Ordenación viaria en Sevilla by Andres TG

ORDENACIÓN VIARIA EN EL PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE SEVILLA

Andrés Trevilla García

EL PROCESO DE PLANEAMIENTO URBANO DE SEVILLA Asignatura de libre configuración. Primer Cuatrimestre 2004/2005

ORDENACION VIARIA EN EL PROCESO DE PLANIFICACION DE SEVILLA

Curso 2004/2005

ÍNDICE

Pág.

1. INTRODUCCIÓN

2. ANÁLISIS DE LOS PLANES URBANISTICOS

- Plan General de Sevilla de 1929 - Plan General de Sevilla de 1946 - Plan General de Sevilla de 1963 - Plan General de Sevilla de 1987 - Plan General de Sevilla de 2004

3. MODELOS VIARIOS

- Modelo de ejes - Modelo de radiales - Modelo de circunvalaciones - Modelo mallado

4. PROPUESTAS VIARIAS

- Paseo de La Palmera - Rondas intermedias: Triana, Tamarguillo, María Auxiliadora – Los Remedios - SE-30 – Ronda Urbana Norte - Torneo - Paso territorial Norte - Paso territorial Sur - Viarios principales propuestos por el Plan General de 2004 - SE-40

5. BIBLIOGRAFÍA

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INDICE

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1. INTRODUCCIÓN Este trabajo monográfico conforma el contenido práctico desarrollado para la asignatura de libre configuración El proceso de planeamiento urbano de Sevilla, que si bien puede entenderse como germen de un posterior trabajo de investigación, como se cita en el programa, inicialmente el objetivo del trabajo monográfico es el análisis de la información relativa a la ordenación viaria contenida en los planes de ordenación urbana de Sevilla, esto es, se trata del análisis de una documentación existente tratada para ser expuesta de modo lineal dentro de un proceso global de planificación viaria a fin de poder apreciar los avances o retrasos, las cualidades o defectos, las características funcionales y estéticas comparadas de los distintos proyectos viarios que han marcado y conformado la estructura física de la ciudad de Sevilla. Este objetivo es el que justifica la elección de un trabajo monográfico independiente del temario propuesto en la asignatura, pretendiendo por un lado, ser un análisis alternativo a los desarrollados en las clases teóricas intentando no solapar en la medida de lo posible los estudios realizados en este trabajo con los desarrollados en las clases con el fin de aportar algunas conclusiones y resultados complementarios a los elaborados por los profesores de la asignatura aún cuando éstos en el transcurso del trabajo siempre serán una fuente de apoyo en la documentación y organización. Y, por otro lado, se pretende poner en relación los contenidos del temario a partir de una cuestión común como es el viario destacando el valor de la planificación viaria como un proyecto arquitectónico, urbanístico e ingenieril en continuo desarrollo, como un proceso de construcción a lo largo de la vida cotidiana de una ciudad con diferentes fases y estrategias que se corresponden con los planes de ordenación que se han dado lugar en Sevilla. En cuanto a la organización del trabajo, se ha dividido en tres grandes apartados, que se corresponden con los diferentes modos de abordar el viario. A continuación se comentan varios aspectos relativos a cada apartado: El primer apartado, titulado Análisis de los planes urbanísticos, fija la atención en el viario como un bloque temático de primera magnitud en los planes de ordenación de Sevilla, destacando las aportaciones realizadas por los planes a lo largo de su devenir histórico, esto es, poniendo en relieve los aspectos diferenciadores de cada uno de ellos en lo que a planificación viaria se refiere, sus intenciones, objetivos o estrategias, las diferentes formas de abordar la construcción del viario, la gestión del suelo, el impacto que tuvo en la ciudad el viario propuesto, la utilidad que tuvo, etc. En definitiva, se trata de abordar la vertiente urbanística y práctica del viario. El segundo apartado, titulado Modelos viarios, analiza la cuestión desde otro punto de vista alternativo al anterior, al centrarse en un escalón superior al de los planes y que de alguna manera es lo que los guía en su estrategia de ordenación. Este es el caso de la vertiente urbanístico – teórica del viario, es decir, cuál es el escenario de fondo que mueve a los planos a realizar una proposición viaria, cuales son los argumentos que justifican la ordenación del viario, cual es el resultado de la aplicación de los modelos teóricos en la ciudad de Sevilla, etc. En el tercer y último apartado, titulado Propuestas viarias, se abordan los proyectos viarios que han realizado para Sevilla, siempre desde los planes de ordenación y en cuanto a los objetivos que éstos pretendían. Se analiza el viario desde un punto de vista proyectual, tratando las características funcionales y estéticas de cada uno de los proyectos viarios relevantes para los planes urbanísticos, que fijaron la atención de los mismos como oportunidades estratégicas para la ordenación de la ciudad. Es por tanto la vertiente arquitectónica y proyectual la tratada en este último apartado. En cualquier caso, el contenido resulta bastante amplio si bien la primera intención es al menos asentar las bases que servirán para ampliar el estudio, elaborando un guión de trabajo y unas directrices para estudiar el viario desde distintos puntos de vista, aún cuando cada apartado no llegue a cerrarse completamente en este trabajo monográfico propuesto, dejando puertas abiertas a un futuro trabajo de investigación que formalice las ideas plasmadas en este estudio.

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INTRODUCCIÓN

2. ANÁLISIS DE LOS PLANES URBANÍSTICOS

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2. ANÁLISIS DE LOS PLANES URBANISTICOS PLAN GENERAL DE SEVILLA DE 1929 Si bien la primera intención de ordenación viaria oficial de un plan de Sevilla corresponde a la propuesta de ensanche del arquitecto Talavera y Heredia aprobada el 3 de agosto de 1923, si bien para comenzar las obras habría que esperar al 20 de septiembre de 1926, cuando se acordó desde la Presidencia del Consejo de Ministros que la reforma de Sevilla debía ir pareja a la construcción del recinto de la Exposición Iberoamericana. Al primer plan propuesto por Talavera se realizaron varias enmiendas y correcciones, entre ellas, la de Aníbal González para la zona norte de la ciudad, la avenida paralela al río de Sánchez Dalp y, sobre todo, las resoluciones del plan de obras de la Exposición realizadas por la Comisaría Regia bajo la dirección de Cruz Conde. En este plan destaca la organización típica de los ensanches, con viario reticular, esquinas achaflanadas y avenidas diagonales que se cruzan en plazas. Al final, el plan que resulta aprobado por el Ayuntamiento resultaría ser el del Alcalde Conde de Bustillo, titulado Plan General de Obras Conexas y aprobado en noviembre de 1926. En este plan destaca la organización de las obras en tres apartados: - Pavimentación de calles próximas a la Exposición y las del centro histórico y administrativo - Ensanches interiores (ya casi terminados) - Alojamiento de los visitantes de la Exposición

Plan de Talavera y Heredia de 1923

No obstante, en 1927 una Comisión Especial decide convocar un concurso para un Plan de Ensanche a fin de recibir las subvenciones estatales para ensanches. Se destacan los siguientes puntos del programa del concurso relativos al viario: -

Estudiar accesos, enlaces y rondas. Responder el trazado a las características impuestas por la climatología y las costumbres sevillanas Estudiar la relación de la ciudad con barriadas satélites como las de San Jerónimo, Cerro del Águila, Bellavista, etc.

El concurso se falla en 1930 y habiéndose presentado dos propuestas, