkowników i serwisów, więc zmieniono konstrukcję, by poprawić podstawowe właściwości chłodni i przyspieszyć montaż. Obecnie poszycie każdego

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014 Schmitz nie zmusza do własnych osi, to klient decyduje i zwłaszcza jeśli chce hamulce bębnowe, trzeba korzystać z dostawców. W tym przypadku są tarczowe SAF-y, ale to żadna reguła, wielu dużych polskich przewoźników kruszyw ma naczepy Schmitz na Rotosach.

panelu jest składane z arkuszy blachy łączonych przez zaprasowanie krawędzi i jako całość umieszczane na stanowisku do spieniania izolacji z pianki poliuretanowej, ekspandującej in situ.

Proces jest tak dopracowany, że uzyskuje się wymaganą do konkretnego zastosowania gęstość pianki i jej pełne przyklejenie do okładzin, czyli strukturę mocną, lekką i trwałą. Jednolity panel łatwiej przystosować do zamontowania szyn do poprzeczek mocowania ładunku lub 2. pokładu na palety. Technologia umożliwia uzyskanie różnych grubości izolacji, a także różnych okładzin po obu stronach panelu: od środka chłodni może być laminat, który lepiej znosi uderzenia wiszącego zamrożonego mięsa. Przyjęto też dalszy podział zadań: zakład we Vreden wykonuje długie serie standardowych chłodni, natomiast zadania wymagające większego nakładu pracy ludzkiej (jak naczepy z bocznymi ścianami z otwieranych segmentów) są zlecane do Poniewieża.

Od 2010 r. jest stosowana nowa pianka izolacyjna, o lepszych właściwościach termicznych i większej trwałości.

Dzięki temu panele Ferroplast nie muszą mieć zapasu grubości, by zachować wymagany deklarowany współczynnik K po latach eksploatacji. Oznacza to dużą szerokość wewnętrzną naczepy, sprzyjającą skutecznej cyrkulacji zimnego powietrza z agregatu w przypadku przewożenia ładunku na paletach. Przekłada się to na większą wydajność chłodzenia, czyli mniejsze zużycie paliwa przez agregat.

Podobnie popularne i cenione przez polskich przewoźników są naczepy drobnicowe S.PR i S.CS, skrzyniowe i kurtynowe. Te pierwsze jeszcze jeżdżą na Wschód, dominują łatwe w obsłudze „firanki”. W sumie, w ub. roku EWT sprzedała ich 1830, zdobywając ponad 23% polskiego rynku, przy silnej konkurencji producentów miejscowych i innych niemieckich potentatów. Przyczyna jest ta sama, jak w przypadku chłodni: wielkoseryjna produkcja wg pomysłu Schmitz umożliwia zaproponowanie korzystnej ceny, a przy tym nie ogranicza dostępności wersji przystosowanych do konkretnych ładunków tak pojemnością, jak i szczegółami zabudowy.

Zawieszenie powietrzne włas-nej konstrukcji MRH w połączeniu z konstrukcją zabudowy o zmiennej wysokości Varios umożliwia przy tym zachowanie pewnej uniwersalności we flocie, tak by np. naczepę Mega dawało się bezpiecznie podpiąć do ciągnika z siodłem na wysokości 1150 mm, gdy nie jest potrzebna pełna wysokość załadunkowa. Nadwozie spełnia wymagania Code XL i może być łatwo dostosowane do szczegółowych wymagań dotyczących przewozu napojów, czy opon. Drugi poziom załadunku, uchwyty promowe, kieszenie do przenoszenia naczep

w systemie Huckepack, gniazda do zawieszania wózków, rozsuwany portal tylnych drzwi do przeładunku towarów AGD: to wszystko mieści się w takcie produkcyjnym zakładu Altenberge.

Można także zamówić specyficzne wykonania do przewozu blachy stalowej w kręgach, z muldą i gniazdami na kłonice mocujące w podłodze, i papieru w rolach, z szynami JOLODA i dodatkowymi klinami blokującymi. Każda naczepa S.CS ma system otworów na 2tonowe pasy mocujące w zewnętrznym obrzeżu podłogi, zmyślnie uszczelniony naszyciami na opończy, i 13 par unoszonych okuć 4-tonowych po wewnętrznej stronie.

Modułowa konstrukcja podwozia okazała się podatna na zmiany umożliwiające zmniejszenie masy naczepy, przez optymalizację elementów stalowych i zastępienie niektórych aluminiowymi.

Wersja S.CS. Light jest o ok. 1 t lżejsza.

Ubiegłoroczny sukces EWT Truck &Trailer dopełnia 140 naczep-wywrotek S.KI. Daje to ponad 10% udziału w tym segmencie rynku, przy czym w Polsce firma działa w jednej specjalności, oferując naczepy budowlano-kruszywowe, z aluminiowymi skrzyniami o pojemności 24-27 m 3. Schmitz Cargobull ma pełen program naczep aluminiowych i stalowych, choć jest stosunkowo młodym graczem w segmencie wywrotek, zaczynając w 1997 r. wraz z przejęciem zakładów w Gotha, we wschodnich landach Niemiec. Ich potencjał dobrze wykorzystano w okresie największego boomu budowlanego w Europie, a zdobyte doświadczenia umożliwiły obniżenie masy wywrotek poniżej 5 t, zgodnie z wymaganiami użytkowników, bez szkody dla trwałości. Przyczynił się do tego ośrodek badawczo-rozwojowy CVC, Cargobull Validation Center, w którym od 2008 r. poszczególne rozwiązania i całe pojazdy przechodzą badania wytrzymałościowe w warunkach symulujących eksploatację. Zanim naczepa trafi do klienta, ujawniają się słabe punkty, jakich nie dostrzegły programy obliczeniowe.

Na tegoroczną IAA Schmitz Cargobull zapowiada kolejne nowości, polegające na jeszcze lepszym wykorzystaniu modułowej koncepcji konstrukcyjnej naczep.

36

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

Siedlecki serwis EWT EWT,, najm³odszy w Grupie!

F

irma EWT Truck & Trailer jest generalnym przedstawicielem Schmitz Cargobull AG i prężnie rozwija się w Polsce, Czechach i Słowacji. U nas ma obecnie 4 własne serwisy i sieć autoryzowanych partnerów obsługowych. Główna siedziba EWT znajduje się w Ołtarzewie, są tam świadczone wszystkie usługi związane ze sprzedażą i obsługą naczep, a także ciągników siodłowych (przez firmę Diesel Truck). Podobnie jest w Strykowie, gdzie klienci mają zapewniony pełen wachlarz usług związanych z pojazdami ciężarowymi i dostawczymi. Trzeci serwis znajduje się w Gliwicach.

Warsztat w Siedlcach jest najmłodszą inwestycją, został uruchomiony w październiku 2013 r. Nowa placówka proponuje pełen zakres usług związanych ze sprzedażą, obsługą i naprawami gwarancyjnymi, bieżącymi i powypadkowymi naczep. Ciężarówki także mogą otrzymać pomoc, za sprawą sąsiadującego przez ścianę serwisu Scania. „Na rynku siedleckim jesteśmy obecni od bardzo długiego czasu i mamy tu wielu lojalnych klientów kupujących nowe naczepy. Logicznym posunięciem było zaoferowanie usług również w zakresie serwisu i napraw. Kolejną

przesłanką umiejscowienia naszego serwisu właśnie w Siedlcach jest ruch tranzytowy, a co za tym idzie duża liczba potencjalnych klientów, nie tylko z taborem marki Schmitz Cargobull. W niedalekiej przyszłości rozbudujemy naszą ofertę o naprawy agregatów chłodniczych” – mówi Rafał Idźkowski, kierownik serwisu.

EWT zebrała bogate doświadczenia w naprawie i obsłudze pojazdów wszystkich marek, toteż żaden klient nie zostanie pozostawiony bez pomocy. Siedlecka placówka może przyjąć jednocześnie 6 naczep na stanowiskach przejazdowych, z możliwością podstawienia pojazdu od przodu lub tyłu budynku. Dwa stanowiska kanałowe są wyposażone w urzą-

dzenie rolkowe do kontroli hamulców z komputerem i wydrukiem parametrów, jest też szarpak do kontroli luzów w zawieszeniu. Pozostałe 4 stanowiska są płaskie, środek hali wyposażono w kratownicę do kontroli oraz korekcji krzywizny ramy lub/i zabudowy. Serwis ma wszystkie urządzenia i narzędzia do szybkiej diagnozy i napraw naczep (nie tylko Schmitz Cargobull), układów hamulcowych Knorr i Wabco, czy osi SAF, a także sprzęt do kontroli i ustawienia śladowości.

Bazując na tak bogatym oprzyrządowaniu, w ramach przeglądu okresowego naczepy kontroluje się sprawność działania układu hamulcowego na stanowisku rolkowym, stan zawieszenia na

Serwis w Siedlcach dzieli budynek z autoryzowaną stacją obsługi ciężarówek Scania. To nie pierwsza taka sytuacja w EWT, że pod jednym dachem możemy naprawić jednocześnie ciągnik i naczepę.

szarpakach oraz elektronikę sterującą pracą układu hamulcowego EBS i zawieszenia. Dodatkowo, oprócz ew. usterek i przebiegu naczepy, zostaną odczytane parametry pracy układu, sprawdzi się układ stabilizacji toru jazdy RSP i ciśnienie hamowań.

W ramach przeglądu okresowego jest kontrolowane dokręcenie nakrętek kół, nakrętek piast i jarzm resorowych.

Sprawdza się również zużycie elementów układu hamulcowego, sprawność działania oświetlenia oraz ogólny stan i uszkodzenia naczepy. Po wykonaniu przeglądu klient otrzymuje kompletną informację o stanie swojego pojazdu, a jeśli wymaga on naprawy, o jej zakresie, z podaniem przewidywanych kosztów.

Obecnie siedlecka placówka EWT działa w systemie jednozmianowym, ale w najbliższym czasie planuje rozszerzyć godziny pracy o drugą zmianę i sobotę.

Zwiększy się także zatrudnienie. Jeżeli klient nie może skorzystać z serwisu w regularnych godzinach pracy, oferuje się mu indywidualne terminy. EWT ma również pojazd serwisowy, dostępny 24 godziny na dobę, którego wyposażenie umożliwia usunięcie usterki „w drodze” lub bezpieczne dotarcie uszkodzonego pojazdu do warsztatu.

Nowy serwis musi poznać jak najwięcej klientów, więc nie szczędzi promocji i ofert specjalnych. EWT ma obecnie bardzo atrakcyjny cenowo i szeroki wybór części eksploatacyjnych oraz równie kuszące pakiety części+robocizna. Przykładowo, przegląd okresowy naczepy kosztuje 199 zł. Za tę kwotę jest sprawdzany i kontrolowany cały pojazd, od zawieszenia po zabudowę. (MM)

38

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

VIVE poleca nadwozia wymienne J

ako nadwozie wymienne definiuje się jednostkę przewozu towarów, dostosowaną do rozmiarów pojazdu drogowego i wyposażoną w urządzenia do przemieszczania między różnymi środkami transportu (zwykle drogowego/kolejowego). Główną cechą odróżniającą nadwozia wymienne od kontenerów jest optymalne dostosowanie do rozmiarów pojazdu drogowego. W Europie, rozwój koncepcji nadwozi wymiennych nastąpił wraz z tzw. Weber-kontenerami stosowanymi przez Deutsche Bundespost.

Celem było przyspieszenie przeładunku i skrócenie przestojów pojazdów.

W 1971 r. niemiecki spedytor Dachser opracował nadwozia wymienne z rozkładanymi podporami. Umożliwiło to szybkie podpięcie i odpięcie nadwozia od środka transportu; operacje przeładunkowe w terminalu realizowano za pomocą specjalnych ciągników. Z czasem nadwozia zestandaryzowano i dostosowano do przewozu palet.

By zapewnić sobie przewagę na rynku i konkurencyjność, przedsiębiorstwo musi stale optymalizować koszty. Niestety, są ogniwa w łańcuchu optymalizacyjnym, które niełatwo poddać regulacjom.

Kluczowy może być nadmiar lub brak powierzchni magazynowej, przyczyniając się do zniweczenia wysiłków zmierzających do wypracowania przewagi.

Jednym z czynników ograniczających magazyn jest sezonowość, wynikająca z wyraźnego wzrostu lub spadku popytu. Jest to zjawisko niezależne od przedsiębiorstwa, co wcale nie musi oznaczać biernego podporządkowania! Wykorzystanie nadwozi wymiennych jako mobilnej powierzchni magazynowej umożliwia elastyczne dopasowanie do potrzeb w okresie nagłego wzrostu zapotrzebowania na towar, lub jego spadku.

Nadwozia BDF wolno stojące rozwiązują problem z okresową kumulacją

wysyłek, ponieważ ładunek można przygotować w najdogodniejszym dla klienta czasie i ulokować go w nadwoziu aż do momentu transportu. Skład nadwozi (depo) zorganizowany i pozostawiony do dyspozycji załadowcy lub odbiorcy pozwala swobodnie przeprowadzić załadunek. Kompletowanie przesyłki może nastąpić w momencie optymalnym, np. okresie zmniejszonej aktywności magazynu, po zakończonej kontroli jakości towaru czy wpłynięciu należności od klienta. Co istotne, następuje to również w sposób najdogodniejszy dla niego, nadwozia wymienne oferują bowiem opcje załadunku: od tyłu, z boku lub od góry.

Przedsiębiorstwo zaopatrujące odbiorcę na warunkach just-in-time może zorganizować u niego analogiczne depo, które staje się magazynem na terenie jego zakładu czy sklepu. Polscy dostawcy mebli często korzystają z tego systemu zaopatrywania, zwłaszcza niemieckich dyskontów meblowych. Umożliwia to optymalizację po stronie odbiorcy, gdyż praktycznie nie utrzymuje on powierzchni magazynowej, a na zapleczu sklepu meble są stopniowo przenoszone z nadwozi wprost do ekspozycji lub na pojazdy dystrybucyjne, z pominięciem powierzchni handlowej. Prowadzi to do znacznego obniżenia kosztów.

Elastyczność nadwozi wymiennych może znaleźć zastosowanie w budowaniu strategii just-in-time również w zakładach produkcyjnych. System opiera się na dostarczaniu do przedsiębiorstwa tylko tego, co jest potrzebne, kiedy jest potrzebne i dokładnie tam, gdzie jest potrzebne. Punktem wyjścia strategii jest optymalne sterowanie zewnętrznymi i wewnętrznymi procesami zaopatrywania i dystrybucji celem redukcji kosztów przez eliminację wszelkiego

marnotrawstwa. Świadomość specyfiki procesu produkcyjnego just-in-time wymaga dostosowania pracy do wymogów systemu klienta. Elastyczność, jaką gwarantuje mobilny magazyn, pozwala na natychmiastową reakcję na nieplanowane zdarzenia. Dzięki zastosowaniu nadwozia BDF jako modułu magazynowego nie stanowi większych komplikacji także zmiana miejsca dostawy, nawet w przypadku zakończenia procesu załadunkowego, ani opóźnienie na produkcji, powodujące kumulację dużej ilości załadunków w krótkim czasie, co minimalizuje ryzyko nieterminowych dostaw.

Dzięki nadwoziom zastosowanym w funkcji magazynu pojazdy nie muszą oczekiwać na załadunek, ponieważ przygotowanie wysyłki odbywa się bez udziału pojazdu. BDF może zostać załadowany przez klienta w dowolnej chwili i zabrany w dowolnym momencie, co pozwala wyeliminować lub ograniczyć koszty postoju naliczane przez przewoźników wyczekujących na opóźniony załadunek.

Proces transportowy z udziałem nadwozi BDF wnosi wiele korzyści. W formowaniu wysyłki nie jest konieczny udział pojazdu. Czynności załadunkowe i przeładunkowe odbywają się u klienta, a załadowca sam dysponuje załadunkiem i w optymalnym momencie może przygotować go do transportu, bez wpływu na pracę magazynu. To z kolei powoduje ograniczenie wydatków podczas ew. postojów. Nadwozie BDF jest wyposażone w przesuwane ściany i dach, co umożliwia umieszczanie towaru z każdej strony.

Nadwozia wymienne to drugie, po kontenerach, najczęściej spotykane jednostki transportu intermodalnego.

Podobnie jak kontenery, mają swój znormalizowany typoszereg, lecz ich

40

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014 Nadwozie BDF może pełnić funkcję magazynu u klienta, co zapewnia wiele korzyści. Pomaga redukować koszty produkcji, dzięki możliwości pracy w seriach nielimitowanych powierzchnią magazynową. Zmniejsza się ryzyko zakłóceń produkcji w razie np. nieterminowej dostawy komponentów.

Nadwozia wymienne znajdują zastosowanie w logistyce towarów objętościowych ze względu na przewagę, jaką mają nad naczepami standardowymi. Są idealne do transportu takich produktów, jak palety, opakowania, opony, AGD, wiklina, performy PET. Nadwozie o pojemności ok. 120 m 3 mieści 38 palet euro, wykorzystując maksimum powierzchni. W porównaniu z naczepą o pojemności ok. 90 m 3 mieszczącą 34 europalety, zestawy BDF umożliwiają przewóz 4 palet więcej.

maksymalna masa brutto może wynieść 36 000 kg.

VIVE Textile Recycling Sp. z o.o. jest jednym z największych w Europie recyklerem tekstyliów, z zakładem produkcyjnym umiejscowionym na terenie województwa świętokrzyskiego, zatrudniającym ponad 1000 osób. Za trans-

port tekstyliów do zakładu odpowiada zależna spółka transportowo-spedycyjna VIVE Transport Sp. z o.o., która również ma siedzibę na terenie regionu. Do magazynowania i transportu ładunków przewoźnik wykorzystuje zestawy z 2 nadwoziami wymiennymi o łącznej pojemności 120 m3. Tekstylia są pozyski-

wane od dostawców zagranicznych, głównie z Niemiec, ale także Danii, Holandii, Czech i Szwajcarii. Do dyspozycji dostawców są pozostawione kontenery typu BDF, w których pozyskana odzież zostaje zmagazynowana, aż do momentu odbioru załadunku przez firmę transportową. Dzięki możliwości przygotowania wysyłki w dogodnym dla dostawcy momencie, odbiór nadwozia wypełnionego tekstyliami przebiega bez oczekiwania na formowanie załadunku. Pełny BDF zostaje przetransportowany do zakładu recyklingu, a jego miejsce zastępuje pusty, pozostawiony w miejscu zbiórki tekstyliów.

Przeważająca część nadwozi wykorzystanych w łańcuchu dostaw spełnia funkcję modułu magazynowego. Większość jest rozlokowana na terenie Niemiec: średnio 200 nadwozi o łącznej powierzchni magazynowej ok. 3870 m 2, pojemności ok. 11 600 m3 i 7200 miejscach paletowych. Drugą grupę stano-

System wymienny BDF – Pojazdy u¿ytkowe

41

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

Schemat przedstawiający położenie nadwozi. VIVE ma ich 450, to wielki majątek, ściśle nadzorowany.

Pozycja nadwozi wymiennych zgłaszana do dyspozytora przez system TX Transics dzięki komunikacji z kierowcą. wią kontenery BDF rozmieszczone na terenie Polski: średnio 170, co stanowi odpowiednik magazynu o powierzchni ok. 3300 m2, pojemności ok. 9860 m3, na 6460 miejsc paletowych. Nadwozi pozostających na pojazdach jest ok. 50.

Użytkowanie nadwozi jako modułu magazynowego to koszt poniżej 10 euro/m 2 , niewspółmiernie mniej niż w przypadku tradycyjnych stacjonarnych punktów, a co więcej, przestrzeń jest zagospodarowana w 100% (brak powierzchni na komunikację wewnątrzmagazynową).

Opisany powyżej łańcuch dostaw zapewnia surowiec zakładowi produkcyjnemu przetwarzającemu w ruchu ciągłym 300 ton tekstyliów na dobę.

W skład floty nadwozi wymiennych VIVE wchodzi 450 nadwozi wymiennych dostarczonych przez Wesob i 50 zestawów przyczepowych do ich przewozu.

Niemal wszystkie przewozy są wykonywane w podwójnych załogach kierowców, co umożliwia osiąganie przebiegu do 17,5 tys. km miesięcznie. Jest to możliwe dzięki ograniczeniu do minimum czynności przeładunkowych i planowaniu przewozów za pomocą nowoczesnych systemów informatycznych InterLAN-Speed ERP (TMS) i TX Transics (FMS). Oba systemy są zintegrowane. Ruchem pojazdów i nadwozi zarządza tylko 4 dyspozytorów. Śledzenie pojazdów i nadwozi w czasie rzeczywistym umożliwia system TX Transics. Jego zadaniem jest także nadzorowanie i ocena poszczególnych kierowców, na których nałożono obowiązek sprawdzania stanu technicznego nadwozi. Przed wyruszeniem w trasę podają numer podejmowanych nadwozi przez terminal Transics w kabinie, podobny komunikat wysyłają przy rozładunku. Na tej podstawie dyspozytor zna położenie i status nadwozia. Jednocześnie jest podawany stan technicz-

ny nadwozi, tj. ew. uszkodzenia mechaniczne, jakich mogły doznać podczas przeładunku lub postoju. Tek komunikat trafia do pracownika VIVE dbającego o pełną dyspozycyjność nadwozi. Mimo intensywnego użytkowania, takie usterki są drobne i sporadyczne.

Po zakończeniu każdego kursu są przetwarzane informacje dotyczące zużycia paliwa i przestrzegania zasad ekonomicznego prowadzenia (praca na biegu jałowym, nadużywanie hamulców itp.). Kierowcę ocenia także spedycja, której zlecenie wykonywał.

Nadwozia wymienne zostały wykorzystane przez VIVE Transport m.in. do transportu opakowań na linii Kunheim (Francja) - Hamburg (dystans 934 km) oraz palet euro załadowanych w systemie „kanapka” (jedna w drugą) na trasie Wielogóra - Villmergen (Holandia, dystans 1504 km). W pierwszym przypadku, transport opakowań w nadwoziach wymiennych umożliwił przewiezienie 5 t ładunku, przy kosztach 196 euro/t. Naczepą standardową można by przewieźć 3750 kg ładunku za stawkę wyższą o 23 euro/t.

W drugim przypadku, nadwozia BDF umożliwiły przewóz palet o łącznej masie 23,25 t, za co klient zapłacił 61 euro/ tonę. Gdyby transport odbywał się z pomocą tradycyjnej naczepy, przy ładunku o masie 19 t koszt wzrósłby o 3 euro za tonę. W obu przypadkach transport okazał się bardziej ekonomiczny dla klienta.

Powyższe przykłady wskazują, że pod względem optymalizacji kosztów transportu zleceniodawcy odnoszą największe korzyści w przypadku: towarów lekkich o masie 1÷15 t, ładunków, które można optymalnie ułożyć w nadwoziu, np. palety w „kanapkę”, opony w „jodełkę” itp., Dodatkowo, zastosowanie pojazdów z podwójnymi załogami kierowców

w kombinacji z modelem transportowym opartym na nadwoziach wymiennych pozwala znacznie ograniczyć czas poświęcony nie tylko na czynności załadunku i rozładunku, ale także na sam przewóz.

Doświadczenia VIVE pozwalają na sformułowanie następujących wniosków: a) nadwozia wymienne typu BDF są narzędziem zwinnej logistyki i mogą być wykorzystywane w procesie optymalizacyjnym łańcucha dostaw. b) na rynku zauważa się tendencję do coraz powszechniejszego ich stosowania, również w transporcie całopojazdowym. c) nadwozia typu BDF mogą pełnić funkcję mobilnej powierzchni magazynowej, konkurującej pod wieloma względami z tradycyjnymi magazynami. d) nadwozia są korzystną opcją transportu towarów wysokopojemnościowych. e) zastosowanie jednostek BDF w łańcuchu dostaw prowadzi do realnych oszczędności w obszarze kosztów logistyki i optymalizuje działalność przedsiębiorstw zainteresowanych zwinnym łańcuchem dostaw oraz aspektami ekonomicznymi i ekologicznymi dzielności. f) zastosowanie nadwozi wymiennych pozwala na optymalizację użycia środka transportu (samochód z jednym nadwoziem lub zestaw z dwoma nadwoziami) w stosunku do aktualnej potrzeby przewozowej przez dzielenie lub łączenie ładunków. g) zastosowanie modelu transportowego opartego na nadwoziach wymiennych wpływa pozytywnie na aspekty ekologiczne i bezpieczeństwo ruchu drogowego dzięki eliminacji zbędnych przebiegów i zbędnego ruchu pojazdów. Niezbędne działania transportowe są wykonywane optymalnie pod względem czasu i kosztów.

42

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

IVECO

43

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

Naczepa czy przyczepa H

istoria lekkich zestawów w Polsce rozpoczęła się wraz z niemieckim mytem. Wcześniej powstawały podobne modele, ale dopiero nacisk finansowy na przewoźników wymusił udoskonalenie zabudów, przyczep i naczep. Te ostatnie stały się wdzięcznym obiektem dla konstruktorów, ale problemy homologacyjne powodowały, że mimo niewątpliwych zalet zestawy naczepowe nie dorównały popularnością przyczepowym.

To może się zmienić, bo firma Gniotpol opracowała i wdrożyła do produkcji niemal całkowicie aluminiową naczepę do zestawu ZP12 2504 LINE typ C. „Niemal” wskazuje, że tylko mała część naczepy jest ze stali. Są to osie i część ramy nad siodłem, utrzymująca m.in. sworzeń królewski. Naczepa Jumbo Alu N1-110 2504 LINE typ C ma wymiary 13 590x2550x4000 mm i pojemność 105 m3. Wysokość podłogi to ok.

900 mm, ale ma ona dwa poziomy, różnica wysokości to 200 mm.

Tu ciśnie się pytanie o powód 2 poziomów podłogi. Wynika to z możliwości ciągnika siodłowego Iveco Eurocargo, który jest najniższy w tym segmencie masowym, ale ma siodło na wysokości 990 mm. Niżej nie można, żaden z konkurentów nie ma niższej ramy.

Inny wymiar, na który warto zwrócić uwagę, to 2504 mm szerokości wewnętrznej naczepy. Ten wynik to efekt oczekiwań m.in. branży AGD. Osiągnięto go m.in. przez zastosowanie specjalnych aluminiowych profili własnego patentu. Jest to wielokrotnie otworowana listwa z punktami mocowania co 2 cm.

Jest niska i wąska, wiec nie wchodzi w światło naczepy i umożliwia uzyskanie tak dużej szerokości. Masa własna naczepy to 3600 kg w wersji z osią 11 t.

Zestaw ma wtedy DMCZ 18 t, a ładowność wynosi ok. 10 t.

Wspomniane wzmocnienie w okolicach siodła wykonano ze stali o podwyższonej wytrzymałości, lakierowanej proszkowo. Reszta jest aluminiowa, łącznie z samonośną podłogą, która od kilku lat wypiera produkty drewnopochodne. Gniotpol ma własne matryce do wszystkich profili konstrukcyjnych z aluminium i zleca ich wykorzystanie kilku tłoczniom. Dzięki temu dysponuje materiałami o żądanych parametrach, co pozwala budować bardzo lekkie zabudowy, przyczepy i naczepy. Z profili aluminiowych wykonano także ścianę przednią. W walce z masą nie zapomniano o oponczy, wykonanej z materiału firmy Mehler o gramaturze 900 g/m2.

Zdecydowana większość klientów wybiera opończe kurtynowe, szybsze w obsłudze, zmniejszające nieproduktywny czas transportu. Najwięcej ładunków jest podawanych od tyłu, więc zastosowano pełne drzwi aluminiowe. Na-

Naczepa jest „lekko jumbo”, żadnemu producentowi nie udało się zejść niżej z wysokością siodła. Pozostałe wymiary, zwłaszcza szerokość, nie ustępują klasycznym naczepom. Rewelacyjny wynik 2504 mm to potrzeba i zasługa branży AGD, nadawcy takich ładunków chętnie widzą u siebie na rampie naczepy z tą szerokością wewnętrzną naczepy. Jeżeli kilkanaście mm więcej może zaważyć o przyznaniu zlecenia, warto zainwestować w naczepę Gniotpolu.

w przewozach lekkich ³adunków?

44

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014 czepa spełnia niemieckie normy VDI i TUV oraz polskie PN EN 12642 i 12640.

Naczepa porusza się na jednej osi BPW (mogą być także SAF czy Gigant) o nośności 11 t (możliwe również 5,5 lub 7 ton). Pneumatyczne zawieszenie z możliwością podnoszenia i opuszczania pochodzi z Knorr-Bremse. Bliźniacze ogumienie w rozmiarze 235/75 R17,5 dostarcza Continental. Hamowanie zapewnia dwuprzewodowy układ EBS, z hamulcami bębnowymi i automatyczną regulacją siły hamowania.

Naczepę wyposażono w 2'' sworzeń królewski Jost. Pomimo doświadczeń tej firmy w produkcji nóg podporowych, zdecydowano się na lżejsze własnej konstrukcji.

Z naczepą współpracuje ciągnik siodłowy Iveco Eurocargo. Dzięki homologacjom i współpracy z Iveco, Gniotpol oferować pojazdy zmodyfikowane we

własnym zakładzie (nazwa wewnętrzna Z-075). Modyfikacja polega m.in. na przesunięciu zawieszenia, wydłużeniu wału napędowego i tylnego zwisu, wykonaniu mocowania siodła Jost, wykonaniu podestu ze stopniami za kabiną kierowcy (by mógł bezpiecznie wejść między kabinę, a naczepę w celu zapięcia/rozpięcia przewodów).

Wewnętrznym konkurentem zestawu naczepowego wydaje się zestaw przyczepowy o tej samej nazwie, na podwoziu Iveco Eurocargo EC ML80E22/P także o masie całkowitej zestawu 12 000 kg. Zestaw o pojemności 120 m3 osiąga ładowność 4500 kg (2330 kg samochód + 2170 kg przyczepa). Masa własna zestawu to 7500 kg. Zabudowę wykonano wg tej samej filozofii i bardzo podobnej specyfikacji co do komponentów. W ubiegłym roku zestaw miał premierę i wzbudził spore zaintereso-

Gniotpol może modyfikować podwozia Iveco, w tym zmieniać rozstaw osi i skracać ramy. To klucz do sukcesu: trudno byłoby skompilować zestaw pojemnościowy bez wspólnego projektu czy zakładu produkcyjnego.

wanie. Czy faktycznie jest wewnętrznym rywalem nowej naczepy?

Zbliżone parametry pojemności, ładowności i mas (własnych i całkowitych) wcale na to nie wskazują. Cena zestawu naczepowego (z pominięciem podwozia, ale z wliczeniem adaptacji pod siodło) jest o 15% niższa od zestawu przyczepowego. To pierwszy atut naczepy. Kolejnym jest możliwość przewożenia ładunków niepodzielnych. Są to często ramy okienne, rury PCV, lekkie konstrukcje stalowe i drewniane, lekkie maszyny i urządzenia itp. Są też ładunki podzielne, ale zbyt krótka skrzynia ładunkowa samochodu lub przyczepy powodują, że nie można załadować np. 1 z 5 z tego samego zlecenia. Jeden z przewoźników w tym segmencie masowym wywozi na eksport… powozy konne o długości 2500-3000 mm.

Mając zestaw przyczepowy o długości

Ulubiony materiał do budowy przyczep w Gniotpolu to aluminium: rama, dyszel, stelaż, przednia ściana i podłoga są wykonane z tego metalu. Dzięki temu Gniotpol jest liderem na europejskim rynku lekkich zabudów.

Schyłku zestawów przyczepowych nie widać, mimo pojawienia się nowej naczepy Gniotpolu. Są branże transportu mocno do nich przywiązane. Producenci i przewoźnicy lekkich materiałów izolacyjnych bardziej stawiają na pojemność zestawów przyczepowych, niż uniwersalność naczep. Jakby nie było, Gniotpol ma ofertę dla każdego.

45

TRANSPORT DALEKI

Podłoga z aluminium, zdolna udźwignąć masę wózka widłowego z ładunkiem, jest standardem, który narzucili najwięksi klienci Gniotpolu. Ich śladem idą inni.

W efekcie prawie 100% podłóg w lekkich zabudowach jest wykonanych z profili aluminiowych. (samochód + przyczepa) 7800+ 7800 mm, mógł zabrać 4 powozy 3-metrowe lub 6 powozów 2,5-metrowych. To jednak matematyczne wyliczenie: z uwagi na na 2 przestrzenie ładowni nie można było w pełni wykorzystać całej długości zestawu. Po załadowaniu 2 dłuż-

ZABUDOWCY 2014 szych powozów zostawało około 180 cm niewykorzystanej podłogi i w samochodzie, i w przyczepie; w sumie aż 360 cm, w sam raz na jeden duży powóz, ale w dwóch osobnych pojazdach. Co robić, podstawić drugi, mniejszy pojazd, czy odmówić zlecenia? Rozwiązaniem okazała się naczepa, jaką zbudował Gniotpol. Mieści 4 większe powozy lub 5 mniejszych; zdecydowanie łatwiej dysponować jednolitą przestrzenią przy mieszanym zamówieniu, np. przy 3 krótkich i 2 długich powozach zostaje tylko 10 cm niewykorzystanej podłogi.

Przy załadunku wielu towarów liczy się też czas, zwłaszcza przy rampie.

Tam także góruje naczepa, bo nie trzeba jej odczepiać, aby załadować samochód. Poza tym niektóre firmy stosują naczepy jako element łańcucha logistycznego. Zwłaszcza w transporcie mebli, jedna naczepa jest pod załadunkiem, druga w drodze do miejsca załadunku, a trzecia jest właśnie rozładowywana. Obsługują je 1-2 ciągniki siodłowe, co znacząco obniża koszta procesów transportowych. Jeszcze inni przewoźnicy stosują zamiennie podobne

naczepy, ale o różnym zastosowaniu: mają naczepy plandekowe, lawety czy dłużycowe. Dzięki temu mogą obsługiwać zlecenia od różnych klientów.

Naczepa sprzyja więc logistyce. Ale czy wyprze zestawy przyczepowe? Nie, są firmy, którym pasują przyczepy. Niektóre korzystają z nich przy większych zleceniach, inne oferują usługę transportu międzynarodowego z dystrybucją, bądź konsolidacją ładunków.

Często zestawy przyczepowe dojeżdżają do rogatek miast, gdzie pozostawiają przyczepę i już „solo” dokonują dostaw w centrum miasta. Potem pusta ciężarówka powraca do przyczepy, gdzie podejmuje drugą partię ładunku i jedzie na kolejny rozładunek w centrum lub podpina przyczepę i jedzie do kolejnego miasta.

Jak widać, trudno mówić o wewnętrznej konkurencji zestawów przyczepowych i naczepowych w kategorii do 12 t DMCZ. A gdzie nie ma sensu walczyć ze sobą, warto współpracować.

Tak też jest z naczepami firmy Gniotpol, to ciekawe uzupełnienie oferty.

Grzegorz TTeperek eperek

Megi z Wieltonu dla Trans Petro-Color Firma transportowa Trans Petro-Color z Piaseczna kupiła w Wieltonie 10 naczep kurtynowych NS3K/KM-M2 typu mega, z certyfikatami do przewozu opon i napojów. To kolejny etap trwającej 8 lat współpracy podwarszawskiego przewoźnika z wieluńskim producentem.

Trans Petro-Color działa na polskim i zagranicznym rynku transportowym już od 22 lat. Firma ze 100% kapitałem polskim, specjalizuje się przewozach ładunków o podwyższonym ryzyku kradzieży (elektronika, kosmetyki, markowa odzież), wymagających kontrolowanej temperatury (głównie spożywcze), a także ładunków niebezpiecznych pod ADR. Używa naczep chłodniczych, furgonowych, skrzyniowo-plandekowych i kurtynowych, zwykłych i mega.

Naczepy najnowszej generacji Wieltonu mają ramę wykonaną ze stali o wysokiej wytrzymałości S700. Podłoga ze sklejki wodoodpornej o podwyższonej wytrzymałości (grubość 30 mm) wytrzymuje 7200 kg nacisku osi wózka widłowego. Poza otworami do mocowania ładunku systemu Safety Lock (76 po każdej stronie), w obrzeżu podłogi są dodatkowe uchwyty wewnętrzne do mocowania ładunku, po 19 na stronę. Zabudowa naczepy jest przystosowana do

Kupione przez Trans Petro-Color naczepy należą do nowej generacji kurtynówek, dzięki którym Wielton błyskawicznie i wyraźnie zwiększył swój udział w polskim rynku. Poza obniżeniem masy i poprawą funkcjonalności, przyczyniło się do tego poprawienie wyglądu: zastosowano estetycznie ukształtowane (a przy tym lekkie!) elementy laminatowe: tylny pas, osłony przeciwnajazdowe. zamontowania 2. poziomu załadunku.

Oprócz 6 aluminiowych desek, stelaż opończy jest usztywniany przez opatentowaną przez Wielton dodatkową belkę środkową. Zapobiega ona wypaczaniu desek po naciskiem przewożonego ładunku, zwłaszcza opon; w tym przypadku są rozpinane także pasy krzyżowe między narożnikami nadwozia. W takiej kompletacji, naczepa ma masę

własną 6250 kg (6400 kg z opcją hydraulicznego podnoszenia dachu), bez koła zapasowego i jego windy.

Naczepy dla Trans Petro-Color mają pojemność ładunkową 92 m 3 przy wysokości wewnętrznej blisko 3 m. Są przystosowane do sprzęgania z ciągnikami o siodłach na wysokości 950 mm, mają koła 19,5" i osie SAF Intradisc, ogumienie Michelin 445/45 R19,5.

46

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

alcoa

47

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

KARO podwaja flotê P

od koniec lutego Przedsiębiorstwo Produkcyjno- Usługowe KARO Wojciech Megier z kaszubskiej Lipnicy odebrało 5 ciągników siodłowych Volvo FH z 500-konnymi silnikami Euro VI. Dołączyły one do takiego pojazdu kupionego jeszcze w ub. roku oraz do 4 Volvo FH poprzedniej generacji, jakie eksploatuje PPU KARO. Ta nieduża flota jest wyjątkowo dobrze widoczna na drogach ze względu na jaskrawożółty kolor kabin ciągników, do którego dopasowano opończe naczep. Na życzenie klienta atrapy chłodnicy zostały polakierowane na srebrno, co upodobniło je do najmocniejszych Volvo FH16. Dodano także fabryczne pałąki dachowe z halogenami Hella i to tyle, jeśli chodzi o upiększenia, bo Wojciech Megier nie jest trakerem, tylko przedsiębiorcą!

KARO, z siedzibą tak naprawdę nie w samej Lipnicy, tylko w środku pomorskich lasów, produkuje drewnianą galanterię ogrodową: płotki, panele lamelowe, pergole, piaskownice itp. Od początku, tj. od 1994 r. używa własne-

go transportu do obsługi produkcji, dowożąc drewno czy wywożąc trociny, zaczynając skromnie: od Kamaza!

Transport międzynarodowy uruchomiono w 2001 r., gdy okazało się, że trudno liczyć na zewnętrzne usługi przy dostawach do odbiorców w krajach Europy Zachodniej. Dotrzymanie terminów, zwłaszcza przy obsłudze kilku miejsc w jednym kursie, sprawiało wiele kłopotów. Własny zestaw okazał się pewniejszy i tańszy, a nawet zaczął przynosić zyski i zarabiać na następny! Zebrane przez te lata doświadczenia i kontakty w spedycjach zachęciły do ostrożnego powiększenia floty.

Zdecydowano się ponownie na Volvo, na co złożyły się dotychczasowe dobre wyniki (KARO uznaje tylko szwedzkie marki, co jest częste w tym regionie!) i dobre kontakty z nowym serwisem Volvo Trucks w Sycewicach, należącym

do ZHU Józef Skrzypa. Tam też odbyło się uroczyste przekazanie ciągników.

Wszystkie nowe Volvo FH obejmuje Niebieski Kontrakt Serwisowy na 36 miesięcy wraz z ubezpieczeniem Volvo Truck Assistance. „Z zadowoleniem obserwujemy rosnącą wśród klientów popularność kontraktów serwisowych.

Stają się one powoli standardem w przypadku zakupu nowych pojazdów.

Dają poczucie bezpieczeństwa i pozwalają na precyzyjne oszacowanie kosztów serwisowania ciężarówek. Rośnie także popularność oferowanych przez Volvo Trucks pakietów usług informacji transportowej Dynafleet, pomagających w ekonomicznej i bezpiecznej eksploatacji pojazdów” – powiedział Adam Derliński, reprezentant handlowy Volvo Trucks Polska.

Własny transport obniża koszty produkcji i dystrybucji drewnianego wyposażenia ogródków, jakie produkuje KARO. Rentowność obu specjalności firmy nie jest duża, ale jak się ją pomnoży przez dwa...

48

ZABUDOWCY 2014

TRANSPORT DALEKI

Naczepy Schwarzmüller Ultralight to u nas wciąż nowość, trzeba przyzwyczaić się do ażurowych podłużnic ramy. Mniejszą grubość blachy skompensowano, nieznacznie (o 25 mm) zwiększając wysokość profilu. Zastosowano stal o wysokiej wytrzymałości, by konstrukcja pracowała długo mimo wyższych naprężeń. Rama jest cynkowana natryskowo przed malowaniem.

KARO kupiło naczepy 2 rodzajów: do ogólnych ładunków i „papierówki”, z szynami JOLODA. Te drugie mają masę własną 6,4 t. W zwykłej „firanie” można dostrzec pasy położone na podłużnicach, między które jest wpuszczona sklejka podłogi, od spodu gęsto podpartej poprzeczkami. Lekkie nadwozie, z aluminiową przednią ścianą, spełnia wymagania Code XL.

49

TRANSPORT DALEKI

ZABUDOWCY 2014

Ciężarówki obsługujące w PPU KARO transport międzynarodowy wyróżniają się żółtym kolorem, ozdobionym firmowym logo i zielono-czerwonymi elementami graficznymi. „Nasze samochody ciężarowe mają być wizytówką firmy, dlatego bardzo dbamy o to, by wyglądały estetycznie i wyróżniały się na drodze: 90% produktów sprzedajemy za granicę, a tam do wizerunku dostawcy przywiązuje się dużą wagę” – powiedział Wojciech Megier, właściciel firmy KARO. Ale na urodzie się nie kończy: o nienaganny stan techniczny nowych pojazdów zadba serwis Volvo Trucks w Sycewicach, skąd będzie także monitorowane zużycie paliwa. Pojazdy, które wyszły spod opieki producenta, obsługuje własny warsztat, zajmujący się także ogumieniem. KARO stosuje opony Michelin na ciągnikach i regionalne Continentale na naczepach.

Ponadto, rozszerzono gwarancję na całe pojazdy na 3 lata, z limitem 450 tys. km. Wszystkie pojazdy są objęte usługami Dynafleet Paliwo i Środowisko oraz Lokalizacja, a także wyposażone w łączność 3G i WLAN. W skład długodystansowego pakietu paliwowego wchodzą m.in. sprężarka powietrza z funkcją wysprzęglania, automatyczne wyłączanie silnika i oprogramowanie ekonomiczne skrzyni biegów I-Shift z funkcją I-See. Kierowcy zostali przeszkoleni przez instruktorów Szkoły Doskonalenia Jazdy Volvo Trucks.

Przed wyruszeniem na trasę ciągniki są tankowane na własnej stacji, później kontrolę ułatwiają karty paliwowe. Rezultaty są korelowane z ładunkiem, tak by mieć pełną informację o wynikach po-

szczególnych kierowców, nim zacznie się ich nagradzać lub karać. Każdy z nich może skorzystać ponownie ze Szkoły Volvo, jeśli uzna, że za pierwszym razem nie nabrał właściwych nawyków.

Do nowych ciągników dokupiono naczepy kurtynowe Schwarzmuller Ultralight. Używane dotąd „firanki” Schmitz Cargobull w pełni się sprawdziły, o sięgnięciu na górną naczepową półkę zadecydowała atrakcyjna oferta na pojazdy i chęć wypróbowania, czy uda się wykorzystać ich lekkość. Przy zastosowaniu osi SAF Intradisc Plus Integral, masa własna naczep to ok. 5,9 t, mimo bardzo bogatej specyfikacji (m.in. koło zapasowe, skrzynia na palety, podnoszony dach, dodatkowe deski). Wyjeżdżając z ładunkiem z zakładu, zesta-

wy KARO muszą pokonać spore odcinki dróg lokalnych i wojewódzkich, nim dostaną się na międzynarodowe autostrady. Kierowcy z uwagą obserwują, jak ażurowa konstrukcja sprawuje się pod 24 t ładunku... ale nie dostrzegają żadnego negatywnego wpływu na prowadzenie. Na razie nie ma żadnych problemów technicznych z ultralekkimi naczepami, choć przed nimi jeszcze kilka lat pracy, nim sprawdzą się w tych trudnych warunkach.

Nowy zestaw szkoleniowy MAN ProfiDrive Od kwietnia br. MAN Academy dysponuje nowym zestawem szkoleniowym do treningu jazdy ekonomicznej MAN ProfiDrive. Zestaw, składający się z ciągnika TGX 18.440 i naczepy Zasław, wpada w oko dzięki opływowym kształtom i żółtemu kolorowi. Kabina XLX szkoleniowego ciągnika może pomieścić 6 osób z kierowcą. Poza nowoczesną stylizacją, istotne są zastosowane w nim systemy elektroniczne. To jeden z nielicznych w Polsce pojazdów MAN, który ma wszystkie oferowane przez producenta układy zwiększające bezpieczeństwo i efektywność. „Dzięki temu jesteśmy w stanie pokazać klientom korzyści płynące z zakupu dodatkowego wyposażenia” – mówi Mariusz Brzezina, trener ProfiDrive.

Ciągnik szkoleniowy ma ESP, reflektory ksenonowe, system hamowania awaryjnego EBA (Emergency Brake Assist), który w oparciu o radarowy czujnik potrafi zatrzymać pojazd bez udziału kierowcy, asystenta pasa ruchu LGS (Lane Guard System) i aktywny tempomat regulujący odstęp od jadącego z przodu

pojazdu ACC (Adaptive Cruise Control).

Powiązany z bezpieczeństwem i z ekonomiką jazdy jest układ kontroli ciśnienia w oponach (TPM).

Najnowszy zestaw szkoleniowy MAN wyposażono w system telematyczny MAN TeleMatics, który precyzyjnie pokazuje m.in. zużycie paliwa. Korzystne wyniki w tym zakresie to zasługa najnowszego silnika Euro VI o mocy 440 KM

i zautomatyzowanej skrzyni biegów TipMatic z nowym oprogramowaniem.

Konfiguracja układu napędowego pozwala osiągnąć podobne prędkości jazdy przy niższych obrotach, niż w silnikach Euro V. W zestawie pracuje naczepa kurtynowa firmy Zasław o lekkiej konstrukcji, z ramą ze stali o podwyższonej wytrzymałości, załadowana blokami betonowymi.

50

Schwarzmüller Polska Sp. z o.o.

05-870 Błonie, ul. Powstańców 97 A

51

Tel./Fax +48(22) 865 03 08 mobile+48 666 700 807

office.warszawa@schwarzmueller.com www.schwarzmueller.com

CYSTERNY I SILOSY

ZABUDOWCY 2014

Stacja Paliw 2014: bez wielkiej polityki... ... i bez sensacji technicznych. Polska branża paliwowa organizuje każdego maja swoje targi branżowe, jak sama nazwa wskazuje skoncentrowane na problemach ostatniego ogniwa w systemie dystrybucji. Transport jest bodaj czy nie ostatnim, ale i jego dotykają trudności finansowe wielu detalistów, związane z niskimi marżami przy sprzedaży paliwa i rosnącymi obciążeniami ekologicznymi. Ze względu na nie, z początkiem tego roku musiało zaprzestać działania kilkadziesiąt lokalnych stacji, pamiętających jeszcze czasy POM-ów. Właściciele pozostałych czynią wszelkie starania, by skromne zyski z obrotu paliwami powiększyć o sprzedaż innych produktów „szybko rotujących” i usług dla podróżnych. Takie propozycje dominowały w ofertach na tegorocznej Stacji Paliw. Narzekania na „szarą strefę”, o których już wspominaliśmy, co roku słychać na targach i tak też było tym razem. Do handlu trafia paliwo niewiadomego pochodzenia, co destabilizuje rynek i przynosi poważne straty dla budżetu państwa.

Trudno z tym walczyć, bo paliwowi matacze mają coraz lepsze i trudniejsze do podważenia dokumenty.

Nie wyczuwało się za to na targach zagrożenia potencjalnym „przykręceniem kurka” przez Rosję, biznes toczy się stabilnie, spadki sprzedaży są minimalne.

Transport paliw jest jednak pod wielką presją na obniżanie stawek przewozowych, a polscy producenci i importerzy muszą liczyć się ze sporym napływem cystern używanych. Dla żadnej ze stron nie jest to nowość, pod wpływem tej biedy od kilku lat są sprowadzane pojazdy nie do końca odpowiadające

Cysterna BC-LDS NCG-50 na rynek niemiecki, z układem wydawczym o nietypowo dużej wydajności. Szczątkowa rama naczepy jest wykonana ze stali Domex. Klient zażyczył sobie koła aluminiowe z odsadzeniem ET=0, uzyskując najlżejszy układ: komplet może ważyć ok. 130 kg, 2 razy mniej niż koła stalowe. polskim przepisom, spójnym z ADR. Wywołuje to interwencje TDT, a niezbędne modyfikacje wciąż często są zlecane firmom „ garażowym”, potęgując dozorowe komplikacje. Z kolei jeden z głównych graczy na rynku dystrybucji paliw zdecydował się produkować autocysterny we własnym zakresie, kupując same zbiorniki!

Być może wyjdzie taniej, a czy lepiej, wkrótce się przekonamy.

Spośród producentów cystern, na udział w tegorocznej edycji Stacji Paliw zdecydowali się tylko polscy liderzy: BC-LDS i Stokota.

Obie firmy są zadowolone z ubiegłorocznych wyników.

Wystawiły cysterny użyczone przez klientów tuż przed wprowadzeniem do eksploatacji, a częste rozmowy

Niecałe 5,5 t przy pojemności 37 m3, bardzo dobry wynik jak na cysternę transportową. Przewoźnicy tej specjalności jeszcze rzadko pytają o masę, ale ich też przyciśnie Euro VI!

IVECO ma na to sposób: ultralekki ciągnik do ADR o masie własnej 6350 kg, z małą kabiną, aluminiowym siodłem i minimum paliwa na własnym pokładzie

52

CYSTERNY I SILOSY

ZABUDOWCY 2014 na stoiskach z kolejnymi potencjalnymi użytkownikami świadczą, że wielu przewoźników ceni sobie pojazdy zapewniające minimum kłopotów w eksploatacji, przygotowane dokładnie wg ich wymagań. Potrafią one być zaskakująco różne: każda z 3 naczep-cystern na targach miała inne osie, a nawet koła – ale wyłącznie aluminiowe.

BC-LDS zdobyła niedawno homologację cystern gazowych na osiach Mercedes i takie miał jeden z jej pojazdów, lekka transportowa naczepa paliwowa. Spółka w nowej organizacji, powstałej w 2011 r. z połaczenia zakładu produkcyjnego BC Hutnik w Ostrowcu Św. z doświadczonymi konstruktorami i handlowcami z dawnej LDS, dobrze radzi sobie w niełatwej sytuacji na rynku paliwowym. Dowodem druga naczepa-cysterna na ekspozycji: przeznaczona dla klienta niemieckiego NCG50, do przewozu gazów skroplonych z układem dystrybucyjnym o bardzo dużej wydajności. Zastosowano w niej pompę 4-calową i układ pomiarowy Haar, które mogą podawać do 1000 l skroplonego propanu-butanu, umożliwiając zasilanie instalacji przemysłowych.

Przy tak dużym zbiorniku o parametrach narzuconych przez przepisy ADR trudno było ograniczyć masę własną, ale licznymi drobnymi krokami, jak aluminiowe podzespoły w podwoziu, uzyskano niezłe 12,6 t.

BC-LDS ma homologację na naczepy-cysterny, zabu-

53

W zakładach Stokota arkusze atestowanej blachy aluminiowej są łączone spawem ciągłym, nim trafią na walce. Dzięki temu zbiornik autocysterny powstaje jako jedna część, a cysterny paliwowej jako dwie, z tylko jednym spawem obwodowym. To obniża koszty i masę własną, a zwiększa jakość pojazdu.

Stokota nadal oferuje kuferkowe zbiorniki na samochody i naczepy, ale zachęca do eliptycznych, lżejszych i tańszych. dowy na podwoziach samochodowych dopuszcza jednostkowo i też wyraża się bez entuzjazmu o przyjętym w Polsce systemie. Jej zabudowy mają przekrój kuferkowy, który jest obecnie mocno dyskutowany. Miał zapewnić większą stabilność dzięki obniżeniu środka cięż-

kości pojazdu, co nie do końca się sprawdziło. Na pionowe boczne ściany „kuferka” paliwo napiera mocniej, powstają większe siły i okazało się, że o wpadnięcie do rowu równie łatwo.

Dodatkowo, przepisy ADR wymusiły wzmacnianie boków na wypadek uderzenia,

co zwiększyło masę cysterny o stosowne nakładki, a przy tym cenę ze względu na pracochłonność tej operacji.

Dlatego Stokota chwali swoje rozwiązanie zbiornika o przekroju eliptycznym, umożliwiającym obniżenie środka ciężkości bez dodatkowych wzmocnień.

CYSTERNY I SILOSY

ZABUDOWCY 2014

Najwa¿niejszy w silosie jest kierowca!

K

ierowca jest najważniejszym ogniwem wydajnego transportu – to przecież hasła z konkursów Scania i Volvo Trucks? Nie! Plakat o tej treści wisi w centralnym miejscu spedycji firmy Ruta. Jest to wykładnia działania przewoźnika, który ma nieco inne zasady doboru i eksploatacji sprzętu, niż przeciętne w polskiej branży transportowej. Ponieważ firma działa z powodzeniem już ponad 20 lat, warto się im przyjrzeć.

Przez cały ten czas spółka Ruta utrzymuje jedną specjalność: silosowe przewozy ładunków sypkich. Dzięki temu już trafiła na nasze łamy jako największy polski użytkownik naczep Spitzer, miała ich 75 na początku 2009 r.

Teraz jest ich 112! W najtrudniejszym dla europejskiej gospodarki okresie tabor firmy stale rósł, ale też nieco się zmieniał. Silosy cementowe nadal przeważają, lecz nie dominują, bo teraz obok nich są 42 silosy podnoszone, do przewozu ładunków chemicznych, głównie na trasach międzynarodowych.

Pozostała wierność marce Spitzer, jeśli chodzi o naczepy. Umocniło się także przekonanie do ciągników Sca-

nia: pod tym względem flota 118 pojazdów jest niemal jednolita. W obu przypadkach, podobnie zresztą jak przy doborze materiałów eksploatacyjnych, trwałe związki są oparte na racjonalnych przesłankach. Ta para producentów najlepiej sprawdziła się w wieloletniej praktyce, nie tylko pod względem jakości pojazdów, ale także relacji biznesowych. Wymagania klienta co do kompletacji są szybko i ściśle spełniane, obsługa posprzedażna jest niezawodna, wątpliwości są rozstrzygane na jego korzyść.

W rezultacie Wojciech Ruta nie widzi żadnego powodu do zmiany marek używanego sprzętu. Uważa, że ten, który posiada, jest najlepszy. Nie kusi się też na rabaty, z pomocą których niejeden sprzedawca chciałby nawiązać współpracę z tak renomowaną firmą. Jakość, potwierdzona wieloletnim doświadczeniem, jest zdecydowanie ważniejsza od potencjalnie niższej ceny.

Tu wracamy do kwestii z początku: umiejętności kierowców. To oni są najczęściej przy pojazdach, prowadzą je, nadzorują przeładunek. Ten oczywisty fakt jest ważniejszy w branży silosowej,

niż jakiejkolwiek innej (może poza bliźniaczą cysternową). Wynika to ze specyfiki przewożonych ładunków, które są pylące, potrafią być agresywne, potrzebują sprężonego powietrza, zwiększającego niebezpieczeństwo na wiele sposobów. Silosy podnoszone stawiają wymagania jeszcze o poziom wyższe ze względu na ryzyko wywrócenia całości przy rozładunku.

W Ruta Transport doskonale zdają sobie sprawę, że prowadzenia, a tym bardziej obsługi zestawu silosowego nie uczą na kursach C+E. Firma dba o ogólne umiejętności kierowców, zwłaszcza co do ekonomiki jazdy, organizując im szkolenia w Szkole Jazdy Scania. Wszystkie niuanse związane ze specjalnością przewozów poznają już na miejscu, przy czym tą naukę można, w dużym uproszczeniu, sprowadzić do jednego przykazania: patrz, czy nie dzieje się coś niepokojącego! Nie wymaga się od nich napraw, poza podstawowymi, ale muszą dokładnie obejrzeć zestaw przed wyruszeniem na trasę, doglądać go na każdym etapie, a po powrocie są zobowiązani zgłosić w serwisie wszelkie objawy, które wydawały

Naczepa SK 2745 CAL o pojemności 45 m3 ma masę własną obniżoną do ok. 5500 kg. Spitzer uzyskał taki wynik stosując opatentowane rozwiązania, m.in. wyciskany profil aluminiowy na podłużnice ramy, czy mocowanie siłownika do czoła zbiornika. Wzrost masy ciągników skompensowano, umiejętnie dobierając wyposażenie, np. lekkie siodła bez płyty. Ale zamówiono centralne smarowanie, obejmujące siodło! Dzięki temu unika się uszkodzeń naczep powodowanych przez pył wnikający między siodło a płytę oporową.

54

CYSTERNY I SILOSY

ZABUDOWCY 2014 Naczepy firmy Ruta mają układ jezdny wyposażony w osie BPW Airlight Plus z większymi tarczami hamulcowymi: 430 mm. Standardowe są koła aluminiowe Alcoa, z odsadzeniem ET=0. Opony to najnowszej generacji Bridgestone R109 Ecopia.

się niepokojące. Takie obowiązki, jak mycie zbiornika przed kolejnym załadunkiem czy przestrzeganie procedur przy rozładunku spoczywają oczywiście na nich, po prostu trzeba je znać i sto-

Wojciech Ruta nie ma złudzeń: nie ma pojazdów bezawaryjnych! Wybrał jednak najbardziej niezawodne na rynku i wprowadził bezwzględne zasady stałego nadzoru nad stanem technicznym, na bieżąco przez kierowców i regularnie przez własny serwis, autoryzowany przez Spitzer Silo.

55

sować, podobnie jak przepisy bezpieczeństwa: ogólne i zaostrzone u poszczególnych odbiorców. Nieodpowiednie zachowanie kierowcy może skutkować objęciem go zakazem wjazdu na teren zakładu danego klienta.

Barierki przy pomostach silosów Spitzer są pneumatycznie podnoszone i opuszczane: to skutkuje większą wygoda obsługi, jak i poprawia bezpieczeństwo pracy. Zestaw jest chroniony przed odjechaniem z podniesioną barierką, EBS dostaje sygnał z czujnika i uniemożliwi zwolnienie hamulców naczepy.

Hasło przewodnie firmy, jak i nacisk na wysokie kwalifikacje kierowców, idą w parze z dbałością o zapewnienie im wygodnych i bogato wyposażonych ciągników. Nawet na trasach krajowych przychodzi teraz spędzać w kabinie całe tygodnie: typ R w wymiarze Highline i moc 440 KM to kompromis między komfortem, a dążeniem do małej masy własnej zestawu i niskiego zużycia paliwa.

Zdawałoby się, że przy tak ogromnej skali przewozów i 150 kierowcach w firmie pomyłki są nieuniknione. Dzięki profesjonalnemu wyszkoleniu udało się

Firma Ruta jest autoryzowanym punktem serwisowym Spitzer Silo. Ma dobrze zaopatrzony magazyn, w którym można kupić najbardziej potrzebne części. Pozostałe są sprowadzane na zamównie klientów. je praktycznie całkowicie wyeliminować. Do tego, w Ruta Transport są przestrzegane zalecenia obsługowe producentów sprzętu nawet po upływie okresu gwarancyjnego. Dotyczy to również wymiany oleju silnikowego co 45 lub 60 tys. km (w zależności od rodzaju oleju, bo marka też jest tylko jedna: Shell).

Dlatego nawet zestawy obsługujące dalekie trasy często zjeżdżają do bazy w Mińsku Mazowieckim i są poddawane szczegółowej inspekcji. Dzięki temu wszelkie usterki są wychwytywane na długo wcześniej, nim spowodują poważniejszą awarię.

Dzięki ponad 25-letniemu doświadczeniu w branży, Wojciech Ruta zarządza sprawnie i dynamicznie rozwijającą się firmą. Najwyższa jakość pojazdów, drobiazgowa obsługa oraz wysoko kwalifikowani kierowcy, to solidne podstawy, na których opiera się przyszłość spółki Ruta.

CYSTERNY I SILOSY

ZABUDOWCY 2014

Wipasz transportowo T

ransport nie stanowi głównej działalności olsztyńskiego Wipaszu SA, ale jego ciężarowa flota budzi uznanie.

Składa się z ok. 90 pojazdów, w większości zestawów naczepowych z paszowozami, wywrotkami, chłodniami, naczepami do przewozu żywca. Wipasz SA zatrudnia prawie 170 kierowców ciężarówek, co stanowi znaczącą część ponad 1000-osobowej załogi.

Wszystko zaczęło się przed 20 laty, gdy właściciel firmy Józef Wiśniewski założył wytwórnię pasz. W 2000 r. firma przekształciła się w spółkę z o.o., od 2009 r. jest spółką akcyjną. Obecnie Wipasz SA jest największym polskim wytwórcą paszy dla drobiu, trzody i bydła oraz liczącym się producentem świeżego mięsa drobiowego pod własną marką „Nasz Kurczak”. Ma 5 wytwórni pasz, w tym 3 w województwie warmińsko-mazurskim: w Wadągu pod Olsztynem (przy siedzibie firmy), w Krośnie koło Pasłęka i w Morągu. Pozostałe znajdują się w Międzyrzecu Podlaskim i w Kole. Stale jest rozbudowywany zakład drobiarski w Mławie. Firma ma także 2 bazy magazynowe: w Grajewie i w

Gałwunach k. Kętrzyna. Już takie telegraficzne wyliczenie zakresu działalności może dać wyobrażenie o niemałych zadaniach transportowych. Własny transport wszystkiemu nie podoła, szefostwo Wipaszu nie dąży do całkowitej samodzielności w tej dziedzinie, korzysta z usług zewnętrznych przewoźników.

Podstawę taboru stanowią Scanie.

Ostatni nabytek to 9 nowych ciągników Euro V. Scanie Euro VI pojawią się prawdopodobnie w tym roku w ramach wymiany taboru. Z zasady są wyposażone w manualne skrzynie biegów.

Poza Scanią, są MAN i DAF. O przywiązaniu do szwedzkich pojazdów zadecydowała przede wszystkim ich odporność i niskie spalanie, które potwierdziły testy. Marcin Bruzda, dyrektor transportu w Wipaszu, nie chce jednak zdradzać konkretnych liczb. Kierowcy, wracając z trasy, tankują ciągniki do pełna i w takim stanie biorą je zmiennicy. Jeśli nie dopilnują tego obowiąku, będzie przepał! Wipasz ma własne, wewnętrzne stacje paliw.

Regularnie, co najmniej 2 razy w roku, są organizowane szkolenia służące

zmniejszaniu spalania, czyli eco drivingowi. Przeprowadza je trener z zewnętrznej firmy. Jazdy odbywają się w pobliżu oddziałów Wipaszu, zawsze z uwzględnieniem dróg, o nierównej trudnej nawierzchni, czyli takich jakimi dociera się do hodowców zwierząt.

Szkolenie składa się z teorii i praktyki na załadowanym zestawie.

Zwraca uwagę bardzo duży przebieg zestawów przewożących paszę, najważniejszy produkt firmy: do 250 tys. km rocznie. Miesięczny przebieg około 30 tys. km wcale nie należy w Wipaszu do rzadkości! Można bez większej przesady stwierdzić, że samochody kursują na okrągło, 7 dni w tygodniu, po całej Polsce. Z prostego rachunku wynika, że 4-letnie ciągniki mają na licznikach ok.

1 mln km i tak rzeczywiście się dzieje.

Z ekonomicznego punktu widzenia to bardzo dobre rozwiązanie, przecież ciężarówka nie zarabia, jak nie jeździ. Wożenie paszy nie jest łatwym zajęciem, i dla maszyn narażonych na duże obciążenia, i dla ludzi. Dyrektor transportu mówi wprost: „Do Wipaszu przychodzą kierowcy z transportu między-

Scania G420 z aluminiowym paszowozem Welgro o pojemności 50 m3 i pneumatycznym rozładunkiem. Zbiornik jest podzielony na 9 komór, co pozwala obsługiwać fermy o różnym zapotrzebowaniu na paszę. Ostatnia z osi SAF Intradisc jest skrętna. Naczepa wyróżnia się wysoką jakością wykonania i masą 7900 kg, na kołach stalowych.

Przy wyborze silosów Wipasz na pierszym miejscu stawia jakość, następnie są masa zestawu, położenie najbliższego serwisu i... cena.

56

CYSTERNY I SILOSY

ZABUDOWCY 2014

Marcin Bruzda, kierujący transportem, jest związany z Wipaszem od 1998 r.

Była to jego pierwsza praca, zaczynał jako najmłodszy kierowca w historii firmy. Specyfika spółki jest taka, że oprócz pojazdów ciężarowych podlegają mu także osobowe, a jest ich ok. 140!

Scanie są odporne na duże mrozy, to jedna z ich zalet. Nawet gdy zdarzy się kilkudniowy postój zimą, zapalają bez większego problemu. Design od 2012 r. jest ujednolicany: ma być niebieski ciągnik i srebrna naczepa z hasłem „Wipasz jest nasz!”

Nowe ciągniki są obsługiwane przez ASO, z reguły najbliższe, czyli w O l s z t y n i e . Pó ź n i e j przejmują je własne warsztaty, mechaniczne.

W Wadągu pracuje kilku mechaników. Naczepy są serwisowane na miejscu i przez wyspecjalizowane firmy, takie jak zakład naprawy autocystern Elda Nidzica.

narodowego i, bywało, szybko rezygnują. Bo jednak to ciężka robota. Fermy często są położone w miejscach oddalonych od głównych dróg.” W ostatnich latach drogi i tak w wielu miejscach się poprawiły, nie przypominają już poligonu. Tym niemniej całkiem nietrudno zapuścić się w ślepą dróżkę, albo zakopać gdzieś w miękkim poboczu.

W razie takiego nieszczęścia nie ma sensu buksować napędzanymi kołami, tylko rozejrzeć się za, mocnym traktorem, albo wezwać specjalistyczną pomoc drogową.

Wydobycie zestawu może wymagać uprzedniego przeładunku. W Wipaszu służą do tego również 3 „odkurzacze”, czyli naczepy z wydmuchem i zaciągiem: 2 Lambrechty i 1 Welgro. Poza awaryjnymi sytuacjami, są wykorzystywane jako normalne paszowozy. Na

57

miejscu, u hodowców, nie jest łatwo i prosto. W manewrowaniu bardzo pomagają jedna lub dwie skrętne osie w naczepach.

Wipasz ma aluminiowe silosy paszowe Welgro, Lambrecht i hiszpańskie Clavijo (te na stalowej ramie). Rozładowuje się je pneumatycznie albo pneumatyczno-mechanicznie. Ważną część floty tworzy 6 wywrotek aluminiowych Kempf o pojemności 44 m3 ze stalowymi ramami, do przewożenia płodów rolnych. Stalowe ramy sprawdzają się w takim transporcie, a w razie położenia się zestawu na bok lepiej zniosą jego podnoszenie i ew. późniejszą naprawę. Kempf oferuje dobre połączenie ceny i wartości użytkowych, choć o pełną ocenę sprzętu tej marki będzie można pokusić się za jakieś 3 lata.

Jeden z najnowszych ciągników Scania i wywrotki Kempf mają koła aluminiowe Alcoa, założono je także na jednym nowym paszowozie Welgro (fabrycznie miał stalowe). „Będę miał ciągnik i naczepę paszową na kołach aluminiowych. Założyliśmy je, by zejść z dodatkowych kilogramów, ale przy okazji sprawdzę, jakie będzie spalanie takiego zestawu” – obiecuje Marcin Bruzda.

Do transportu żywca służą naczepy Emika ze skrętną osią, podnoszonym dachem i zawiesiem do wózka. Naczepy tej marki zapewniają najlepszą zwrotność, co jest ważną zaletą podczas manewrowania na ciasnych podwórkach hodowców. Chłodnie wywożące mięso z ubojni w Mławie to Schmitz Cargobull. W tym przypadku własny tabor jest wspomagany przez przewoźników zewnętrznych. Wipasz ma też naczepy do płynnych materiałów Sommer, jest także jedna niskopodwoziowa Stokota do transportu wewnętrznego firmy.

Oponowo, Wipasz stawia na grupę Goodyear. Ciągniki siodłowe mają opony Goodyear, bo takie jest fabryczne wyposażenie Scanii. Zimą na osie napędowe są zakładane całe koła z zimówkami. W trudnych jesiennych i zimowych warunkach takie opony radzą sobie znakomicie. Naczepy jeżdżą na Dunlopach. Główny serwisant ogumienia to Premio Studnik z Kurzętnika pod Nowym Miastem Lubawskim.

Wadąg dzieli od Kurzętnika około 100 km, ale Studnik ma atrakcyjne ceny i mobilny serwis.

Jacek Dobkowski

CYSTERNY I SILOSY

ZABUDOWCY 2014

G. Magyar: serwis wspiera sprzeda¿ P

orzekadło, że pierwszy pojazd sprzedaje handlowiec, a kolejne serwis, odnosi się także do naczep, zwłaszcza specjalistycznych – jak cysterny. Firma Magyar także doszła do tego wniosku, uruchamiając w 2012 r. warsztat w Brzegu na Opolszczyźnie, na bazie dawnej firmy tej specjalności.

Ma on dogodną lokalizację, zaledwie 13 km od autostrady A4, 60 km od Wrocławia i 100 km od Brzegu Dolnego i Kędzierzyna-Koźla, dolnośląskich ośrodków produkcji chemicznej. Trasa A4 to z kolei ważny szlak łączący dwa Zagłębia: Górnośląskie i Ruhry.

Serwis wykonuje naprawy autoryzowane przez G. Magyar Francja. Ma nadane przez TDT (decyzją TDT-M/N42/13) uprawnienia do modernizacji i napraw cystern drogowych oraz tank kontenerów z wyposażeniem do przewozu towarów niebezpiecznych, z wyłączeniem cystern do przewozu niektórych towarów niebezpiecznych kl. 5.1, 6.1, 8 (oznakowanych znakiem „Pi” wg Dyr. 2010/35/EU). Serwis naprawia zbiorniki cystern do przewozu materiałów nie zaliczanych jako niebezpieczne, napełnianych, opróżnianych lub przewożonych pod ciśnieniem, dla których iloczyn nadciśnienia i pojemności jest większy niż 50 barxdm3, a nadciśnienie jest wyższe niż 0,5 bara. Dodatkowo wykonuje naprawy powypadkowe, modernizacje i legalizację układów pomiarowych, węży itp. W tym momencie można by zakończyć opis wielu serwisów, ale nie tego.

Naprawy i konserwacje cystern chemicznych, paliwowych i spożywczych to niełatwe zadanie ze względu na surowe normy i przepisy, złożoną konstrukcję i niebezpieczne ładunki. Poza tym, trzeba mieć unikalne kwalifikacje i narzędzia. To nie jest przedsięwzięcie dla każdego. Obecnie w zakładzie pracuje 4 doświadczonych mechaników o wyjątkowych umiejętnościach, zdobytych w firmach specjalizujących się w cysternach. Ten mały zespół radzi sobie z armaturą, elektroniką i konstrukcją współczesnych cystern. O wydajności placówki świadczy 170 zleceń w 2013 r., począwszy od drobnostek, a kończąc na renowacjach i modernizacjach całych cystern. Takie zlecenie może trwać od kilku godzin do kilku miesięcy. Najczęstsze są naprawy gwarancyjne, na które brzeski serwis ma wyłączność. Nie są wykonywane jedynie badania i naprawy gumowych wykładzin cystern chemicznych. Zajmuje się nimi wyspecjalizowana firma zewnętrzna, wykonując je na zlecenie i na terenie serwisu.

Wyjątkowość serwisu G. Magyar polega na dostępie do unikalnej wiedzy francuskiego producenta. Firma często stosuje oryginalne rozwiązania, wg własnych projektów. Znajomość tych niuansów z oczywistych przyczyn jest ograniczona, a umiejętność ich naprawy posiedli nieliczni. Główną specjalnością brzeskiego serwisu są poszycia i izolacje cystern. G. Magyar stosuje poszycie z blach łączonych na zakładkę

z zamkiem. Dzięki takiemu rozwiązaniu poszycie lepiej się trzyma, jest bardziej szczelne i estetyczne, ale wymaga znacznych umiejętności od serwisantów, nie tylko w założeniu, ale i w wykonaniu poszczególnych jego elementów.

O ile sprawa jest prosta na głównym cylindrze, to okolice siodła, a szczególnie stożkowe przejście w łabędzią szyję, już nie są takie łatwe. Poszycia są głównymi „ofiarami” zdarzeń drogowych, a muszą być naprawione, bo chronią izolację przed czynnikami zewnętrznymi, jak opady czy ładunek, jaki może ją opryskać w trakcie nieumiejętnego załadunku. Estetyka blach zewnętrznych w cysternach jest istotna także z innych względów. Wszelkie uszkodzenia sugerują załadowcom, odbiorcom ładunków i różnym służbom ryzyko głębszych uszkodzeń, co zwłaszcza w przewozach chemicznych jest niebezpieczne. Ponadto estetyczną cysternę łatwiej sprzedać!

Wypadków z udziałem cystern jest mniej, niż z innymi naczepami, tak ze względu na ich mniejszą populację, jak i lepsze wyszkolenie kierowców i wyższą jakość sprzętu, ale naprawy powypadkowe pochłaniają do 30% czasu brzeskiego serwisu. Jest to pracochłonne zajęcie, które może trwać nawet kilka tygodni, jeśli deformacji ulega główny zbiornik. Wówczas trzeba prostować blachy lub wstawiać na ich miejsce nowe. Po każdej takiej naprawie, a czasem także w jej trakcie, są konieczne badania ciśnieniowe. Proce-

Na skutek niewłaściwego opróżniania wewnątrz zbiornika powstało podciśnienie, które spowodowało zapadnięcie jego ścianek, stąd lekko „bananowy” kształt naczepy. Niestety, nie jest to rzadki przypadek, bo najważniejszy w cysternie jest... kierowca, pilnujący zaworów i manometrów.

58

CYSTERNY I SILOSY

ZABUDOWCY 2014

Lakiernia to jeden z największych atutów serwisu. Mieści całą naczepę-cysternę na długość, a że jest wysoka, nie ma problemu z pracami w górnej części zbiornika.

Blachy do poszyć są na miejscu cięte i profilowane, łącznie ze słynnym zamkiem Magyar.

Pracownicy serwisu to „złote rączki”, wyrobione przez lata produkcji i obsługi cystern.

Obszerne, wysokie hale napraw idealnie nadają się do obsługi cystern.

Widoczne suwnice służą do zdejmowania zbiorników z podwozi. Koncentrując się na naprawach autoryzowanych, serwis przyjmuje także inne marki. Sporadycznie trafiają tu także cysterny do przewozu LPG, ale tylko na prace nie podlegające TDT: przy podwoziach, pompach itp.

Firma G. Magyar ma wdrożony System Zarządzania Jakością na zgodność z normą PN-EN ISO 9001:2009

sy dozorowe bywają bardzo czasochłonne i często to one są odpowiedzialne za długie czasy napraw.

Do takich prac przydają się 2 suwnice elektryczne, każda o nośności 3,5 t. Dzięki nim można zdjąć zbiornik do naprawy z podwozia, czy przewieźć go do lakierni. W procesie prostowania zbiorników przydają się hydrauliczne rozpieraki, także do napraw cystern kufrowych. Przydatny jest też 8-metrowy stół roboczy, na którym arkusze blachy są cięte i kształtowane. Najlepszym narzędziem do cięcia okazuje się przecinarka tarczowa. W przeciwieństwie do wycinarki plazmowej, nie trzeba szlifować po niej krawędzi.

Inne zabiegi to modernizacje, np. montaż układu ogrzewania ładunku,

59

czy mniejsze naprawy: armatury, zaworów, drabinek, układów ABS, EBS, osi itp. Część takich drobnych napraw można by wykonywać także w naczepach plandekowych, ale w serwisie takie zlecenia są przyjmowane niechętnie, gdyż mogą blokować miejsce i pracowników, gdy zjawi się klient z cysterną Magyar. Taka polityka jest ważnym ukłonem w stronę użytkowników cystern marki: skoro zadecydowali się na ich zakup, to zasługują na pierwszeństwo w serwisie. Tak firma zachęca do zakupu swoich pojazdów.

To słuszna zasada, ponieważ młodsze i mniejsze firmy transportowe często nie mają własnych warsztatów. Chętnie zdecydują się na zakup cysterny, ale pod warunkiem łatwo dostępnego ser-

wisu. W tym celu zorganizowano także mobilny warsztat, który wyjeżdża do mniejszych, ale odległych napraw.

W Brzegu przykładają znaczną wagę do szkoleń. Odbywają się one w zakładach G. Magyar, co jest kłopotliwe przy tak małej kadrze. Plany rozwojowe firmy zakładają zwiększenie zatrudnienia do 10 osób. Wówczas szkolenia nie będą aż tak obciążające, jak obecnie, gdy na kurs jedzie nawet 50% załogi!

W trakcie tych szkoleń serwisanci uczą się m.in. jak naprawiać uszkodzenia wynikające z niewłaściwej eksploatacji.

Potem ta wiedza jest przekazywana klientom, by sami eliminowali potencjalne miejsca usterek. To sprzyja niezawodności i zadowoleniu z kupionej cysterny. (GT)

59

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2014

KH-KIPPER z nowymi pomys³ami N

a tegoroczne Targi AUTOSTRADAPolska/Rotra KH-KIPPER przygotował serię udoskonalonych zabudów i urządzeń przeładunkowych własnej konstrukcji: wywrotki trójstronne W3H z lewą burtą hydrauliczną (na podwoziach MAN TGS 8x6, Iveco Trakker 6x4 i Scania 6x4) oraz urządzenie hakowe ZH-12. Jest to realizacja noworocznych postanowień firmy, która zapowiedziała dalszą ekspansję na obecnych i nowych rynkach. Potwierdzeniem tego był certyfikat MAN, ułatwiający docieranie do klientów we wspólnych przedsięwzięciach z monachijską marką.

Pierwszy kwartał tego roku minął w KH-KIPPER pomyślnie, mimo gorszej sytuacji w Rosji, gdzie słaby rubel podważa rentowność interesów, czy na Ukrainie. Zrównoważyły to rynki zachodnie i skandynawski. Konstanty Kamionka ma prosty sposób na sukces: „dobrze zrobiony produkt, dopasowany do potrzeb, na każdym rynku znajdzie klienta”. Realizacja takiej recepty nie jest jednak prosta, wymaga przede wszystkim drobiazgowego ustalenia, co jest potrzebne przyszłemu użytkownikowi, a następnie szybkiego zaprojektowania zabudowy oraz jej perfekcyjnego wykonania. Stąd zaplanowane nowe zadania dla biura konstrukcyjnego, które musi sprawniej opracowywać i przekuwać na rysunki wykonawcze bardziej złożone, jednostkowe zamówienia.

Rozważana jest także przebudowa podkieleckiego zakładu.

Firma liczy się z ożywieniem polskiego rynku, które już jest widoczne, a nowa transza wsparcia unijnego może wyraźnie zwiększyć popyt w latach 2015/16. Obecna załoga i wyposażenie byłby wystarczające nawet do podwojenia produkcji z obecnych ok. 1000 szt. rocznie, gdyby klienci zamawiali tylko proste wywrotki tylnozsypowe. Rzeczywistość jest zupełnie inna, dominują pracochłonne zabudowy, przy których byłby pożądany sprawniejszy przepływ materiału. Niestety, inwestycje wstrzymuje opieszałość lokalnych władz przy opracowywaniu planów zagospodarowania terenów. Miejsce pracy dla paruset wykwalifikowanych pracowników nie jest dla urzędników priorytetem i argumentem wystarczającym w ich aktualnych zadaniach gminnych.

Zabudowa W3H to przykład uniwersalnego i wielofunkcyjnego rozwiązania, która pozwala w krótkim czasie zmienić przeznaczenie pojazdu.

Jedna z najbardziej popularnych obecnie zabudów to wywrotka trójstronna W3H. Wyposażony w nią samochód można stosować zarówno do transportu materiałów sypkich, jak i spaletyzowanych, a nawet małych maszyn budowlanych (np. walców drogowych).

W nowej wersji została zmniejszona masa zabudowy, dzięki czemu pojazd zyskał większą ładowność, co przekłada się na obniżenie kosztów dla użytkownika. Dzięki kątowi otwarcia lewej burty o pełne 180o można podjechać bardzo blisko wózkiem widłowym i sprawnie przeładować palety. Szerokość wewnętrzna skrzyni wynosi 2410 mm, co umożliwia załadowanie obok siebie 2 europalet. Jako odbój są wykorzystywane koła samochodu.

Przy opuszczeniu burty o ok. 90° jest możliwy załadunek z rampy lub wysyp

ładunku na bok w pewnej odległości od pojazdu. Jest to szczególnie pomocne przy sypaniu wałów bądź zasypywaniu wykopów wzdłuż drogi, gdyż materiał nie zanieczyszcza elementów podwozia (bariery boczne, pokrywa akumulatora, zbiornik paliwa, zbiorniki powietrza).

Standardowo burta hydrauliczna jest sterowana za pomocą joysticka zamocowanego w kabinie przy fotelu kierowcy, zarówno z ziemi, jak i z kabiny, co jest ważne przy pracy w ciężkich warunkach terenowych bądź przy złej pogodzie. Prawa burta z górnymi zawiasami otwiera się dzięki centralnemu zamkowi na burcie przedniej, burta tylna z górnymi zawiasami jest otwierana automatycznie przy podniesieniu skrzyni.

Zastosowanie nowoczesnych stali trudnościeralnych, a co za tym idzie wyeliminowanie bocznego użebrowania

60

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2014 Nowe korzyści: hakowiec KHKIPPER może teraz mieć ładowność do 12 t.

Urządzenie jest wyposażone w hydrauliczną blokadę kontenera i sterowanie z kabiny kierowcy.

W ZH-12 zastosowano liczne pasowane połączenia śrubowe zamiast spawania: konstrukcja jest modułowa, łatwa w produkcji i naprawie. wzmacniającego, znacząco wpływa na obniżenie masy zabudowy. Sztywność burt bocznych uzyskano dzięki wyginaniu w 3 liniach. Mniej wzmocnień i cieńsza blacha w stosunku do zwykłych stali, to oszczędność masy, a co za tym idzie większa ładowność pojazdu. Zastosowanie wysokojakościowych stali znacząco wydłuża czas bezawaryjnej pracy wywrotki. Skraca się też czas produkcji, ze względu na mniejszy nakład pracy związanej ze spawaniem wzmocnień.

KH-KIPPER stosuje zarówno stale SSAB, jak i Ruukki, obecnie w mniej więcej równych proporcjach. Ruukki jest ceniona za dodatkowe usługi, jakie oferuje jej Centrum Serwisowe. Są w nim zamawiane gotowe elementy gięte blach ze stali o wysokiej wytrzymałości; podjęto także próby ze skrzyniami z blach spawanych laserowo, z dobrymi wynikami.

61

Skrzynie wywrotek na podwoziach MAN i Scania ma dodatkowo tylną szuflę zsypową SNEEP na równi z podłogą, zamiast demontowanej. Takie rozwiązanie zapobiega zaleganiu lepkiego materiału, które z czasem uniemożliwiłoby domykanie burty tylnej. Jako opcje, są oferowane sterowanie radiowe wszystkimi funkcjami wywrotki, aluminiowy dach otwierany hydraulicznie, prawa burta hydrauliczna lub uchylna zamiast stałej, żuraw hydrauliczny, tylne klapodrzwi i nastawki zwiększające objętość skrzyni.

Urządzenie hakowe ZH-12 uzupełnia ofertę hakowców, w której do tej pory znajdowały się urządzenia o ładowności 6 i 8 t: obecnie wynosi ona opcyjnie 6, 9 lub 12 t. Hakowiec jest wyposażony w hydrauliczną blokadę kontenera i sterowanie z kabiny kierowcy. Długość

urządzenia wynosi 3900 mm, obsługuje ono kontenery o długości 3800-4500 mm. Dolna rama i łączniki urządzenia są wykonane ze specjalnej stali o dużej wytrzymałości plastycznej, ramię haka i sam hak ze stali o podwyższonych właściwościach mechanicznych, np.

DOMEX 650. Dzięki zastosowaniu stali o wysokiej wytrzymałości urządzenie odznacza się małą masą własną.

Hak ma grawitacyjne zabezpieczenie eliptyczne. Kontener jest przesuwany łagodnie po rolkach, poprawne zablokowanie jest sygnalizowane lampką kontrolną. Gdy jest to wymagane, resory są odciążane za pomocą siłowników lub rolką podpierającą. Siłowniki mają zawory zabezpieczające przed niekontrolowanym opadnięciem ładunku i uszkodzeniem urządzenia w przypadku rozerwania przewodów hydraulicznych. Przy rozładunku i załadunku pustego kontenera lub obciążonego częściowo istnieje możliwość przejścia w szybszy tryb pracy urządzenia hakowego przez odpowiednie przełączenie dźwigni sterowania.

Oprócz udoskonalonych produktów, na stoisku KH-KIPPER zaprezentowano wywrotkę tylnozsypową W1U na podwoziu MB Arocs 8x6, o kształcie skrzyni zapobiegającym pozostawianiu materiału wewnątrz.

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2014

Ruukki: mocne stale D

ziałające od 2008 r. Stalowe Centrum Serwisowe Ruukki Metals w Obornikach świadczy kompleksowe usługi prefabrykacji stali walcowanych na zimno i na gorąco. Zajmujące łącznie 12 tys. m2 hale centrum wyposażono w nowoczesne maszyny do precyzyjnej obróbki stali, m.in. wypalarki propanowo-tlenowe i plazmowe Messer, maszynę do cięcia wzdłużnego Fimi, maszynę do cięcia poprzecznego Fagor oraz giętarki Aliko i Durma.

Roczne zdolności prefabrykacyjne Stalowego Centrum Serwisowego sięgają 80 tys. ton stali, a jego oferta obejmuje m.in.: cięcie wzdłużne i poprzeczne blach cienkich, śrutowanie, cięcie ogniowe i plazmowe blach walcowanych na gorąco,

ukosowanie i obróbkę końcową detali, gięcie blach o długości do 10,5 m i grubości do 25 mm.

Centrum zajmuje się m.in. cięciem wzdłużnym i poprzecznym blach, podczas których wyroby końcowe są cięte na arkusze o maksymalnej długości 6 metrów oraz taśmy. Do cięcia blach o grubości do 20 mm najlepiej sprawdza się cięcie plazmowe, czyli proces cięcia termicznego wykorzystujący energię cieplną wytwarzaną przez gorącą plazmę do roztopienia ciętej blachy i przedmuchania stopionego metalu poza linię cięcia. Zalety tej metody to minimalna deformacja materiału oraz wysoka precyzja i gładka powierzchnia cięcia. Do cięcia blach grubych są wykorzystywane wypalarki tlenowe, w których stosuje się mieszankę tlenu z ga-

i niezawodne us³ugi

zem w celu stopienia stali i wypalenia stopionego metalu strumieniem tlenu.

W Stalowym Centrum Serwisowym pracują doświadczeni specjaliści, którzy podnoszą umiejętności w podobnych stalowych centrach serwisowych Ruukki w Finlandii, bezpośrednio przy hucie. Doskonała znajomość stali przydaje się szczególnie w przypadku obróbki stali specjalnych Ruukki: wysokowytrzymałych Optim i trudnościeralnych Raex. Te nazwy są znane na naszym rynku już od wielu lat, co nie znaczy, że jest to wciąż taki sam materiał. Wysłuchując uwag klientów, w tym także polskich firm nadwoziowych, Ruukki tak modyfikuje dodatki stopowe i proces formowania, by poprawić własności stali.

Współpraca jest poprzedzona starannymi analizami i pracami rozwojowymi.

Ruukki służy wszechstronnym wsparCentrum Stalowe Ruukki ma prasę krawędziową o nacisku 15 000 kN, tu można giąć elementy o długości do 10,5 m i grubości ok. 12 mm nawet ze stali Raex 450.

Huta Ruukki dostarcza arkusze blachy o jednorodnej jakości i dokładnie wyspecyfikowanej jakości, nie ma obaw o różne zachowanie poszczególnych partii dostaw, czy pękanie przy gięciu.

62

RUKKI

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2014

Podobnie przy cięciu, wielkość arkusza zostanie dobrana do zamówienia, zmniejszając odpad do minimum.

W Centrum krawędzie ciętych blach zostaną oczyszczone, ogradowane, można zamówić fazki do spawania.

ciem technicznym przy powstawaniu konkretnego wyrobu tak, by dobrać do niego nie tylko właściwy gatunek stali, ale także sposób kształtowania i parametry spawania blach. W rezultacie w Stalowym Centrum Serwisowym powstają dokładnie takie komponenty, jakich oczekuje klient, a wyrób końcowy, zabudowa czy pojazd, spełnia wymagania użytkownika.

Podział na dwa podstawowe rodzaje stali stosowane przez firmy nadwoziowe jest bardzo zgrubny. Pod nazwą Optim są ujęte dwie grupy produktowe: stale wysokowytrzymałe MC 500/550/ 600/650/700/700 Plus oraz ultrawytrzymałe QC 900/960. Liczba oznacza minimalną granicę plastyczności w MPa, Plus ma zwiększoną udarność w niskich temperaturach. Oba gatunki to stale stale niskowęglowe lub o niskiej zawartości węgla, niskostopowe, z manganem jako głównym dodatkiem stopowym, bo wytrzymałość uzyskują w wyniku obróbki termomechanicznej. Stale QC i MC zawierają mikrododatki tytanu i niobu, które zapewniają drobnoziarnistą mikrostrukturę. W rezultacie doskonale formują się na zimno. Są także łatwe do cięcia każdą metodą.

Raex to rodzina stali trudnościeralnych o wysokiej wytrzymałości, o symbolach 300, 400, 450 i 500, które w tym przypadku oznaczają twardość w skali HBW. Wykonuje się z nich elementy narażone na zużycie cierne, m.in. skrzynie wywrotek (zwłaszcza podłogi), ruro-

ciągi pomp do betonu, spirale mieszające w betoniarkach. W wywrotkach jest stosowany przede wszystkim gatunek Raex 450; grubość blachy używanej na podłogę to w typowych zabudowach 4÷6 mm, sporadycznie 8 mm, a zastępują one ok. 1,5-krotnie grubsze blachy z wcześniej stosowanych stali konstrukcyjnych, przy identycznej trwałości. Materiał dobrze się spawa i kształtuje na zimno, pod warunkiem posiadania prasy o odpowiednio dużym nacisku i zachowania właściwych promieni gięcia.

Stalowe Centrum Serwisowe w Obornikach elastycznie dopasowuje się do potrzeb klientów, oferując prefabrykację różnych wielkości partii materiałów, a także umożliwiając składowanie zapasów magazynowych. Realizacja mniejszych zamówień, krótkie terminy dostaw i najwyższa jakość usług, to największe zalety Centrum.

Zlecając obróbkę stali specjalistom ze stalowego centrum serwisowego, klient może efektywniej zorganizować własne procesy produkcji i przeznaczyć swoje zasoby do innych zadań, mając pewność, że otrzyma wysokiej jakości produkt gotowy do montażu, a może nawet taniej, niż gdyby wykonywał detale u siebie! Jak to możliwe? Centrum, zbierając od różnych klientów zlecenia np. na wycinanie elementów z blachy tego samego gatunku i grubości, może zamówić w hucie arkusze o optymalnych wymiarach, ponieważ jego wypalarki mają stoły robocze o wymiarach

2,5x13 m lub 5x13 m. Na takiej powierzchni można rozmieścić rozkroje tak, by wykorzystać materiał w stopniu trudnym do osiągnięcia na znacznie mniejszych maszynach w poszczególnych zakładach. Odbiorcy nie muszą też martwić się o kłopotliwe odpady.

Dla wielu producentów, którzy ze stali wytwarzają np. kontenery, wywrotki czy maszyny rolnicze, podstawową usługą jest gięcie blach. Wyposażenie Centrum Ruukki umożliwia obróbkę blach ze stali wysokowytrzymałych o długości do 10,5 m. Dla pojedynczego zabudowcy, prasa krawędziowa tej długości i nacisku przekraczającym 10 000 kN to duża inwestycja, a nie zawsze będzie miał okazję wykorzystać jej parametry. Z Centrum Ruukki może otrzymać element wygięty na wymagany kształt, o odpowiedniej grubości, która wcale nie musi być jednakowa!

Taką możliwość daje spawanie laserowe, dzięki któremu można przygotować arkusze blachy o większych wymiarach, niż wynikałoby z szerokości kręgu dostarczanego z huty. Przydaje się to np. przy wyginaniu skrzyń wywrotek halfpipe, które mogą być złożone z dwóch części, łączonych wzdłuż osi symetrii, przy różnej grubości burt i podłogi.

Zmniejsza to liczbę elementów, a tym samym długość i pracochłonność połączeń spawanych, a produkt ma optymalną masę i wytrzymałość.

Stalowe centrum serwisowe świadczy usługi dla wielu polskich firm, które stosują stale Ruukki. Z prefabrykacji korzysta np. spółka Stakom, produkująca kontenery dla firmy recyklingowej Kuusakoski. Stakom zleca Ruukki cięcie plazmowe i gięcie stali specjalnej Optim 700 MC. Gotowe komponenty są następnie spawane, montowane i malowane w fabryce Stakom.

W centrum serwisowym w Obornikach powstają także elementy do wywrotek typu half-pipe produkowanych przez firmy Wielton i KH-KIPPER. W tym celu są gięte i formowane do określonego przez klienta kształtu blachy z trudnościeralnej stali Raex 450 o grubości 4,5 mm. Elementy są wykonywane z arkuszy spawanych laserowo, o szerokości powyżej 3 m.

Stalowe centrum serwisowe umożliwia powierzenie obróbki stali fachowcom.

Dzięki temu producent może efektywniej wykorzystać własne zasoby, mając pewność, że otrzyma w określonym terminie elementy wysokiej jakości, odpowiadające potrzebom klientów.

64

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2014

ZPK Rupiñscy wybiera lekkie marki „Na kruszywach znamy się najlepiej” głosi motto Zakładów Produkcji Kruszyw Rupińscy. Rzeczywiście, mają pod tym względem dużą renomę, potwierdzoną m.in. długim rzędem certyfikatów zgodności z polskimi i europejskimi normami, wyeksponowanych w siedzibie firmy w Szumowie. Spółka prowadzi obecnie eksploatację 6 złóż kruszyw, imponujących wielkoscią, a tym bardziej sprzętem do wydobywania, sortowania i kruszenia surowca. Dlaczego sama go przewozi?

Właśnie dlatego: działając na rozległym obszarze, zaopatrując w kruszywa oraz kostkę i elementy betonowe wymagających klientów, nie mogła znaleźć stałych i pewnych partnerów w transporcie. Trzeba było zostać samemu specjalistą w sprawach ciągników, naczep-wywrotek i spedycji. Jak to często bywa w polskich firmach, zadania rozdzielono na członków rodziny, a ci szybko odnaleźli się w nowych rolach. W rezultacie powstało wielkie

przedsiębiorstwo transportowe ze 195 zestawami, głównie z naczepamiwywrotkami, a przy tym specyficzny klient. Kazimierz Rupiński nie ma bowiem żadnych sentymentów co do marek, wymaga tylko wysokiej jakości w dobrej cenie! Jednym z podstawowych kryteriów wyboru jest mała masa własna naczepy, jako klucz do wysokiej efektywności transportu, działalności niejako ubocznej dla firmy. Więcej ładunku w jednym kursie, to mniej pojazdów potrzebnych do tego samego zadania, a więc mniej ciągników, kierowców, zużytego paliwa, itp. Stałą praktyką jest próbowanie sprzętu różnych marek, by spośród najbardziej korzystnych ofert wybrać najlepszy w konkretnych warunkach eksploatacji. Flotę ZPK stanowiły naczepy firm: Wielton, Bodex, Inter Cars, Schmitz. Poziom techniczny okazał się porównywalny.

Każda z nich miała swoje wady i zalety.

Przy kolejnych zakupach brano także pod uwagę, czy producent dosko-

ZPK wykorzystuje w swojej flocie naczepy o pojemności 24-27 m3, halfpipe i skrzyniowe. Te drugie przeważają z praktycznych powodów: łatwiej wymienić zużytą podłogę, a uszkodzeń burt od środka nie widać na zewnątrz! Ostatni zakup to jednak aluminiowy halfpipe Wieltonu, naczepy-wywrotki NW3A25HP o pojemności 25 m3. Rama jest wykonana ze stali wysokowytrzymałej. Masa własna naczepy na osiach Mercedes to 4870 kg. Przy całym postępie w konstrukcji naczepy, można uznać, że zejście poniżej 5 t to zasługa aluminiowych kół Alcoa z utwardzonym rantem DuraFlange!

65

nali swój pojazd pod względem technicznym. Jeśli nie, nie może być partnerem w interesach, w tak niepewnej sytuacji rynkowej. Ostatnie zakupy, odmładzające technicznie flotę, dotyczyły naczep Wielton i Zasław. Kazimierz Rupiński zauważa, że w ciągu niewielu lat istnienia jego Zakładów masa naczepwywrotek zmniejszyła się o ok. 2 t: zaczynał z niemal 7-tonowymi, a obecne nie mają nawet 5 t, bez szkody dla trwałości. Ale w tym czasie zmieniło się praktycznie wszystko, od konstrukcji ram i skrzyń ładunkowych, po stosowane materiały. Pierwsze wywrotki były wykonywane ze stali o podwyższonej wytrzymałości S355, z szerokim zastosowaniem profili hutniczych. Nie trzeba było do tego wyszukanych technologii.

Gdy pojawiły się na rynku drobnoziarniste stale wysokowytrzymałe S700 MC, 1000 DP i trudnościeralne o HB 400450, zastosowano je do budowy wywrotek, obniżając masę własną dzięki zmianie grubości elementów i rozwiązań

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2014 Obniżenie masy własnej o całe tony było możliwe dzięki przekonstruowaniu ramy. Jest wykonana ze stali o granicy plastyczności ok. 700 MPa, ma zoptymalizowany przekrój, a do tego podłużnice są lekko zbieżne, zbliżając kształt ramy do trójkąta z czopem królewskim w wierzchołku.

Do tego dochodzą detale wyposażenia „urywające” cenne kilogramy, czasami całymi setkami (jak koła aluminiowe), czasami pojedyncze (uproszczone nogi zrzutowe, aluminiowe zbiorniki powietrza). konstrukcyjnych. Duzi producenci, jak Wielton, mogli zastąpić materiały hutnicze elementami profilowanymi z blach wysokowytrzymałych. Dotyczyło to także profili aluminiowych, których kształt umożliwił pozbycie się zbędnych kilogramów. Zaprojektowane konstrukcje są poddawane obliczeniom wytrzymałościowym za pomocą zaawansowa-

nych programów MES, a prototyp poddaje się badaniom wytrzymałościowym w realnych warunkach drogowych i terenowych, rejestrując za pomocą czujników tensometrycznych naprężenia, by zweryfikować obliczenia wytrzymałościowe. Do zmniejszenia masy własnej przyczyniło się także zastosowanie lżejszych komponentów, nad którymi

Mieszanka typów ciągników i naczep zupełnie nie przeraża firmy, z obsługowego punktu widzenia. Wręcz odwrotnie, jest teraz tak wiele miejsc zaopatrzenia w części zamienne, że można wykorzystać zróżnicowanie marek we flocie do uzyskania optymalnej oferty cenowej.

Firma ZPK Rupińscy była przez lata jednym z największych użytkowników wywrotek Feber, przyczyniając się do ewolucji pojazdów tej marki zmierzającej do obniżenia masy.

również pracują dostawcy: siłowników hydraulicznych, osi, zawieszeń, zbiorników powietrza, zderzaków, nóg podporowych.

Również ciągniki siodłowe dla ZPK są dobierane wg podobnych zasad: mają być lekkie, zapewniając jednak kierowcom niezbędne minimum komfortu. Nie ma przywiązania do marki, kupowano już kilka, sprawdzane są kolejne. Nie unika się pojazdów używanych, ale pochodzą one z jednego, sprawdzonego źródła. Pod koniec ub. roku kupiono Renault Premium, obecnie „na celowniku” ponownie jest Scania. Najnowszy model G 410 z silnikiem Euro VI udało się tak skonfigurować, że ma masę własną poniżej 7 t: z 200 l zbiornikiem paliwa, siodłem mocowanym bez płyty i kołami aluminiowymi. W Scaniach firmy są stosowane skrzynie zautomatyzowane Opticruise, w Renault Optidriver. Choć nie brakowało opinii „specjalistów”, że nie sprawdzą się przy przewozie kruszyw, w rzeczywistości okazały się znacznie trwalsze niż manualne.

W ZPK zatrudnionych jest ok. 250 kierowców, a firma dba o regularne podnoszenie ich kwalifikacji, w tym m.in. szkolenia w jeździe ekonomicznej. Także przyjęta zasada wymiany oleju w silniku i skrzyni biegów z większą częstotliwością niż przewidują producenci pojazdów, sprzyja trwałości głównych podzespołów, a przy tym zestaw częściej pojawia się w warsztacie. Dotyczy to także ogumienia. O jego stan dbają serwisanci Goodyear i Continental. Opony bieżnikowane, mimo wielu prób, nie zdały egzaminu: bieżnik szybciej się zużywa, wcześnie następują pęknięcia.

ZPK była jednak jedną z pierwszych firm w branży budowlanej, specyfikującą aluminiowe koła do swoich wywrotek. Początki też nie były łatwe: pierwotnie stosowane pękały. Od 2 lat są używane koła Alcoa, które okazały się znacznie wytrzymalsze. Jednym z czynników przyspieszających ich zużycie był pył dostający się między oponę a rant koła. Wraz z bocznymi ruchami wysokiego nadwozia, powodował on wyrobienia aluminiowej powierzchni.

Dlatego obecnie są stosowane koła typu DuraFlange, z dodatkową obróbką powierzchniową tej newralgicznej strefy. A dlaczego aluminiowe koła? „To o 100 kg masy mniej– szybko zarabiają na siebie”, twierdzi p. Rupiński, konsekwentnie stawiając każdą naczepę na wagę, nim trafi ona do floty ZPK.

66

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2014

CMT Chojnice poszukuj¹ nisz... ... ale w Skandynawii. Jeden z najstarszych polskich producentów naczep (w 2006 r. 25-lecie!) bardzo dotkliwie odczuł zmiany w procedurach dopuszczeń jednostkowych. Kierownictwo firmy od początku zdecydowało, że będzie ona produkować krótkie serie, liczące kilka-kilkanaście pojazdów, a czasami nawet pojedyncze, wysoko specjalizowane naczepy. O takim kierunku przesądziło położenie w regionie rolniczym i bogatym w kruszywa, tworzącym popyt przede wszystkim na wywrotki o bardzo różnym przeznaczeniu.

Jadąc przez Kujawy i Pomorze można odnieść wrażenie, że CMT zajmuje czołowe miejsce na naszym rynku, ale to tylko lokalna przewaga: miejscowi klienci wiedzą, że w Chojnicach kupią CMT Chojnice inwestują w nowy sprzęt. Jeden z ostatnich zakupów to 600-tonowa krawędziarka umożliwiająca samodzielne wyginanie blach ze stali odpornej na ścieranie o HB 450 i typowych w tej specjalności grubościach.

67

pojazdy pierwszej jakościowej klasy i są w stanie zapłacić nieco więcej, niż za wywrotki seryjnej produkcji, polskiej czy niemieckiej.

O nastawieniu na pojedyncze, bardzo pracochłonne wyroby zadecydowała także bliskość Skandynawii. Od pierwszych lat istnienia są wykonywane dla tamtejszych przewoźników bardzo specyficzne pojazdy budowlane i rolnicze.

Te kontakty wciąż procentują, hale CMT są pełne naczep i zabudów dla skandynawskich odbiorców, o egzotycznych dla nas układach osi i czasem wręcz niesłychanym stopniu skomplikowania.

Za to produkcja na rynek krajowy stała się praktycznie niemożliwa! Zniechęca do tego sama pracochłonność i czas uzyskiwania dopuszczeń czy homologacji, podstawowe znaczenie mają jednak koszty, liczone każdorazowo w dziesiątki tysięcy euro, a obciążające pojedyncze pojazdy. To wręcz zabija

bardziej ambitne projekty. Wielu tradycyjnych odbiorców CMT decyduje się na prostsze pojazdy, rezygnując z dodatkowych funkcji, jakie zapewniała chojnicka firma zgodnie z ich życzeniami. O to chodziło? W Danii, Szwecji czy Norwegii można się obejść bez homologacji, a nasze urzędy muszą być bardziej unijne niż sam Jose Manuel Barroso?

Wierne CMT pozostają firmy z szeroko rozumianej branży rolniczej. Jest dosłownie paru producentów w kraju, którzy produkują naczepy samowyładowcze do przewozu płodów rolnych, zasypywanych od góry z kombajnu, a rozładowywanych za pomocą taśmociągu napędzanego silnikiem elektrycznym. CMT oferuje takie pojazdy od kilku lat, ale wciąż ulepsza ich konstrukcję pod kątem przystosowania do różnych warzyw i owoców (ziemniaki, cebula, marchew, jabłka), a także zboża.

Kształt i budowę skrzyni dopracowano

Koszty pracy w Skandynawii położyły kres jakiejkolwiek miejscowej produkcji, którą początkowo lokowano w Niemczech. Polskie firmy nadwoziowe okazały się jednak bardziej elastyczne - no i tańsze

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2014

„Flakówki” służą do obsługi hodowców zwierząt futerkowych i może lepiej nie zagłębiajmy się w tym, co wożą, a w szczegółach technicznych. Zawieszenie to osie BPW, z pierwszą podnoszoną, instalacja hamulcowa EBS Wabco.

We wnętrzu „flakówki”, na poprzecznej belce zawieszono dwie przegrody-falochrony, ograniczające przemieszczanie półpłynnego ładunku. Na czas rozładunku są zwalniane blokady w podłodze. Widoczne jest ukształtowanie podłogi przy otworze wylotowym, ułatwiające spływanie zawartości skrzyni po jej podniesieniu i otwarciu specjalnej zasuwy.

tak, by wyeliminować uszkodzenia delikatnego ładunku i chronić go w czasie transportu przed wpływami atmosferycznymi. Zmniejsza się także masę własną naczep dzięki stopniowemu wprowadzaniu stali wysokowytrzymałych i odpornych na ścieranie, zarówno z SSAB, jak i Ruukki.

Naczepy ziemniaczane zupełnie bledną w zestawieniu z tym, co ostatnio spotkaliśmy w Chojnicach. Pozornie to zwykła naczepa-wywrotka aluminiowa o symbolu CMT W25-50. Jej przeznaczenie zdradza potoczna nazwa „flakówka”. Nie wnikając w szczegóły, chodzi o przewóz półpłynnego ładunku,

który nie może nagrzewać się na słońcu. Powstała w tym celu konstrukcja, którą można by równie dobrze nazwać silosem podnoszonym, ponieważ szczelna skrzynia z blachy aluminiowej jest zamknięta od góry, a w dachu ma duży właz i pomost inspekcyjny z podnoszoną barierką. Długość skrzyni to ok. 9 m, a pojemność 34 m 3. Całość jest ocieplona pianką poliuretanową, na bokach obłożoną blachą nierdzewną.

W tylnej ścianie znajduje się otwór o średnicy 600 mm, zamykany szczelną zasuwą. Do rozładunku skrzynia jest podnoszona czołowym siłownikiem

Hyva, a w czasie jazdy przytrzymywana na skrzyni zamkami Hyfix.

Rama naczepy jest wykonana ze stali Domex, dzięki czemu udało się uzyskać niezłą masę własną: 7400 kg. To typowy przykład pojazdu, jakiego nie podejmie się producent nastawiony na długie serie, a dla CMT Chojnice to chleb powszedni. Firma nie rezygnuje także z naczep niskopodłogowych do ładunków ponadnormatywnych, głównie maszyn. Zakład zapewnia pracę ponad setce wysoko kwalifikowanych pracowników i zespołowi konstruktorów, dla których w tym rejonie nie ma wielu stanowisk inżynierskich. I komu to przeszkadza?

68

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2014

Zabudowa KH-KIPPER W1C na podwoziu Volvo 10x4 Wywrotki na podwoziach 5osiowych nie są nowością, nawet na polskim rynku: kilka dużych przedsiębiorstw stosuje takie zamiast wozideł, a Volvo ma teraz pojazd demonstracyjny w tym układzie, by zachęcać kolejne.

Głównymi odbiorcami są jednak rosyjskie kopalnie węgla i rudy, gdzie pracują w najtrudniejszych warunkach eksploatacyjnych. Wiele z nich ma skrzynie tylnozsypowe KH-KIPPER typu W1C. Wywrotka dla rosyjskiego klienta na podwoziu Volvo 10x4 została zaprezentowana na tegorocznej wystawie AUTOSTRADA, zdobywając wyróżnienie.

Skrzynia W1C na 5-osiowym podwoziu ma długość 7 m i wyróżnia się dużą objętością: 35 m3. Zaprojektowano ją z uwzględnieniem warunków atmosferycznych, w jakich będzie wykorzysty-

wana, stosując podgrzewanie podłogi spalinami. Całość jest wykonana ze stali HARDOX 450 o dużej odporności na ścieranie, z blachy 10 mm na podłodze, 8 mm na wszystkich burtach. Boczne profile usztywniają całą konstrukcję i nadają jej odpowiednią wytrzymałość.

Z uwagi na trudne warunki eksploatacyjne wzmocniono również oś obrotu i profil górny. Zamek HYFIX mocujący skrzynię do ramy zapobiega drganiom, zmniejszając uszkodzenia przy jeździe z pustą skrzynią po drogach nieutwardzonych. Przed uszkodzeniami podczas załadunku kabinę i siłownik hydrauliczny chroni dach, stanowiący przedłużenie burty przedniej, a koła – błotniki stalowe.

Stabilizator nożycowy pod skrzynią ładunkową zapewnia bezpieczeństwo wyładun-

Podwozie Volvo 10x4 ma tylną oś podnoszoną i sterowaną o technicznym nacisku 16 t, za 32-t wózkiem napędowym.

Obie przednie osie są 9-tonowe, stąd ładowność: 44 t! ku, zapobiegając przechyłom na boki, gdy materiał przylepi się lub jest rozłożony nierównomiernie.

Skrzynia ma wiele rozwiązań ułatwiających użytkowanie: burta tylna z górnymi zawiasami otwiera się automatycznie podczas wyładunku,

w dostępie do skrzyni pomaga drabinka. Tylna szufla zsypowa SNEEP ułatwia wysyp ładunku do tyłu bez zasypywania kół, pojazd może wyjechać z górki usypowej bez potrzeby ich odkopywania kół. Całkowity cykl wyładunku to zaledwie 45 sekund!

URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

ZABUDOWCY 2014

Autokran: zabudowy na miarê A

utokran Andrzej Walicki to łódzka firma działająca od 1990 r., specjalizująca się w jednostkowych zabudowach pojazdów użytkowych układami hydrauliki siłowej. Średnio, w ciągu roku powstaje tu ok. 50 zabudów. Od dłuższego czasu klientami są PGE Dystrybucja i PKP Energetyka. Firma żyje też z remontów hydrauliki siłowej, na to zawsze jest zapotrzebowanie. Ostatnio, zgodnie z nowymi przepisami, pod Transportowy Dozór Techniczny zaczęły podlegać pompy do betonu. Pojazd z urządzeniem do przesyłu betonu może być poddany badaniu technicznemu na stacji kontroli pojazdów tylko wtedy, gdy ma protokół z badania przeprowadzonego przez TDT i decyzję zezwalająca na jego eksploatację. „W nowych przepisach upatrujemy dużego rynku dla naszej firmy. Będą potrzebne remonty i naprawy elementów rozkładania rurociągu i samych ramion.

Hydrauliki jest tam co niemiara. Ponadto, ostatnio dużym zainteresowaniem cieszą się zabudowy kłonicowe, toteż

postanowiliśmy homologować nową jednoosiową przyczepą dłużycową.

Przy okazji natrafiliśmy na całą masę nieżyciowych procedur. Po co np. jeszcze raz homologować „od zera” jednoosiową przyczepkę, skoro użyto do jej budowy homologowanej 9-tonowej osi? Nie wystarczyłaby homologacja 2. stopnia? Polskie procedury to niekiedy anomalie, za które niestety trzeba jeszcze słono płacić” – mówi Andrzej Walicki, właściciel firmy.

Jednoosiowa, rozsuwana, 9-tonowa przyczepa dłużycowa (ładowność ok.

7 t) z obrotnicą jest przeznaczona zarówno dla firm zajmujących się budową, modernizacją i remontami instalacji gazowych i wodociągowych, jak i branży energetycznej czy leśnej. Z powodzeniem może współpracować z ciągnikami rolniczymi czy ciężarówkami. Dzięki regulacji długości dyszla można transportować słupy o długości 6-15 m. Dzięki mechanicznemu zawieszeniu przyczepa jest przystosowana do jazdy w trudnym terenie. Pasy transportowe

i zabezpieczenia przed przesuwaniem z przodu chronią ładunek przed uszkodzeniem. Drewniana belka podpierająca ładunek jest przeznaczona pod słupy proste lub okrągłe, wystarczy ją odwrócić. „Ktoś podczas homologacji wymyślił, że taka przyczepa powinna mieć boczne osłony przeciwnajazdowe. Kto coś takiego widział w jednoosiowej przyczepie dłużycowej? A może ten ktoś powie mi, czy one powinny być w złożonej czy rozłożonej przyczepie?”

– opowiada o kolejnych problemach Andrzej Walicki.

PGE Dystrybucja i PKP Energetyka upatrzyły sobie zabudowy Autokranu na podwoziach Iveco, lecz za każdym razem są to inne konstrukcje, wyspecjalizowane pod konkretne zadania. Przykładem ostatniego zamówienia dla PGE może być Iveco Eurocargo 160E22 z zabudową do prac pomocniczych w energetyce. Głównym elementem wyposażenia jest żuraw Hiab XS 144 B-2 Duo o maksymalnym wysięgu 8,1 m i udźwigu od 1520 kg (wysięg 8,1 m) do 4300

Autokran stawia na homologowanym podwoziu zabudowę, prawie zawsze z żurawiem. Potem są wykonywane poszerzone badania cząstkowe i dozór techniczny TDT. Inspektorzy przeprowadzają kontrolę urządzeń dźwigowych, korzystając z odważonych bloków betonowych. Dokonywany jest też pomiar mas. Jeśli wszystko jest w porządku, dokumenty, rysunki zabudowy i homologacja I stopnia podwozia są zabierane na stację diagnostyczną, gdzie następuje poszerzone badanie.

Dopiero wówczas pojazd jest dopuszczony do pracy i poruszania się po drogach publicznych.

70

ZABUDOWCY 2014

URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

Iveco Eurocargo 160E22 z dwustronną stalową wywrotką dla PGE Dystrybucja. Głównym elementem wyposażenia jest żuraw Hiab XS 144 B-2 Duo, który może obsłużyć przestrzeń po obu stronach pojazdu i za nim. kg (3 m). Żuraw ma 3 ramiona wysuwane i układ sterowania Duo, gwarantujący szybkość, precyzję i bezpieczeństwo.

To ostatni egzemplarz tego typu żurawia montowany jako nowy, Hiab zakończył właśnie ich produkcję. Do kompletu dochodzi jeszcze stalowa skrzynia ładunkowa z 2-stronnym wywrotem, służąca do przewozu np. mniejszych transformatorów lub materiałów pomocniczych do budowy linii energetycznych. Pojazd będzie obsługiwał przede wszystkim miejsca z dobrym dojazdem, ma DMC 16 t i jest napędzany silnikiem Tector Euro V o mocy 160 kW (218 KM) i momencie 680 Nm.

Jeszcze ciekawszą konstrukcją dla PGE Dystrybucja Łódź Teren jest Iveco Eurocargo 110E25 4x4 z wydłużoną kabiną i żurawiem Hiab XS 088 Duo posadowionym prawie na środku pojazdu. Żuraw, z grupy urządzeń lekkich o udźwigu do 10 Tm, na maksymalnym wysięgu 7,3 m przenosi masę 1020 kg, na minimalnym 2,9 m - 2700 kg. Z reguły są zamawiane kabiny krótkie, by zapewnić jak najwięcej miejsca na żuraw i skrzynię ładunkową. Wydłużona kabina służy tutaj za miejsce na dodatkową półkę na całej szerokości kabiny, za przednimi siedzeniami, do transportu mierników i elektronarzędzi.

Autokran włączył do oferty taką 1-osiową dłużycową przyczepę kłonicową, którą można rozsuwać do odpowiedniej długości, przewożąc np. profile stalowe, słupy, pnie drzew, taśmociągi itp. o długości 6÷15 m. Rama jest wykonana z wysokogatunkowej stali. Użyto 9-tonowej osi SAF z zawieszeniem mechanicznym.

71

Na taką dodatkową przebudowę Iveco ponownie zawitało do firmy. Dodatkowo, zostanie zamontowany hydrauliczny generator prądu Dynaset HG6,5KVA, pierwszy taki z Autokranu. Generator wykorzystuje moc hydrauliki pojazdu, w porównaniu do generatorów napędzanych silnikiem spalinowym o takiej samej wydajności jest o połowę mniejszy i lżejszy. Ponadto pojazd otrzyma międzyosiową skrzynkę ładunkową.

W PKP Energetyka od tegorocznej zimy służy także Iveco Eurocargo 150E28 4x4, 15-tonowy pojazd napędzany silnikiem Tector o mocy 205 kW (279 KM) i momencie 950 Nm. Głównym elementem wyposażenia jest żuraw Hiab XS 122 HiDuo, nieduży, ale o 5 wysuwanych ramionach, co pozwala osiągać wysięg aż 15 m. Wówczas na jego końcu można podnieść ładunek do 560 kg. HiDuo wyposażony jest w system inteligentny Space 4000, który monitoruje i steruje elektronicznymi funkcjami żurawia, wspomagając operatora w zakresie bezpieczeństwa i wydajności. System sterowania HiDuo obsługuje sterowanie zdalne za pomocą urządzenia XSDrive. Tak skonfigurowane urządzenie nastawione jest na precyzję podnoszenia i szeroki obszar działania.

Michał Mariański

URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

ZABUDOWCY 2014

GRACO wyposa¿a firmy budowlane K

oncern Palfinger może zaliczyć ub. rok do udanych. Mimo wciąż niepewnej sytuacji rynkowej, obroty wzrosły w porównaniu do 2012 r., przekraczając 980 mln euro, przy solidnym zysku i rentowności sprzedaży. Oczekuje się przekroczenia w tym roku granicy 1 mld euro przychodów. Te dobre rokowania wynikają stąd, że austriackie są już tylko korzenie i siedziba Grupy. Pod względem zasięgu działania jest całkowicie globalna, docierając ze swoimi produktami do 130 krajów świata.

Ma także bardzo szeroką ofertę urządzeń przeładunkowych, co w dużej mierze chroni przed kryzysami w poszczególnych branżach. Źródłem sukcesów w 2013 r. były przede wszystkim żurawie morskie, dostarczane na rynki dalekowschodnie. Widząc tam największe perspektywy rozwoju, Palfinger podjął współpracę techniczną i kapitałową (powiązaną z wymianą akcji) z chińskim koncernem Sany. Wchodzi również w lokalne porozumienia dotyczące produk-

cji i sprzedaży specjalistycznych urządzeń leśnych w Rosji i krajach WNP. Nie zapomina przy tym o rynkach europejskich, gdzie jest zaliczany do ścisłej czołówki producentów żurawi cargo, żurawi leśnych i recyklingowych pod marką Epsilon oraz hakowych i bramowych urządzeń załadunkowych.

W Polsce jego przedstawicielem od 1991 r. jest warszawska spółka Graco.

W ostatnim okresie i tu doszło do istotnych zmian na lepsze. Podejmując inwestycję w najtrudniejszym dla rynku okresie, Graco wybudowała w podwarszawskim Płochocinie nową siedzibę, obejmującą halę montażowo-serwisową, magazyny i biura. Dzięki temu od ub. roku można tu przeprowadzić cały proces powstawania zabudowy: od projektu, przez wykonanie, po szkolenie w obsłudze. Drugim takim miejscem w Polsce jest dobrze już znany klientom warsztat w Gliwicach. Do obu jest obecnie dobry dojazd praktycznie z całej Polski, a nowa siedziba, połączona tak-

że ze stolicą dawną drogą poznańską, jest wizytówką firmy, oczywiście obok jej produktów.

Ostatnio głównymi odbiorcami żurawi Palfinger zabudowanych przez Graco są firmy budowlane, wyposażające się w uniwersalne pojazdy do przeładunku, przewozu i montażu elementów.

Typowym rozwiązaniem jest w tym przypadku samochód ciężarowy z długą skrzynią ładunkową i żurawiem na tylnym zwisie, tak by obsłużyć także ew. przyczepę. Jednym z częściej wybieranych do takich zadań żurawi jest Palfinger PK33002 EH, zamykający średnią klasę urządzeń High Performance. Wyróżnia się on dużym momentem udźwigu 31,1 Tm (305 kNm), umożliwiając sięgniecie daleko, a przede wszystkim wysoko ze sporym ładunkiem.

W przypadku pojazdu wykonanego dla znanego warszawskiego przedsiębiorstwa budowlanego, wybrano żuraw z 6-krotnie hydraulicznie rozsuwanym ramieniem. Może on podnieść na sa-

Najważniejsze rozwiązania w żurawiach cargo firmy Palfinger: 1 – dźwignia kolankowa między ramieniem głównym i zginanym poprawia charakterystykę udźwigu i umożliwia widoczny tu „przeprost” o 15o, co przydaje się przy pracy w niskich pomieszczeniach, 2 – bezobsługowy system teleskopowania, 3 – cała stalowa konstrukcja jest zabezpieczana antykorozyjnie poprzez gruntowanie kataforetyczne, 4 – układ przyspieszonego teleskopowania, 5 – zawory bezpieczeństwa chronią każdy ruch żurawia przez nagłym spadkiem ciśnienie np. na skutek rozerwania przewodu, 6 – hydrauliczna wciągarka linowa zapewnia pionowe prowadzenie podnoszonego ładunku.

4

5

3 2

1 6

72

ZABUDOWCY 2014 mym ramieniu zginanym 4400 kg, gdyby np. trzeba było załadować jakąś maszynę, sporą sprężarkę, czy miksokreta. Ale na maksymalnym wysięgu 16,7 m może jeszcze operować masą 1340 kg, czyli np. paletą z materiałami budowlanymi, i podać ją na wysokość ponad 20 m. To wielkie ułatwienie dla ekip pracujących przy konstrukcji i pokryciu dachów, a także przy wykończeniach wnętrz, bo paleta z glazurą może wygodnie wjechać przez okno, nawet na 6. pietro!

Do tego, żurawie z rodziny High Performance mają kilka istotnych rozwiązań poprawiających funkcjonalność.

Przede wszystkim, są stosunkowo lekkie, opisywany model ma masę własną niespełna 2,9 t. Układ przyspieszonego teleskopowania usprawnia pracę żurawia, co przyczynia się do mniejszego żużycia paliwa pojazdu. Przy maksymalnych wysięgach i obciążeniach jest wykorzystywany układ HPLS (High Power Lifting System), umożliwiający uzyskanie maksymalnego udźwigu przy zmniejszeniu prędkości ruchów roboczych. Żurawie typu EH mają standardowo sterowanie radiowe, na pulpicie nadajnika są wyświetlane informacje o wykorzystaniu nośności i stabilności urządzenia. System przeciwprzeciążeniowy Paltronic ostrzega przed zbliżaniem się do maksymalnego momentu udźwigu, uwzględniając także, zgodnie z obowiązującymi normami i dyrektywami, położenie podpór i faktyczny zapas stabilności. W razie przekroczenia granicy bezpieczeństwa, żuraw jest wyłączany i może wykonywać tylko ruchy prowadzące do zmniejszenia m o m e n t u udźwigu. Tak działa uklad HPSC (High Performance Stability Control).

Opcjonalnym wyposażeniem żurawi High Performance jest układ AOS (Active Oscillation Suppresion), zmniejszający drgania powodowane dynamicznymi ruchami elastycznych ramion przy pracy na dużych wysięgach i ze znacznym

73

URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

PALFINGER P ALcom P7 PALcom W kwietniu br. Palfinger wprowadził nowe zdalne sterowanie żurawi SH w klasie powyżej 40 Tm. Od połowy czerwca będzie ono dostępne także w żurawiach 10 - 40 Tm. Projektanci wykorzystali przy jego opracowaniu zarówno opinie bezpośrednich użytkowników, jak i badania nad ergonomią urządzeń tego typu. Poszczególne dźwignie i przyciski sterujące rozmieszczono tak, by obsługa była maksymalnie intuicyjna i nawet po wielu godzinach pracy uniknąć błędów operatora spowodowanych jego zmęczeniem. W tym celu dobrano też położenie podpórek na dłonie.

Dzięki łatwo dostępnemu menu i czytelnemu, kolorowemu ekranowi wyświetlacza o przekątnej 4,1" operator ma przez oczami zestaw niezbędnych informacji o stanie pracy żurawia. Po raz pierwszy w branży użyto wyświetlacza w technologii TFT, który zapewnia dobrą widoczność nawet na pełnym słońcu, a jednocześnie nie zużywa dużo energii. Stacja ładowania akumulatora do PALcom P7 sprawdza jego naładowanie, ew. potrzebę formowania, a także temperaturę zewnętrzną, by dobrać optymalny prąd do stwierdzonych warunków, wydłużając żywotność baterii. Pulpit powinien pracować do 12 godzin bez doładowania.

W nowym sterowaniu zintegrowano także dodatkowe zabezpieczenia przed niezamierzonymi ruchami żurawia. Jeśli pulpit zostanie przechylony pod zbyt dużym kątem lub upadnie, automatycznie wyłącza się.

obciążeniem na haku. Dzięki temu urządzenia Palfinger pracują wydajnie i bezpiecznie, umożliwiając budowlańcom szybkie wykonanie ich zadań, przy jak najmniejszych kosztach.

Graco zapewnia pojazdy „pod klucz”, współpracując już w fazie doboru podwozia. W tym przypadku jest to MAN TGS 26.480 6x4. Wyposaża go także w skrzynię ładunkową i tu uwidacznia

się kolejna zaleta żurawia PK 33002: potrzebuje on tylko ok. 1 m na długości ramy pojazdu na zabudowę, zwiększając tym samym długość skrzyni ładunkowej.

Graco wykonuje wszelkie wymagane przepisami próby funkcjonalne i sporządza dokumenty umożliwiające rejestrację pojazdu oraz dopuszczenie żurawia przez TDT.

URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

ZABUDOWCY 2014

Rodzina ¿urawi X na 70-lecie Hiab J

esienią ub. roku Hiab zaprezentował 4 nowe modele żurawi cargo: X-CLX 178, X-DUO 178, X-HIDUO 188 i X-HIPRO 192. W tym roku wchodzą one do sprzedaży, niejako dla uczczenia 70-lecia firmy. Hydrauliska Industrier AB, założona w lipcu 1944 r. przez Erica Sundina i Einara Friska, ma ciekawe początki, nie wiążące się z żadną specjalnością transportu, lecz z produkcją nart!

Na początku lat 30. ub. wieku dominowały konstrukcje warstwowe, które trzeba było skleić w trwałą całość, nadając jednocześnie stosowne wygięcia czubków i przegięcie pośrodku. Sundin, konstruktor-samouk, wykorzystał do tego prasę hydrauliczną, zwiększając jakość i wydajność. Mógł dzięki temu obserwować, jak męczą się przewoźnicy drewna, dostarczając surowiec do jego zakładu. Postanowił pomóc im, wykorzystując możliwości hydrauliki, i stąd wzięły się pierwsze żurawie cargo, równo 70 lat temu. Później trzeba było rozwiązać problem zasilania z pompy napędzanej od silnika cięża-

rówki oraz tysiące innych, a w wyniku tego twórczego procesu zaczynają pojawiać się żurawie nowej serii X. W taki była wyposażona m.in. „alpejska” wywrotka prezentowana przez KH-KIPPER na niedawnym MAN Trucknology.

Seria X powstała w wyniku ewolucji poprzedniej rodziny XS. W celu poprawy wydajności nowych żurawi zwiększono zarówno długość ramion wysuwnych, jak i udźwig. Wykorzystano najnowsze dostępne materiały i metody obliczeniowe, a także opinie użytkowników poprzedniej generacji oraz zabudowców. Rezultatem są liczne nieraz drobne ulepszenia, niektóre są nawet niewidoczne z zewnątrz. Głównym celem zmian było zwiększenie niezawodności i skrócenie czasu przestojów na konserwację i naprawy. Zastosowano materiały o obniżonym tarciu, by zmniejszyć zużycie przy licznych cyklach pracy. Elementy m.in. elektronicznego układu sterującego oraz przewody hydrauliczne i kable elektryczne są chronione przed uszkodzeniem. Żura-

wie mają również wysokiej jakości uszczelnienia miękkie wszystkich przyłączy hydraulicznych, co przekłada się na suche, czyste i korzystne warunki działania. Cała hydraulika została jeszcze raz zoptymalizowana, lepiej dobrano przekroje przewodów i zawory, przede wszystkim pod kątem szybkości i precyzji działania, a także obniżenia zużycia paliwa. Nowy system wysuwania ramion jest prawie 2 razy szybszy niż poprzedni.

Nowe żurawie opracowano również z myślą o ułatwieniu codziennej pracy operatora i zwiększeniu jego bezpieczeństwa. Mają nowy, bardziej ergonomiczny punkt zdalnego sterowania i nowe dźwignie sterujące. Dzięki nowej konstrukcji, podpory można przechylać łatwo i bezpiecznie. Nowa funkcja układu ramion ułatwia dotarcie do trudno dostępnych miejsc, a lepsza geometria łączników (łącznik nigdy nie wystaje pod ramieniem) minimalizuje ryzyko uszkodzenia żurawia, ładunku czy bezpośredniego otoczenia.

Zastosowany w tym przypadku żuraw Hiab X-HIPRO 192 ma moment udźwigu 172 kNm i maksymalny wysięg hydrauliczny 10,8 m. Na ramieniu 3 m może podnieść 5300 kg, a na maksymalnym jeszcze 1540 kg! Do zabudowy na podwoziu potrzebuje tylko 865 mm długości ramy, masa własna (bez podpór) to 1935 kg. Widoczna jest konstrukcja łącznika między ramieniem głównym a zginanym: praktycznie nie wystaje poniżej nich, nie ma ryzyka, że zaczepi o coś w otoczeniu.

74

ZABUDOWCY 2014

URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

Nowe żurawie serii X mają liczne rozwiązania funkcjonalne wydłużające żywotność części podatnych na zużycie lub uszkodzenie w trakcie eksploatacji. Główny zawór sterujący, wielkość przewodów hydraulicznych, przyłącza i zawór nadmiarowy ciśnienia są optymalnie dobrane do siebie i zsynchronizowane, co pozwoliło zmniejszyć drgania i nadmierne nagrzewanie układu.

Pulpit sterujący ma ulepszoną ergonomię, dźwignie sterujące poszczególnymi funkcjami pogrupowano tak, że łatwiej do nich sięgać w kolejnych operacjach rozkładania/składania żurawia. Operator ma informację o stanie pracy oraz o wystąpieniu ew. usterek.

Nowa, uproszczona konstrukcja pozwala łatwiej i szybciej montować nowe żurawie, co przekłada się na obniżenie kosztów i krótszy czas montażu. Do zamontowania żurawia na pojeździe potrzeba mniej śrub, a większy zakres wy-

75

suwu podpór eliminuje konieczność montażu dodatkowych. Żuraw może być wyposażony we wbudowany zbiornik oleju, dzięki czemu zmiana położenia elementów podwozia pojazdu nie jest konieczna. Szczegółowa dokumen-

tacja, obejmująca dane techniczne, wytyczne dotyczące montażu i oprogramowanie do wyliczania stabilności (dostępne on-line) ułatwia montaż żurawi, skraca ten proces i obniża koszty, jakie musi ponosić klient.

POJAZDY KOMUNALNE

ZABUDOWCY 2014

MAN TGM HydroHybrid pod ekologiczne śmieciarki MAN zwyczajowo potraktował wystawę komunalną IFAT w Monachium (5-9 maja) jak Hausmesse, prezentując pojazdy różnych wielkości na podwoziach specjalnie przystosowanych do wymagań firm zabudowujących, partnerów w tym przedsięwzięciu.

Niektóre z nich osobno omówimy, teraz koncentrując się na nowej propozycji: podwoziu TGM z hydraulicznym hybrydowym układem napędowym. To rozwiązanie powstało w odpowiedzi na powściągliwą reakcję rynku na hybrydy elektryczne, czy rozwiązania takie jak MAN Metropolis z generatorem-przedłużaczem zasięgu. Mają one same zalety i tylko jedną wadę: nikt ich nie chce kupować!

Hybryda spalinowo-hydrostatyczna też nie jest nowością, taki układ intensywnie promował przed kilku laty Bosch Rexroth i były nawet przymiarki do wprowadzenia śmieciarki z tym napędem na polski rynek. Okazało się jednak, że problemy techniczne są nie mniejsze niż w układach diesel-elektrycznych.

TGM HydroHybrid to kolejne

podejście tej firmy, uzasadnione potencjalnymi korzyściami „eko”. Pojazdy komunalne są idealne do odzysku

energii, gdyż pokonują krótkie odcinki, nie rozpędzają się znacznie i często hamują.

Próby praktyczne we Francji

Akumulatory są zawieszone na tylnej ścianie kabiny, dokładając ok. 200 kg do masy pojazdu. W tym miejscu częściowo równoważą ciężki odwłok śmieciarki.

Układ HydroHybrid jest zintegrowany z konstrukcją i elektroniką TGM, nie ma żadnych utrudnień dla firmy zabudowującej. Nie wymaga obsługi innej niż hydraulika zabudowy.

Trzyosiowy TGM jest wybierany pod śmieciarki ze względu na dużą ładowność, w której można „wygospodarować” pół tony na HydroHybrid.

wykazały, że hybryda hydrauliczna może oszczędzić ok.

12% paliwa i o tyle zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin, zwłaszcza cząstek stałych. Pojazd pracuje ciszej, bo pomiędzy kolejnymi śmietnikami porusza się z wykorzystaniem napędu hydrostatycznego i energii zgromadzonej w parze akumulatorów hydropneumatycznych, zamontowanych na tylnej ścianie kabiny. Dobierając odpowiednio trasę dla takiej śmieciarki i szkoląc kierowcę, można zwiększyć oszczędność do 15%, co przyspieszy czas zwrotu inwestycji - ale nadal będzie to ok. 6 lat. Można dodać do tego bilansu zwiększenie trwałości zasadniczego układu hamulcowego, bo pojazd powinien hamować przede wszystkim pompą hydrauliczną, przyłączoną do zautomatyzowanej skrzyni TipMatic.

W trybie odzysku energii pompa tłoczy olej do akumulatorów, gdzie przez przeponę spręża on azot. Przy przyspieszaniu kierunek przepływu oleju jest odwrotny, czym steruje układ elektroniczny, przez blok zaworów. Pompa staje się silnikiem hydraulicznym, przekazującym napęd na tylny most. Jest to równoległy układ hybrydowy, wspierając silnik spalinowy i działający do prędkości 40 km/h, po uaktywnieniu przez kierowcę. Całkowita masa dodatkowego napędu to ok. 500 kg.

Składniki hybrydowego układu napędowego MAN/Bosch Rexroth: 1 - skrzynia biegów TipMatic ze specjalnym programem chroniącym sprzęgło przed przeciążeniem, 2 - osiowa, tłoczkowa pompa hydrauliczna, 3 - zawory hydrauliczne, 4 - sterownik elektroniczny, 5 - sterujący obwód hydrauliczny, 6 - hydroakumulatory pneumatyczne

76

POJAZDY KOMUNALNE

ZABUDOWCY 2014

Volvo FE z kabiną Low Entry Cab Na wystawie komunalnej IFAT w Monachium, debiutowała nowa wersja Volvo FE: z niskowejściową kabiną Low Entry Cab (LEC). Pojazd zaprojektowano z myślą o takich zastosowaniach, jak wywóz odpadów i miejski transp o r t d y s t r y b u c y j n y. Po d względem konstrukcyjnym bazuje na Volvo FE najnowszej generacji, podwozie, układ napędowy, elementy sterujące są niemal identyczne. Tym, co wyróżnia Volvo FE LEC, jest niskowejściowa, przelotowa kabina z całkowicie płaską podłogą, 4 miejscami siedzącymi i doskonałą widocznością z fotela kierowcy, który jest wysunięty nieco do przodu względem 3 foteli pasażerskich. Obserwację otoczenia ułatwiają również duże lusterka wsteczne i rampowe. W opcji są dostępne dodatkowe szyby w bocznych ścianach kabiny za drzwiami.

Po uruchomieniu hamulca postojowego aktywuje się automatycznie funkcja „przyklęku”, ułatwiając szybkie i wygodne opuszczenie kabiny przez załogę. Można ją również włączać i wyłączać przełącznikiem na tablicy roz-

77

dzielczej. Obok fotela kierowcy znajduje się przyłącze pneumatyczne dla pistoletu pneumatycznego, którego można użyć do wydmuchania kurzu i innych zanieczyszczeń z wnętrza kabiny.

Za fotelem kierowcy przewidziano możliwość zamontowania gniazda elektrycznego 24 V np. w celu zasilania chłodziarki. Przewidziano także miejsce do montażu wyświetlacza kamery cofania lub urządzenia wagowego, w specjalnym uchwycie na tablicy rozdzielczej.

Nowe Volvo FE LEC spełnia zarówno normy europejskie i szwedzkie, jak i rygorystyczne normy Volvo Trucks dotyczące bezpieczeństwa zderzeniowego.

Kabina LEC jest dostępna w podwoziach 4x2 lub 6x2 ze skrętną osią wleczoną. Mogą one mieć silniki Volvo D8K Euro VI o mocy 250, 280 lub 320 KM oraz skrzynie biegów Volvo I-Shift lub w pełni autom a t y c z n ą A l l i s o n . Vo l v o szczyci się, że jako jedne w niszowym sektorze pojazdów niskowejściowych daje wybór między przekładnią zautomatyzowaną i automatyczną.

Wymagania dotyczące efektywności transportu odpadów i rozwiązań w obszarze miejskiego transportu dystrybucyjnego ciągle rosną. Dzięki nowemu FE LEC, Volvo jeszcze lepiej spełnia potrzeby klientów.

Stopień wejściowy znajduje się na wysokości zaledwie 530 mm nad jezdnią, przy kołach 22,5-calowych.

Funkcja „przyklęku” pozwala zmniejszyć tę wysokość o kolejne 90 mm. Drzwi kabiny otwierają się o kąt 90o, jej podłoga jest całkowicie płaska.

POJAZDY KOMUNALNE

W

ZABUDOWCY 2014

Stralis z hakiem: uwaga na detale!

szystkie sposoby na uporządkowanie gospodarki odpadami komunalnymi prowadzą do szerszego zastosowania samochodów i zestawów kontenerowych.

Solo, dostarczają puste pojemniki na odpady gabarytowe i odbierają pełne, by w zestawach z przyczepą wywieźć je do zakładów utylizacji lub unieszkodliwiania. Kursy nie są długie, ale uciążliwe, bo w większości przebiegają w ramach aglomeracji.

Dlatego podwozia pod urządzenie hakowe muszą połączyć moc z ekonomiką oraz komfort kierowcy z kabiną krótką i wąską, sprzyjającą zwrotności. Pod koniec ub. roku IVECO i Meiller zjednoczyli siły, by przygotować pojazd demonstracyjny z „hakowcem” na podwoziu Stralis. Mieliśmy okazję prześledzić cały proces montażu, a także zapoznać się z opiniami użytkowników. Jak się okazało, o sukcesie mogą zadecydować detale!

IVECO Poland podstawiło podwozie typu AD 3-osiowe, z tylną osią sterowaną i podnoszoną. Zastosowano w nim silnik Cursor 10 o mocy 309 kW (420 KM) i momencie 1900 Nm w zakresie 1050-1550 obr./min,

przekazujący napęd na most przez 16-biegową ręcznie sterowaną skrzynię 16-biegową, z najwyższym biegiem bezpośrednim. Partner zażyczył sobie rozstaw osi (1.-2.)

4500 mm i stosowną przystawkę odbioru mocy, by posadowić na podwoziu i zasilić urządzenie hakowe Meiller RK 20.65 o technicznym obciążeniu 20 T. Jest to jeden z najbardziej popularnych hakowców, odznaczający się stosunkowo małą masą własną (ok. 2315 kg), dużą trwałością i dopracowaniem szczegółów, m.in. rozmieszczeniem przewodów hydraulicznych tak, by zmniejszyć ich długość i możliwość przypadkowych uszkodzeń. Meiller podkreśla także zastosowanie stali wysokiej wytrzymałości, zamkniętego profilu ramy urządzenia, precyzyjną obróbkę prowadnic wysięgnika haka, czy łatwą obsługę, z dobrym dostępem do miejsc wymagających smarowania.

Nie oznacza to, że przy montażu nie było nic do roboty. Kompletne urządzenie zostało najpierw „przyłożone”: do ramy pojazdu w celu uzgodnienia wzajemnego położenia uchwytów mocujących, które są spawane do

Pierwsze przymiarki wzajemnego położenia punktów mocowania na hakowcu i podwoziu. Dodatkowo spawa się w tym etapie uchwyty błotników, osłon podjazdowych, skrzyni na narzędzia, koszy na siatkę itp. Określa się też położenie zbiornika hydraulicznego i uchwytu na koło zapasowe.

Początek montażu końcowego polakierowanego nadwozia na ramie pojazdu.

Zaawansowany etap montażu nadwozia, są już zamontowane praktycznie wszystkie elementy.

Lakierowanie nadwozia hakowca w zakładzie Meiller Polska w Niepołomicach.

78

POJAZDY KOMUNALNE

ZABUDOWCY 2014

Samochód po procesie montażu, gotowy do prób eksploatacyjnych z obciążonym kontenerem i odbioru UDT. hakowca, a do ramy przykręcane. Proces przygotowania podwozia obejmuje skrócenie ramy, przesunięcie poprzeczki końcowej oraz skrócenie instalacji elektrycznej i pneumatycznej.

Później urządzenie jest kierowane do lakierni, gdzie spotyka się z wysuwaną hydraulicznie osłoną przeciwnajazdową. Stosując ją, można przewozić dłuższe kontenery bez naruszania przepi-

sów. Polakierowany hakowiec wraca na montaż, zakończony próbami dozorowymi, po czym trafia do klienta i tu dopiero okazuje się, na ile producent podwozia i urządzenia spełnili wymagania.

Stralis dobrze zdał egzamin w warszawskim MPO, wyróżniając się niskim zużyciem paliwa: 55 dm3/100 km, głównie w zestawie z przyczepą. To miara warunków, w jakich pracują samochody z hydraulicznymi urządzeniami załadunkowymi w stolicy!

W samym hakowcu ujawniły się dwie ciekawe wady kompletacji, z cyklu „co kraj, to obyczaj”. Meiller stosuje kłowe zabezpieczenie załadowanych pojemników, które działa pewnie, o ile są one właściwie eksploatowane. Na naszym rynku komunalnym krąży wiele kontenerów odpowiadających wprawdzie

wymiarami normie DIN, ale jakością normie GOST, podatnych na uszkodzenia i odkształcenia, toteż MPO stosuje zabezpieczenia hydrauliczne i nie wszędzie mogło wysyłać Stralisa.

Seryjna kompletacja urządzenia RK20 obejmuje zdalne, bezprzewodowe sterowanie ISAR z lekkim, łatwo przenośnym pulpitem. Kierowca może nadzorować przeładunek stojąc z boku, mając kontrolę nad każdym ruchem, lub z kabiny. Pulpit jest wtedy mocowany przy lewym słupku, bo producent założył, że pojemnik będzie obserwowany w lusterku wstecznym. Nasi operatorzy wolą jednak patrzeć przez szybę w tylnej ścianie kabiny i takie umieszczenie pulpitu im wybitnie nie pasowało! Drobne niedociągnięcia, łatwe do usunięcia, a jakże uciążliwe.

POJAZDY SPECJALNE

ZABUDOWCY 2014

Holownik OMARS 8.2000 C

M

ówi się, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Chcąc połączyć kilka funkcji w jednym urządzeniu lub maszynie, trzeba czasem iść na kompromisy… Czy włoskiej firmie OMARS, producentowi sprzętu do holowania, który ma teraz dystrybutora w Polsce, uda się stawić czoła tej popularnej opinii? Przedstawiamy uniwersalny pojazd do holowania i pomocy drogowej, wyposażony w zabudowę OMARS 8.2000 C, wysięgnik holowniczy 8 TV i żuraw hydrauliczny.

Podstawowym celem projektu było umożliwienie holowania na wysięgniku (tzw. widłach) wszelkich pojazdów, w tym również ciężarowych, przy założeniu, że pojazdem bazowym będzie stosunkowo lekkie i ekonomiczne podwozie dwuosiowe 4x2 o rozstawie osi ok. 5000 mm, zapewniającym dobrą zwrotność przy zachowaniu funkcji transportu na platformie. Dotychczas były dostępne pojazdy mogące holować ciężarówki, ale na długich, mniej zwrotnych i znacznie mniej ekonomicznych podwoziach 3-osiowych. Działo się tak dlatego, że wysięgniki były montowane poziomo i już same w sobie tworzyły ramię, które, po rozsunięciu do odległości, na jakiej było wyko-

nywane holowanie, stwarzało nacisk przekraczający możliwości techniczne jednej tylnej osi, nawet wzmocnionej.

Firma OMARS postanowiła umieścić wysięgnik w pozycji pionowej, tuż za tylną osią podwozia. Zmniejszono w ten sposób odległość od osi podwozia holownika do osi holowanego pojazdu, a cenne centymetry pozwoliły uzyskać wynik umożliwiający holowanie praktycznie każdej ciężarówki.

Można również odholować busa czy inny, mniejszy samochód. Wysięgnik jest zaopatrzony w specjalne, bardzo wygodne podczas pracy chwytaki kół, zakładane od zewnątrz, jak również widełki umożliwiające podniesienie samochodu za oś. W tym ostatnim przypadku, konieczny wysuw „widelca” może być mniejszy, przez co możliwości holowania jeszcze się zwiększają.

By zachować stateczność pojazdu podczas holowania, stało się konieczne zastosowanie przeciwwagi. Bez tego, przy krótkim rozstawie osi i holowaniu większej ciężarówki, przednia oś szybko straciłaby styczność z nawierzchnią, a co najmniej nie byłaby w stanie kierować zestawem. W celu rozwiązania problemu sięgnięto po

żuraw zakabinowy klasy 18 kNm, który dzięki swojej masie (ok. 3 t z osprzętem) stanowi dociążenie przedniej osi i znacznie poprawia funkcjonalność holownika. Z pewnością pomoże w pracy, a może być niezbędny do wydobycia uszkodzonego samochodu spoza korony drogi. Stosując specjalną trawersę z zawiesiami i uchwytami kół, bez problemu zabierze źle zaparkowany pojazd lub pomoże przy przeładunku samochodu osobowego na inny środek transportu.

Wypełniając ideę projektu i korzystając z parametrów (długości i ładowności) podwozia, firma OMARS skonstruowała platformę, która jest hydraulicznie uchylana i zsuwana tylną krawędzią do poziomu podłoża. Wymiary platformy pozwalają na transport praktycznie każdego samochodu osobowego lub terenowego, ale ładowność, wynosząca ok. 8 t, umożliwia przewożenie znacznie poważniejszych ładunków. W celu wykorzystania tego para-

80

POJAZDY SPECJALNE

ZABUDOWCY 2014

metru, platformę wyposażono w 2 hydraulicznie wysuwane najazdy. W razie potrzeby zwiększają one długość użytkową platformy, ale przede wszystkim sprawiają, że kąt najazdu jest znacznie złagodzony, nie powodując ograniczeń w załadunku samochodów z niskim prześwitem i/lub długim zwisem. Kompaktowa konstrukcja platformy jest stosunkowo niewysoka, co przekłada się na możliwość transportu pojazdów i maszyn nie tylko ciężkich, ale również wysokich.

Obowiązkowym wyposażeniem tego wszechstronnego holownika jest mocna, hydrauliczna wyciągarka linowa.

Jedna, o uciągu 6 t, zawsze znajduje się w przedniej części platformy. Jest ona również hydraulicznie przesuwana

81

wpoprzek, ułatwiając załadunek. Lina tej wyciągarki, po zastosowaniu specjalnej rolki prowadzącej na szczycie podniesionego wysięgnika holowniczego, znacznie zwiększa możliwości jej zastosowania w trudnym terenie (rowy itp.). W celu zwiększenia funkcjonalności pojazdu można go wyposażyć w dodatkową wyciągarkę zamontowaną z przodu.

W tylnej części zabudowy, zaraz za tylną osią, zastosowano hydrauliczne podpory. Służą one do stabilizowania holownika podczas załadunku cięższych pojazdów na platformę, pracy żurawiem (jako podpory dodatkowe) i pracy wyciągarką.

Przestrzenie międzyosiowe wykorzystano do zamontowania dużej liczby

skrzynek na konieczny osprzęt i wyposażenie. Miejsca nigdy nie jest za dużo, zwłaszcza przy tylu funkcjach tego samochodu specjalnego. Sterowanie wszelkimi funkcjami platformy, wysięgnika i żurawia jest manualne (platforma i wysięgnik tylko z prawej strony, żuraw obustronnie). Można skorzystać ze sterowania bezprzewodowego (oddzielne nadajniki dla żurawia i zabudowy/wysięgnika).

Bezpieczeństwo pracy zapewnia profesjonalne oświetlenie ostrzegawcze i liczne lampy robocze. Dzięki zastosowaniu profilowanych i lakierowanych osłon międzyosiowych, skomponowanych ze skrzyniami narzędziowymi, ta nietypowa ciężarówka wyróżnia się w tłumie.

POJAZDY SPECJALNE

ZABUDOWCY 2014

Pojazdy stra¿ackie w Polsce N

ajświeższe badania opinii społecznej wykazują, że straż pożarna cieszy się największym zaufaniem nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie.

U nas, poszłoby za nią w ogień 94% społeczeństwa; dla porównania, dziennikarzom ufa 50%, a politykom 16% obywateli, co świadczy o dużym rozsądku narodu.

Zaufanie do straży (którego zazdroszczą inne służby) ma uzasadnione i wielowiekowe podstawy. Czy to w dużym mieście, czy w małej wsi, strażacy zwiększają bezpieczeństwo danej społeczności. Niezawodność pożarników potwierdzają udane, bohaterskie akcje ratowania życia i mienia, często w bardzo niesprzyjających okolicznościach. Nikła liczba skandali, jakie przydarzyły się branży, także utrzymała jej wysokie notowania. Dlatego np. dolnośląski strażak, który stracił nogi w wypadku, mógł liczyć na szybką i ofiarną pomoc nie tylko kolegów po fachu, ale i obcych ludzi.

Mimo rycerskiego etosu braci strażackiej, jest jeszcze wiele do zrobienia, także w dziedzinie pojazdów pożarniJesteśmy dalecy od bezkrytycznego wychwalania niemieckiej techniki, ale zabudowa GIMAEX Schmitz po 30 latach eksploatacji niezawodnie się zamyka, i to jedną ręką!

czych. Ostatnie 20 lat znacznie zmieniło wyposażenie strażackich remiz, ale w licznych przypadkach dokonano wręcz kroku… wstecz, na przykład w dziedzinie jakości pojazdów strażackich.

Niezawodność w ratownictwie nie może opierać wyłącznie na profesjonalizmie ludzi, konieczne jest też wyposażenie. Z uzasadnionych przyczyn strażacy oczekują niezawodnego sprzętu.

Najczęściej porównują nowe rozwiązania z tymi, co już znają, oczekując prostej zależności: nowe powinny być co najmniej tak samo dobre. Czy firmy zabudowujące są w stanie sprostać tak podstawowym wymaganiom? Tak, ale nie polskie! To boli. Wizyta w kilku jednostkach PSP przekonała, że strażacy mają sporo racji, twierdząc, że wiele współczesnych samochodów strażackich nie dorównuje jakością starszym modelom. Poza tym, wiele nowych pojazdów zaprojektowano "zza biurka", bez związku z rzeczywistością.

Jak powszechnie wiadomo, strażacy mają sentyment do tradycji, co nie oznacza jednak, że nadal chcą jeździć na akcje Starami czy Jelczami. Jednak w wielu przypadkach solidność starych pojazdów powala. Przykładem jest

dzielność terenowa Tatr 6x6, które z zapasem 8000 l wody potrafiły pokonać każde bezdroże. Jak pokazuje praktyka, wiele obecnych pojazdów 6x6 dla straży pożarnej nie może dorównać „starej Czeszce”. A przecież to był wóz sięgający korzeniami do lat 60.! Jeszcze gorzej wypadają obecne zabudowy.

Problem zacinających się rolet powoli odchodzi do lamusa, ale pozostają inne i przybywają nowe. Jednym z nich jest elektronika, a zwłaszcza panele sterujące pracą wozu w czasie akcji. Bardzo często są nieczytelne pod słońce lub niewygodne do obsługi w rękawicach.

Ponadto rzadko bywają „strażakoodporne”, są wrażliwe na wilgoć czy niskie temperatury. Większość strażaków lubi proste, mechaniczne układy sterowania, niezawodne w trudnych warunkach. Niektórzy zabudowcy poszli w stronę całkowitej elektronizacji, co w razie awarii wyklucza udział pojazdu w akcji.

Idąc dalej, strażacy wyliczają delikatne elementy zabudowy, takie jak rolki szuflad wykonane z tworzywa. Być może są lżejsze i cichsze, ale szybko się zużywają. Dużo kłopotu sprawiają wciągarki linowe, bardzo często nieodpowiednie do masy pojazdu. Są to

oczami u¿ytkowników 82

POJAZDY SPECJALNE

ZABUDOWCY 2014

Brak standaryzacji paneli sterujących oznacza stratę czasu w czasie akcji. Strażacy, jak żołnierze, są delegowani do różnych jednostek, a tam muszą na nowo uczyć się obsługi pojazdów. Uważają, że tak jak w wojsku powinny obowiązywać te same standardy. Ekrany dotykowe powinny być zaś lepiej widoczne pod słońce i przystosowane do obsługi w rękawicach. z reguły urządzenia elektryczne, o zbyt małej mocy do wykorzystania w terenie.

Przykładem braku kompetencji jednej z firm nadwoziowych okazały się kwatermistrzowskie zabudowy skrzyniowoplandekowe na podwoziach 4x4, z zamontowanymi platformami załadowczymi. To bardzo prosta konstrukcja, w zasięgu każdego „nie-strażackiego” nad-

woziarza. Znany zabudowca pożarniczy nie potrafił wykonać jej poprawnie, bowiem platforma wchodzi w kolizję ze skrzynią! Nie jest to odosobniony przypadek, w tym samym województwie, w innej jednostce jest identyczny pojazd z tymi samymi kłopotami. Innym przypadkiem jest wóz wężowy, który powstał w biurze konstrukcyjnym chy-

ba bez jakiejkolwiek ekspertyzy strażackiej. Jego zadaniem jest szybkie rozwinięcie linii gaśniczych w terenie. Niestety, musi to być gładka nawierzchnia, a prędkość robocza jest mniejsza niż strażaka wykonującego to ręcznie. Co gorsza, zabudowa powinna być 2-osobowa (kierowca i rozwijający węże), ale do bezpiecznej i w miarę płynnej pracy

POJAZDY SPECJALNE

ZABUDOWCY 2013 Niefachowo zamontowana profesjonalna platforma załadowcza wchodzi w kolizję z zabudową w trakcie otwierania i załadunku: 2 samochody tego typu z taką samą usterką wskazują, że to nie przypadek.

Kilkutonowa wciągarka elektryczna w samochodzie o DMC 32 t to jakaś pomyłka.

Z jej pomocą co najwyżej można usunąć samochód osobowy z drogi.

Ale taka zmieściła się w warunkach przetargu! trzeba zaangażować jeszcze 2 ludzi.

Jeszcze gorzej, gdy chodzi o zwijanie węży: niedopracowana rampa robocza ma ostre krawędzie, skutecznie je przecierające.

To nie koniec. Po odebraniu pojazdu okazało się, że rampa koliduje ze sprzęgiem do przyczepy z motopompą i zabudowa musiała wrócić do producenta.

Tam za pomocą szlifierki kątowej po prostu wycięto w rampie dziurę, by zamykała się nad zaczepem. Jednak po tej operacji korona węża (czyli stalowy pierścień łączący odcinki węży) idealnie wpasowuje się w tę dziurę, blokuje w niej, siłą zwijadła unosi platformę i znajdujących się na niej strażaków!

Grozi to wypadkiem lub co najmniej urwaniem węża. W trudniejszym terenie, nawet na leśnej drodze, nie jest możliwe użytkowanie pojazdu, a dziel-

To jest dzieło renomowanej polskiej firmy nadwoziowej! Po skończeniu prac nikt nawet nie próbował sprawdzić, czy rampa nie zawadza o hak, istniejący w czasie zabudowy. Odkryli to strażacy, po dostarczeniu im pojazdu do jednostki. Wycięto „gumówką” otwór: teraz klinuje się w nim wąż...

Według instrukcji samochód wężowy obsługuje 2 strażaków, w rzeczywistości nawet 5! Pojazd zaprojektowany zza biurka nie sprawdza się w służbie.

ni przecież strażacy boją się o swoje zdrowie.

Niejako na drugim biegunie, w wizytowanych jednostkach można było zobaczyć kilka sędziwych zabudów. Samochód chemiczny na nowym podwoziu nosił niemiecką zabudowę z lat 80.

Była to typowa zabudowa „napojowa”, jaką Niemcy wykorzystują w dystrybucji napojów, tyle, że wyposażona w sprzęt ratownictwa chemicznego. Pomimo lat, zabudowa zamyka się jedną ręką, w każdych warunkach. Aluminiowe podesty i drabinki są w świetnym stanie i nie blokują się. Podobnie jest z pojazdem ratownictwa technicznego, który wyposażono w hydrauliczną wciągarkę linową i szuflady na łożyskach stalowych. Wszystko działa bez zarzutu, wymieniono jedynie naturalnie zużywające się elementy. Z tych przyczyn stra-

żacy w odwiedzanych jednostkach byli bardziej dumni ze starszego sprzętu.

Dlaczego mamy do czynienia z takimi przypadkami? Po wężu strażackim do kłębka, dochodzimy na ul. Wiejską w Warszawie. Tam powstały winne sytuacji ustawy, a zwłaszcza ta najważniejsza: przetargowa. To ona nakazuje, by wygrywały najtańsze oferty, często o niskiej jakości. Aby im sprostać i dostarczyć sprzęt, zabudowcy nie mogą pozwolić sobie na wysoką jakość. Nie ponoszą całkowitej winy za te przypadki, ale ich udział należy wycenić na 50%.

Czy tak musi być? Przyglądając się starszym zabudowom wyraźnie widać, że powstały w krajach o innych przepisach. Sama długowieczność wskazuje, że nie były to najtańsze oferty. Cena jest drugoplanowa. Dlatego nie dziwi, że tylko kilku zagranicznych zabudowców próbuje sił w Polsce. Są przyzwyczajeni do innych reguł gry i nie będą rezygnować z renomy tylko po to, by zaistnieć na polskim rynku. Ponadto, brak lokalnej, wysokojakościowej konkurencji powoduje, że polscy zabudowcy nie są zmuszeni do podnoszenia poziomu.

Dlatego ich przyszłość wcale nie maluje się w jasnych barwach. Gdyby uległy zmianie przepisy i jako główne kryterium wyboru stawiano jakość, szybko wypadliby z rynku. Poza tym, gdy maleje zapotrzebowanie na pojazdy pożarnicze na rynku krajowym i trzeba wyjść poza jego granice, trudno wygrać z lepszą jakościowo konkurencją, zwłaszcza w Zachodniej Europie. Bez złudzeń: na Wschodzie także lubią jakość. Przykładem są licznie tam spotykane zabudowy najlepszej, światowej czołówki. Ognistemu podmuchowi krytyki może się oprzeć tylko jakość.

Grzegorz TTeperek eperek

84

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2014

Brytyjskie premiery opon Continental Na targach CV Show w Birmingham, które odbyły się na przełomie kwietnia i maja, Continental zaprezentował nową serię opon Conti Hybrid w rozmiarach 17,5, 19,5 i 22,5”. Oferta zaspokaja zapotrzebowanie firm dystrybucyjnych o zasięgu regionalnym na ogumienie o wydłużonym czasie eksploatacji, umożliwiające jednocześnie obniżenie zużycia paliwa.

Opony Conti Hybrid LS3 na oś kierowaną i Conti Hybrid LD3 na oś napędzaną opracowano pod kątem potrzeb firm zajmujących się dystrybucją miejską i regionalną, stosujących mniejsze pojazdy ciężarowe o DMC 12 t, na kołach 17,5”. Nowe opony Conti Hybrid HS3 i Conti Hybrid HD3, przeznaczone odpowiednio na oś kierowaną i napędzaną, można montować na kołach o średnicy 19,5”, w ciężarówkach o większej DMC i wyższej masie własnej, wynikającej z zastosowania rozwiązań umożliwiających spełnienie norm Euro VI. Sprawdza się ono w eksploatacji pojazdów z często zmieniającym się obciążeniem, typowym dla przewozów regionalnych.

Opony Conti Hybrid HT3 na koła 19,5” są przeznaczone do przyczep i naczep. Opony Conti Hybrid HS3 na osie na-

pędzane z kołami 22,5” stanowią propozycję dla transportu ciężkiego.

Opony Conti Hybrid zostaną wprowadzone na rynek polski na początku 2. połowy br.

Continental zaprezentował także w Birmingham znaną już naszym Czytelnikom rodzinę opon Conti EcoPlus, zaprojektowaną pod kątem eksploatacji głównie na drogach ekspresowych i autostradach przy zredukowanym oporze toczenia, bez uszczerbku dla trwałości i niezawodności.

Wraz z 3. generacją opon do pojazdów ciężarowych i autobusów, Continental wprowadza także nowe nazewnictwo. Obejmuje ono nazwę odpowiadającą gamie, a więc Conti EcoPlus i Conti Hybrid dla opon do pojazdów ciężarowych oraz Conti Coach, Conti CityPlus i Conti Urban dla opon autobusowych. Następny człon to litera H lub L wskazująca na przeznaczenie do ciężkich lub lekkich pojazdów użytkowych. Kolejna litera identyfikuje osie: S – kierowaną, D – napędzaną, T – wleczoną lub A – dla opon, które mogą być montowane na dowolnej osi. Ostatni człon to cyfra 3, oznaczająca 3. generację opon.

Opony Conti Hybrid: HS3 315/80 R22,5 na oś napędzaną do pojazdów ciężarowych dużej ładowności oraz HS3 i HD3 215/75 R17,5 na oś kierowaną i napędzaną lekkich pojazdów ciężarowych.

MAN Truck & Bus używa obecnie opon Continental 3. generacji do samochodów ciężarowych i autobusów, jako oryginalnego wyposażenia na pierwszy montaż.

Opony Conti EcoPlus HS3 na oś prowadzącą i Conti EcoPlus HD3 na oś napędową w rozmiarach 315/70 R22,5 i 315/70 R22,5 XL, jako pierwsze uzyskały aprobatę dla wszystkich ciężarówek MAN. Wspólne testy potwierdziły potencjał co do oszczędności paliwa, większą trwałość, mniejsze nakłady obsługowe m.in. na skutek zmniejszenia ubytków powietrza dzięki technologii AirKeep. Opona Conti Coach HA3 bez kłopo-

tów spełniła wymogi techniczne, stawiane przez producenta oponom uniwersalnym do pojazdów dalekobieżnych, i jest stosowana przez marki MAN i Neoplan w podstawowych wymiarach 295/80 R22,5 315/80 R22,5, ta pierwsza także w specjalnym wykonaniu ED do krajów o ciepłym klimacie i trudnych warunkach drogowych, jak np. Turcja. Conti CityPlus HA3 12 R22,5 oraz 295/80 R22,5 zyskała uznanie jako opona dla ruchu regionalnego. Obie opony do autobusów otrzymały ocenę „A” na etykiecie UE w kategorii przyczepności na mokrej nawierzchni.

Michelin inwestuje 100 mln euro w Olsztynie W latach 2014-2018 Grupa Michelin zainwestuje ok. 100 milionów euro w rozwój i modernizację Zakładu Opon Rolniczych w fabryce opon w Olsztynie. Plany koncernu obejmują budowę nowych hal produkcyjnych i montaż nowoczesnych maszyn służących m.in. automatyzacji i ulepszeniu procesu wulkanizacji oraz kontroli jakości.

Inwestycja nie tylko przyczyni się do rozwoju fabryki i wzrostu zatrudnienia, lecz

także wpłynie na rozwój gospodarczy Warmii i Mazur przez zatrudnienie kolejnych firm podwykonawczych z regionu.

Olsztyńska fabryka opon Michelin zatrudnia ponad 4 tys. osób i jest największym pracodawcą na Warmii i Mazurach. Współpracuje z nią około 400 podwykonawców.

Od 1995 r., czyli od początku obecności w Polsce, do końca ub. r. Michelin zainwestował w Olsztynie około 500

mln euro. Dzięki tym nakładom olsztyńska fabryka stała się jedną z najnowocześniejszych na świecie. W Olsztynie są produkowane opony do samochodów osobowych i dostawczych, ciężarowych, pojazdów rolniczych, a także tkaniny kordowe i formy do wulkanizacji opon.

W inauguracji inwestycji, która odbyła się w Olsztynie 14 kwietnia, wzięli udział m.in. minister Janusz Piechociński, wojewoda warmińsko-

mazurski Marian Podziewski, ambasador Republiki Francuskiej w Polsce Pierre Buhler, prezes Michelin Polska John Young, dyrektor linii produktowej opon rolniczych Grupy Michelin Emmanuel Ladent, dyrektor fabryki Michelin w Olsztynie Jarosław Michalak, przedstawiciele władz samorządowych, Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych oraz Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.

86

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2014 Kurierzy, kwiaciarze, piekarze, ale także pomoce drogowe w zamożniejszych krajach chętnie korzystają z pojazdów zabudowanych na specjalnych 3-osiowych podwoziach samochodów dostawczych. Umożliwiają one uzyskanie bardzo dużej pojemności lub długości zabudowy oraz ładowności porównywalnej z ciężarówką 7,5-tonową, przy bardziej zwartych wymiarach i dużo łatwiejszym dostępie do ładunku, wobec niskiego położenia podłogi.

Do przebudowy jest używany specjalnie przygotowany przez producenta przód, tj. kabina z przednim układem napędowym, do której dołącza się specjalną wydłużoną i obniżoną ramę. Najczęściej są do tego wykorzystywane Fiat Ducato i VW Transporter, a jednym z największych dostawców takich podwozi jest niemiecka firma AL-KO. Najnowsze podwozie 3osiowe AMC z osią tandemową na ogumieniu 13-calowym umożliwia uzyskanie ładowności do 2,5 t, przy DMC zwiększonej do 4,6 t.

Jeśli rzecz w pojemności, można zachować limit 3,5 t i wszelkie związane z tym ko-

87

AL-KO AMC-Chassis 2,5 t ładowności w samochodzie dostawczym

rzyści. Zespół tylnych osi ma nacisk 2x1600 kg, seryjnie są stosowane hamulce tarczowe i zawieszenie na sprężynach śrubowych. Opcyjnie będzie

dostępne zawieszenie pneumatyczne, od tego roku podwozia AMC będą miały ESP. Można wybrać rozstawy osi od 3450 do 4725 mm, różne długości zwisu i rozstawy podłużnic, wykonanych z ocynkowanych profili stalowych. Na takich podwoziach powstają zabudowy furgono-

we o pojemności do 35 m3; na ten wynik składa się zarówno niska podłoga (rzędu 70 cm) w całości nad kołami, jak i duża szerokość nadwozia: do 235 cm. Taki samochód dystrybucyjny jest tańszy niż typowa 7,5-tonówka, zużywa mniej paliwa i z reguły obywa się bez platformy załadunkowej, co jeszcze zwiększa jego przewagę co do ładowności.

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2014

BPW: systemowe rozwi¹zania E

konomiczna eksploatacja taboru zaczyna się już na etapie projektowania i produkcji pojazdu. BPW jako partner systemowy dostarcza producentom naczep kompletne zestawy, poczynając od osi, przez zawieszenie i hamulce, po układy telematyczne dla transportu. Te rozwiązania zwiększają efektywność zarządzania flotą pojazdów i bezpieczeństwo.

Podstawą działalności transportowej jest bezpieczne i terminowe dostarczenie ładunku, najczęściej zestawem ciągnika z naczepą, w której kluczowymi podzespołami są osie z zawieszeniem pneumatycznym. Poza walorami funkcjonalnymi, zawieszenie musi być trwałe i ekonomiczne w eksploatacji.

Zgodnie z tymi założeniami w 2012 r. wprowadzono zawieszenie BPW ECO Air COMPACT, wyznaczające nowy standard zawieszeń naczep w ruchu dalekobieżnym. Na uwagę zasługuje nowoczesna stylizacja modułu zawieszenia BPW. Dwie części odpowiednio ukształtowanego wahacza są zamocowane na korpusie osi diagonalnym połączeniem śrubowym. Taka konstrukcja optymalnie przenosi obciążenia i jest bezobsługowa. Z myślą o ekonomicznej eksploatacji, osie BPW ECO Plus są wyposażane w dwutłoczkowe zaciski hamulcowe ECO Disc, wytwarzane w zautomatyzowanym zakładzie produkcyjnym BPW. Przemyślana konstrukcja zacisku umożliwia wymianę tarczy hamulcowej bez jego demontażu.

Dzięki temu obsługa hamulców jest krótsza. Piasty osi ECO Plus obracają się na trwałych łożyskach stożkowych, powszechnie dostępnych i atrakcyjnych cenowo. Potwierdzeniem najwyższej jakości wykonania jest okres 5 lat gwarancji podstawowej (bez limitu przebiegu), który można bezpłatnie przedłużyć o kolejne 3 lata.

Jednakże BPW to nie tylko osie i zawieszenia. Obecnie w ofercie firmy znajduje się szerszy asortyment produktów do budowy naczep. Stabilne podparcie na postoju zapewniają nogi podporowe. Solidne, wzmocnione w dolnej części korpusu podpory mają dwubiegową przekładnię ułatwiającą obsługę.

Nogi podporowe BPW są dostępne w 5 wysokościach w zakresie 650-850 mm, co sprawia, że każdy znajdzie odpo-

Modułowe zawieszenie ECO Air COMPACT z lekkimi kompozytowymi zbiornikami powietrza ECO Air tworzą optymalnie dobrany system. wiednią dla siebie wersję. Długa płyta montażowa czyni nogi podporowe BPW uniwersalnymi, można je zamontować w niemal każdej naczepie.

W ofercie Grupy BPW znajdziemy także produkty marki Hestal, a wśród nich kłonice VarioMaster i mechanizmy podnoszenia dachu LiftMaster, w które są powszechnie wyposażane naczepy kurtynowe. Elementy te stanowią o funkcjonalności naczepy. Kłonice VarioMaster można z łatwością przesunąć po szynie dachowej, umożliwiając załadunek boczny. Uniesienie dachu na czas załadunku pozwala na bardziej elastyczne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej. Niewymagające dużego wysiłku uniesienie dachu jest realizowane dźwignią mechanizmu LiftMaster 770N. Zabudowana wewnątrz mechanizmu LiftMaster sprężyna gazowa z powodzeniem podnosi dachy o masie 2 t.

Ofertę marki Hestal uzupełniają zamki, zawiasy, napinacze plandek i portale drzwi tylnych SmartMaster. W zależności od zapotrzebowania, klienci mają do wyboru dwie wersje wykonania: SmartMaster 500S (panele typu „sandwich” wypełnione pianką) oraz SmartMaster 500A wykonane z profili aluminiowych.

Obie wersje są wyposażone w zamki, zawiasy, a także opcjonalnie pomalowane lub okleinowane.

Produkty z tworzyw sztucznych, to część oferty HBN-TEKNIK, firmy należącej do rodziny BPW. Duńska firma wytwarza najwyższej jakości błotniki ISTOFLEX i GREENFLEX charakteryzujące się wysoką odpornością na pęknięcia w temperaturze -40°C i deformacje termiczne do 120°C. Najnowszy produkt, kompozytowe zbiorniki sprężonego po-

Nogi podporowe BPW cieszą się dużym zainteresowaniem klientów ze względu na solidną konstrukcję i atrakcyjną cenę. wietrza ECO Air, wykorzystuje nowoczesną technologię. Kompozyt, z którego powstają zbiorniki ECO Air, to połączenie włókien szklanych z polimerami.

Efektem jest zbiornik odporny na korozję i o małej masie własnej.

Z nowoczesnych technologii BPW czerpie również w dziedzinie systemów oświetlenia ERMAX. W portfolio firmy znajdują się lampy typu LED oraz tradycyjne żarówkowe. Możliwe jest skonfigurowanie kompletnego systemu oświetlenia ERMAX do konkretnego pojazdu wraz z pełnym okablowaniem.

88

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2014

dla transportu

Systemy oświetlenia ERMAX w technologii LED

Stałe monitorowanie stanu pojazdu i przewożonego ładunku za pomocą systemu telematycznego TControl przynosi wymierne korzyści firmom transportowym.

89

Na rynku znajdziemy także pojedyncze części, np. światła obrysowe.

Do Grupy BPW dołączyła w 2012 r. monachijska firma idem. Dzięki temu BPW rozszerzyło swoją ofertę o system telematyczny Tcontrol, oparty na technologii GPS. Jego głównym zadaniem jest śledzenie położenia pojazdu. Warte bliższego zainteresowania są funkcje dodatkowe, pozwalające precyzyjnie kontrolować naczepę i jej ładunek. Niewielkich rozmiarów urządzenie TControl podłączone do sterownika układu EBS otwiera dostęp do takich danych jak: przebieg, prędkość, obciążenie, komunikaty błędów sterownika EBS, a nawet zużycie okładzin. System można rozszerzyć o kontrolę ciśnienia w ogumieniu (TPMS), przynoszącą wymierne korzyści. Badania wykazały, że niższe o 20% ciśnienie w oponach powoduje wzrost zużycia paliwa o 2%. Może wydawać się, że to niewiele, jednak po przebiegu 100 tys. km przekłada się na kwotę 1000 euro.

TControl doskonale współpracuje z agregatami chłodniczymi czołowych producentów. Zbiera informacje dotyczące temperatury w chłodni, zaryglowania drzwi, czy poziomu paliwa w zbiorniku agregatu. Dwukierunkowy sposób komunikacji GSM/GPRS z urządzeniem TControl umożliwia zmianę temperatury wewnątrz chłodni za pośrednictwem aplikacji w języku polskim. Cały system można indywidualnie skonfigurować, dostosowując do własnych wymagań. Do wyboru jest kilka form raportowania, od dziennych raportów po indywidualnie skonfigurowane komunikaty alarmowe e-mail, bądź SMS. Serce całego systemu, czyli baza danych TCC (TControl Centre) jest aplikacją niezależną i kompatybilną z innymi. Rozwinięty system telematyczny TControl bezpośrednio wpływa na zwiększenie bezpieczeństwa przewożonego ładunku i poprawę efektywności pracy przedsiębiorstwa.

BPW Polska Sp. z o.o. ul. Warszawska 205/219, 05-092 Łomianki Tel. 22 751 77 97; Faks 22 751 77 98 www.bpw.pl, bpw.polska@bpw.pl

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2014

Nowoczesne uk³ady naczepowe K

norr-Bremse jest światowym liderem w dziedzinie układów hamulcowych i sterujących do pojazdów użytkowych, zaopatrującym wszystkich dużych producentów na całym świecie. Paleta produktów obejmuje, obok kompletnego układu hamulcowego łącznie z systemami „asystentów” kierowcy, także rozwiązania w zakresie układu napędowego wraz z towarzyszącym wsparciem dla rynku części zamiennych. Zakłady produkcyjne, dystrybucyjne i serwisowe znajdują się w ponad 20 krajach na całym świecie.

Knorr-Bremse, systemy do pojazdów użytkowych, od 2006 r. ma także własnego przedstawiciela w Polsce: Knorr-Bremse Polska SfN Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie. Celem utworzenia przedstawicielstwa Knorr-Bremse było zapewnienie lokalnego wsparcia technicznego dla warsztatów, dystrybutorów części zamiennych i producentów pojazdów użytkowych. KnorrBremse Polska SfN przeprowadza wiele szkoleń technicznych i serwisowych, podwyższających wiedzę, kwalifikacje i jakość usług świadczonych przez warsztaty samochodowe, natomiast szkolenia techniczne przedstawicieli dystrybutorów części zamiennych zapewniają użytkownikom pojazdów dostęp do części zamiennych na najwyższym poziomie.

Dzięki bezpośrednim kontaktom z producentami pojazdów użytkowych (ze względu na charakter polskiego rynku są to głównie producenci naczep i przyczep), Knorr-Bremse oferuje na polski rynek pierwszego montażu m.in. najnowsze systemy EBS (TEBS G2.2), zawieszenia elektronicznego (iLvL), monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS) oraz bezprzewodowego dostępu do systemu przyczepy (iTAP).

TEBS G2.2 TEBS G2.2 to już 3. generacja elektronicznego systemu hamulcowego z rodziny TEBS G2 przeznaczonego do przyczep. System łączy w sobie, w jednym kompaktowym zespole, elektroniczną jednostką sterującą, technologię czujników i regulację pneumatyczną. Funkcje układów zapobiegania blokowaniu kół (ABS) i regulacji siły hamowania w zależności od obciążenia przyczepy są realizowane wewnątrz tego modułu w sposób elektroniczny. Daje to dokładniejszą i spójniejszą regulację wytwarzanej siły hamowania, w tym ograniczoną histerezę, w zestawieniu z typowym układem hamulcowym, co oznacza poprawę współpracy pomiędzy układami pojazdu ciągnącego i przyczepy, optymalizację zużycia klocków hamulcowych i redukcję ogólnych kosztów eksploatacji przyczepy. Ochrona przed przeciążeniem układu hamulcowego również została zabudowana w module.

Moduł hamulcowy TEBS G2.2 może działać w przyczepach połączonych z pojazdami ciągnącymi wyposażonymi jedynie w pneumatyczny układ hamulcowy lub w pneumatyczny układ hamulcowy z systemem EBS. Dużą zaletą układu jest szeroki zakres napięcia zasilania, w zakresie od 9 do 32 V, co zapewnia jego prawidłowe działanie z pojazdami ciągnącymi wyposażonymi w 12 V lub 24 V instalację elektryczną.

iLvL Oprócz popularnych konwencjonalnych systemów zawieszenia, Knorr-Bremse oferuje także najnowszy system elektronicznego zawieszenia. Inteligentny System Sterowania Poziomowaniem (Intelligent Levelling Control System) iLvL to elektronicznie sterowany pneumatyczny system zawieszenia do przyczep, z nową możliwością sterowania przez kierowcę. Niezależnie od stanu pracy, system reaguje w ciągu sekund podczas podnoszenia i opuszczania zawieszenia przyczepy. Nawet jeśli nie jest dostępne zasilanie elektryczne, kierowca nadal może podnieść lub obniżyć przyczepę za pomocą pneumatycznych przycisków sterujących. System umożliwia także proste zaprogramowanie funkcji zawieszenia, które w przypadku konwencjonalnych układów są skomplikowane i często kosztowne.

TPMS Kolejnym rozwiązaniem Knorr-Bremse odpowiadającym za bezpieczeństwo jest system monitorowania ciśnienia w oponach (Tire Pressure Monitoring System). Jego głównym zadaniem jest pomiar ciśnienia i informowanie o jego zbyt niskiej lub wysokiej wartości. TPMS mierzy także temperaturę opony i również w razie wykrycia nieprawidłowości ostrzega użytkownika o niebezpieczeństwie.

90

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2014

1 5 2

3 6

4

Wybrane funkcje systemu iTAP: 1– wskaźnik całkowitego obciążenia osi, 2– sterowanie pneumatycznym zawieszeniem, 3– kontrola osi podnoszonej, funkcje pomocy przy ruszaniu oraz przy manewrowaniu, 4– monitorowanie ciśnienia i temperatury opon, 5– wskaźnik kąta bocznego przechyłu naczepy, 6– sterowanie funkcją RLF (tzw. hamulec pod rozściełacz).

Szczegółowy opis wszystkich funkcji systemu iTAP znajduje się na www.knorr-bremse.de/iTAP/sites/pl/

iTAP - nowy interfejs przyczepy Zasuwy obrotowe, przełączniki, przyciski i konsole sterujące: każdy kierowca zna różne sposoby sterowania funkcjami przyczepy przy rampie załadunkowej.

Wraz ze wzrostem liczby funkcji, sprawy nie stają się łatwiejsze. Knorr-Bremse uprościło sterowanie za pomocą systemu zdalnego sterowania opartego na smartfonie, który dodatkowo zwiększa bezpieczeństwo kierowcy.

Korzystając z Inteligentnego Punktu Dostępu do Przyczepy (Intelligent Trailer Access Point) iTAP, kierowca nie musi stosować zaworu lub innego urządzenia steru-

jącego z boku pojazdu, lecz może zdalnie, z bezpiecznej odległości, regulować wysokość pojazdu w stosunku do rampy. Ma to kilka zalet: kierowca ma lepszy wgląd na pojazd i rampę, a nie musi stać w strefie zagrożenia bezpośrednio obok przyczepy. iTAP umożliwia komunikację między kierowcą, a systemami TEBS oraz iLvl za pomocą smartfona lub tabletu z aplikacji specjalnie opracowanej w tym celu przez Knorr-Bremse. Następuje to przez łącze WLAN; elektroniczny moduł zamontowany w przyczepie bezpośrednio przekazuje komendy sterujące przez magistra-

pneumatyczne układy hamulcowe do pojazdów użytkowych tarczowe oraz bębnowe mechanizmy hamulcowe do pojazdów użytkowych nowoczesne układy sterowania zawieszeniem pneumatycznym.

Zapewniamy wsparcie techniczne producentom pojazdów i dystrybutorom części zamiennych oraz szeroki zakres szkoleń dla warsztatów.

91

lę CAN do kontroli hamulca i podwozia. Funkcjonalność iTAP nie ogranicza się tylko do iLvL. Oprócz sterowania standardowymi funkcjami podnoszenia osi, takich jak drive-off assistant, może on również transmitować na żywo obrazy z kamer cofania prosto do kabiny kierowcy za pośrednictwem sieci WLAN. Może obsługiwać także zdalnie sterowane urządzenia antywłamaniowe lub – szczególnie w przypadku cysterny – zdalnie sterowaną blokadę zabezpieczającą. Kolejną zaletą układu jest to, że nie występują problemy ze zgodnością między układami

przyczepy i ciągnika. Bezprzewodowa transmisja oznacza, że wszystkie funkcje przyczepy mogą być niezależnie sterowane z ciągnika. Każdy kierowca ma swój własny moduł obsługi, jest tylko jeden przewód: pomiędzy jednostką sterowania EBS przyczepy i modułem iTAP. Aplikacja iTAP Knorr-Bremse jest dostępna dla standardowych systemów operacyjnych, takich jak iOS i Android. Korzystając z aplikacji iTAP na smartfonie, kierowca będzie mógł komunikować się z Inteligentnym Systemem Poziomowania iLivl firmy Knorr-Bremse.

Knorr-Bremse Polska SfN Sp. z o.o. ul. Piaskowa 4/2, 01-067 Warszawa www.knorr-bremse.com sales.cvs.pl@knorr-bremse.com tel.: +48 22 887 38 70, fax: +48 22 531 41 70

Kleje i uszczelnienia w budowie nadwozi K

lejenie to doskonała technologia w produkcji nadwozi, zbudowanych z materiałów o różnej sztywności i rozszerzalności cieplnej. Użytkownicy wymagają największej wytrzymałości, ale też estetyki i funkcjonalności: każda widoczna spoina to miejsce gromadzenia zanieczyszczeń i bakterii. Jest to bardzo ważny aspekt dla klientów przewożących żywność. Szczególnie polecanym rozwiązaniem jest klejenie poszycia do profili usztywniających, eliminujące takie przypadki. Duża powierzchnia spoiny zapewnia wytrzymałość połączenia, doskonałe tłumienie drgań, kompensację nierównomiernego odkształcenia mechanicznego lub cieplnego oraz uszczelnienie. Klej zarazem łączy i rozdziela elementy, zapobiegając korozji.

Firma 3M jest czołowym producentem klejów, uszczelnień i systemów połączeń. Od wielu lat są one stosowane przez czołowe polskie firmy nadwoziowe, m.in. Igloocar. Wybrano je ze względu na wysoką jakość produktów, trwałość i estetykę połączeń oraz przyspieszenie produkcji. 3M zapewnia także szybkie i terminowe dostawy.

Ważnym czynnikiem jest wsparcie techniczne i wspólne testy nowych rozwiązań, które można przebadać w laboratoriach w Polsce czy za granicą.

3M wprowadza około 2 tys. nowych produktów rocznie. Nowości są natychmiast przedstawiane klientom.

Przyklejanie panelu bocznego klejem-uszczelniaczem poliuretanowym Scotch Weld 560 o wysokiej wytrzymałości. Można nim łączyć stal, aluminium, ABS, PCV, drewno, szkło, kompozyty. Jest stosowany do klejenia paneli, podłogi, dachu, szyb. Zakres pracy to od -40 do 90o.

93

Uszczelnianie panelu zewnętrznego („fugowanie”) polimerowym uszczelniaczem hybrydowym Scotch Weld 755 FC. Dzięki znakomitej odporności na UV jest przeznaczony głównie do uszczelnień zewnętrznych, ale może być stosowany także również do klejenia i uszczelniania wewnątrz. Scotch Weld 755 nie zawiera szkodliwych substancji, znakomicie się maluje, a dzięki małej lepkości łatwy jest do wyciskania i zostawia estetyczną spoinę.

Przyklejanie i doszczelnianie elementu aluminiowej podłogi klejem poliuretanowym Scotch Weld 590. Jest to klej o najwyższej wytrzymałości, przeznaczony głównie do wklejania szyb. W Igloocarze znalazł nietypowe zastosowanie ze względu na doskonałe właściwości mechaniczne.

Wklejanie panelu wewnętrznego klejem poliuretanowym Scotch Weld 550 FC. Jest on przeznaczony do wklejania elementów wewnętrz nadwozia i fugowania, szybko wiąże, skracając czas produkcji. Zakres pracy to od -30 do 80o. Można go malować po „zeskórkowaniu”.

Kleje i uszczelniacze 3M™ Power Line

Kleje strukturalne 3MTM Scotch-Weld

L i n i a Po w e r L i n e jest polecana producentom autobusów, nadwozi ciężarówek, wagonów, przyczep i samochodów kempingowych. Najwyższa jakość oraz zaawansowane, innowacyjne technologie pomagają w realizacji trudnych i wymagających połączeń. Specjalnie opracowane formulacje poliuretanowe zapewniają wysoką wytrzymałość i trwałość spoin w trudnych warunkach pracy; produkty na bazie polimerów hybrydowych nie ulegają żółknięciu ani degradacji pod wpływem promieni UV . wysoka elastyczność i dobra wytrzymałość mechaniczna dobra adhezja do większości powierzchni w szerokim zakresie temperatur dobra odporność na trudne warunki pogodowe dobra odporność na chemikalia dostępne kolory: biały, szary i czarny

Kleje przemysłowe Scotch-Weld opracowano z myślą o zastosowaniu wszędzie tam, gdzie jest wymagane bardzo mocne połączenie różnych materiałów: metali, szkła, ceramiki, drewna, większości tworzyw sztucznych, elastomerów itp. Prawidłowo wykonane, połączenie klejem strukturalnym ma wytrzymałość porównywalną z łączonymi materiałami. Klej może być nanoszony punktowo lub pasmowo. Dozowanie, mieszanie i nakładanie w jednym cyklu pracy w systemie 3M EPX zapewnia stałą, wysoką jakość połączenia. redukcja kosztów łączenia różnych materiałów przy doskonałych parametrach spoiny, eliminacja dodatkowej operacji uszczelniania lub wykańczania spoiny oszczędza czas i pieniądze, konstrukcje są silniejsze i sztywniejsze dzięki lepszemu rozkładowi naprężeń, można łączyć takie materiały, przy których są bezradne metody mechaniczne.

Rzepy przemys³owe 3MTM Dual LockTM Stworzone w oparciu o koncepcję współdziałania mikrozaczepów w kształcie grzybków, gęsto rozmieszczonych na powierzchni taśmy z tworzywa sztucznego (zwykle samoprzylepnej), rzepy przemysłowe 3M gwarantują dużą wytrzymałość mechaniczną i trwałość połączenia, także w wymagających warunkach użytkowania i przy wielokrotnym odpinaniu (do 1000 razy). Są stosowane wszędzie tam, gdzie zachodzi potrzeba okresowego demontażu połączonych elementów (np. panele, osłony, pokrywy, które muszą być zdejmowane w celu serwisowania znajdujących się pod nimi podzespołów lub przewodów). Rzepy są wykorzystywane do: mocowania paneli ściennych i sufitowych w środkach transportu, mocowania elementów wykończeniowych, montażu siedzisk foteli, pokryw, osłon i listew maskujących.

Zastosowanie rzepów przemysłowych 3M zapewnia: szybki i łatwy montaż oraz demontaż, estetyczne, gładkie powierzchnie bez otworów, zmniejszenie masy produktu finalnego dzięki możliwości użycia cieńszych, lżejszych materiałów, zwiększenie swobody projektowania możliwość powtórnego łączenia w przypadku błędu w montażu wyeliminowanie problemów z pozycjonowaniem łączonych elementów.

Taœmy klej¹ce 3MTM VHBTM Do montażu elementów wymagających wysokiej wytrzymałości i trwałości są tradycyjnie stosowane połączenia gwintowe, nitowane i spawane. W ostatnich latach inżynierowie ze wszystkich branż przemysłu odkrywają możliwości nowoczesnych taśm klejących i coraz częściej sięgają po proste i niezawodne rozwiązanie, zapewniające wytrzymałość i trwałość połączenia oraz szybki i ekonomiczny montaż: dwustronnie klejące akrylowe taśmy piankowe 3M™ VHB™.

Akrylowe taśmy piankowe 3M™ VHB™ umożliwiają klejenie większości materiałów konstrukcyjnych (metali, tworzyw sztucznych, szkła, drewna, powierzchni lakierowanych proszkowo itp.), zapewniając wytrzymałość i trwałość w zmiennych warunkach klimatycznych, przy drganiach, zmęczeniowych, szoku termicznym itp. Doskonale dopasowują się do podłoża, uszczelniając połączenie; są odporne na wilgoć i promieniowanie UV. Stanowią trwałe, elastyczne połączenie, zapewniając jednolity rozkład naprężeń na całej powierzchni klejenia.

Jednym z ważniejszych parametrów taśm VHB™ jest odporność na warunki otoczenia. Niektóre typy taśm wytrzymują przez krótki czas temperatury sięgające 230oC lub stałą temperaturę 140oC. Taśmy VHB™ są odporne na większość rozpuszczalników, paliw, wilgoć, płyny hydrauliczne, oleje silnikowe, płyny chłodnicze.

94

Kleje i uszczelniacze 3M™ Power Line 1. Połączenia paneli nadwozi 2. Uszczelnienie spodu 3. Wklejanie szyb 4. Uszczelnianie dachu 5. Elementy ozdobne i wykończeniowe

Kleje strukturalne 3MTM Scotch-Weld 6. Owiewki i spojlery 7. Nadkola 8. Szyny zabezpieczenia ładunku 9. Produkcja paneli 10. Montaż paneli

Taśmy klejące 3MTM VHBTM 11. Listwy 12. Loga i osznaczenia 13. Uszczelnienie dachu

Kleje i uszczelniacze 3M™ Power Line 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Wykładziny Uszczelnienie połączeń Uszczelnienie spodu Profile usztywniające Nadkola Wklejanie szyb Panele wnętrza Uszczelnianie dachu Elementy ozdobne i ochronne

Kleje strukturalne 3MTM Scotch-Weld 10. Nadkola 11. Elementy podłogi

Taśmy klejące 3MTM VHBTM 12. Panele 13. Listwy 14. Loga i oznaczenia 15. Uszczelnienia dachu

3M Poland Spó³ka z o.o Dzia³ Taœm i Klejów Przemys³owych Al. Katowicka 117, Kajetany, 05-830 Nadarzyn

tel. (22) 739 61 35 www.3m.pl/tasmyikleje tasmyikleje@3m.pl

Rzepy przemysłowe 3MTM Dual LockTM 16. Dywaniki i tapicerka 17. Elementy wyposażenia wnętrza 18. Panele wewnętrzne 19. Elementy demontowalne

ZABUDOWCY 2014

Firma NOVOL od ponad 30 lat rozwija systemy produktów dla lakiernictwa. Rozwiniêciem tych doœwiadczeñ jest specjalistyczna linia farb INDUSTRIAL Coating Systems, adresowana do klientów przemys³owych (OEM) produkuj¹cych autobusy, wagony, naczepy, zabudowy specjalistyczne, maszyny rolnicze i budowlane, konstrukcje stalowych zbiorników.

T

echnologia lakierowania pojazdów użytkowych znacznie odbiega od stosowanej w produkcji samochodów osobowych. Konstrukcja nośna jest wykonywana z profili stalowych, na pokrycia nadwozia równie często są stosowane blachy ze stali ocynkowanej, jak i aluminiowe, ze stali nierdzewnej czy panele z tworzyw sztucznych. Dodatkowo mamy do czynienia z konstrukcjami wielkowymiarowymi, które trzeba odpowiednio przygotować do lakierowania przez obróbkę strumieniowo-ścierną (śrutowanie) lub chemiczną. Od powłoki na pojazdach użytkowych wymaga się długoletniej trwałości w skrajnych warunkach pracy, tj. odporności na wysokie i niskie temperatury, kontakt z agresywnymi związkami chemicznymi, dużą wilgotność itp.

Odpowiedzą na te wymagania, w ofercie farb przemysłowych NOVOL INDUSTRIAL, są specjalistyczne technologie lakierowania.

Technologia lakierowania stali/stali ocynkowanej PROTECT 365 (podkład epoksydowy) – grubość powłoki 80 mikronów NOVOPUR 1090 (farba poliuretanowa) – grubość powłoki 40 mikronów Przeznaczenie: ramy naczep, ramy pośrednie, skrzynie stalowe, kontenery stalowe Jest to technologia dwuwarstwowa, stworzona na potrzeby lakierowania pojazdów użytkowych. Z uwagi na zastosowanie wysokiej jakości podkładu epoksydowego system charakteryzuje się znakomitą odpornością na korozję i chemikalia. Użycie farby poliuretano-

96

wej daje odporność na zarysowania i czyni system odpornym na uderzenia kamieni.

Wszystkie produkty mają bardzo wysoką zawartością części stałych, co przekłada się na dużą wydajność i nieszkodliwość dla środowiska. Niewątpliwą zaletą jest również możliwość pracy w systemie „mokro na mokro”, czyli po nałożeniu podkładu czekamy tylko na odparowanie rozcieńczalników i od razu możemy malować farbą nawierzchniową.

w podkładzie pigmenty antykorozyjne reagują z czynnikami korozyjnymi, co prowadzi do ich neutralizacji.

Podkład oraz wysokiej jakości farba nawierzchniowa dają perfekcyjne zabezpieczenie antykorozyjne i znakomite właściwości dekoracyjne. Również w tym systemie możemy pracować metodą „mokro na mokro”, czyli zaraz po naniesieniu podkładu lakierować farbą nawierzchniową.

Technologia lakierowania aluminium

NOVORUST 2090/2070/2050 (gruntoemalia poliuretanowa) – grubość powłoki 100 mikronów Przeznaczenie: ramy naczep, ramy pośrednie, skrzynie stalowe, kontenery stalowe NOVORUST to produkt typu „direct to metal”, gruntoemalia nakładana na podłoże metalowe. Powłokę taką cechuje połączenie właściwości antykorozyjnych gruntów i farb dekoracyjnych. NOVORUST 2050/2070/2090 jest zbudowany na osnowie poliuretanowej, która zapewnia znakomitą szczelność powłoki i idealną przyczepność do stali. Zastosowana w produkcie najwyższej jakości żywica poliuretanowa zapewnia dobrą odporność mechaniczną i chemiczną oraz bardzo dobrą elastyczność.

Produkt zawiera aktywne dodatki antykorozyjne na bazie tlenków glinu i cynku oraz fosforu, które gwarantują perfekcyjne zabezpieczenie antykorozyjne. Innowacyjne są aktywne filtry, które chronią powłokę przed promieniowaniem UV i zewnętrznymi warunkami atmosferycznymi. Produkt jest

PROTECT 341 (podkład reaktywny epoksydowy) – grubość powłoki 50 mikronów NOVOCOAT 4590 UHS (farba poliuretanowa) – grubość powłoki 50 mikronów Przeznaczenie: ramy naczep, muldy aluminiowe, burty Firma NOVOL wprowadziła innowacyjną technologię lakierowania aluminium, opierającą się o system dwuwarstwowy (do tej pory większość rozwiązań jest trójwarstwowa). „Sercem” systemu jest, jedyny tego rodzaju na rynku, podkład epoksydowo-reaktywny, który łączy w sobie 3 typy ochrony antykorozyjnej: ochronę barierową – zastosowana w podkładzie żywica tworzy powłokę szczelną i odporną na działanie wody i tlenu (czynników korozji), ochronę aktywna – zawarty w produkcie kwas ortofosforowy tworzy warstwę pasywacyjną na powierzchni stali, silnie inhibitując proces korozji, ochronę protektorową – zawarte

Jednowarstwowa technologia lakierowania stali

ZABUDOWCY 2014

PROTECT 365 (podk³ad epoksydowy) – gruboœæ pow³oki 80 mikronów NOVOPUR 1090 (farba poliuretanowa) – gruboœæ pow³oki 40 mikronów Przeznaczenie: ramy naczep, ramy poœrednie, skrzynie stalowe, kontenery stalowe

dostępny w 3 charakterystykach połysku: 50%, 70% i 90% (pełny połysk).

Najistotniejszą zaletą gruntoemalii NOVORUST 2050/2070 jest uzyskanie powłoki antykorozyjnej i dekoracyjnej jednym produktem. Pozwala to zaoszczędzić ok. 30-40% czasów technologicznych.

Ważnym argumentem przy doborze systemu jest możliwość posiłkowania się wiedzą i doświadczeniem producentów farb, lub ośrodków badaw-

PROTECT 341 (podk³ad reaktywny epoksydowy) – gruboœæ pow³oki 50 mikronów

NOVORUST 2090/2070/2050 (gruntoemalia poliuretanowa) – gruboœæ pow³oki 100 mikronów

NOVOCOAT 4590 UHS (farba poliuretanowa) – gruboœæ pow³oki 50 mikronów

Przeznaczenie: ramy naczep, ramy poœrednie, skrzynie stalowe, kontenery stalowe

Przeznaczenie: ramy naczep, muldy aluminiowe, burty

czych. Szybka pomoc i sprawna obsługa to atrybuty, które ma firma NOVOL, p r o d u c e n t o p i s a n y c h s y s t e m ó w.

W laboratorium badawczo-rozwojowym, jednym z najnowocześniejszych w tej części Europy, powstają specjalistyczne systemy malarskie, często opracowane indywidualnie pod potrzeby klientów. Dumni jesteśmy z faktu, że zaufały nam m. in. takie firmy jak: Wielton, KH KIPPER, Kempf, MEGA, Feber, TSR.

Więcej informacji o technologii INDUSTRIAL COATING SYSTEMS na stronie industrial.novol.pl

97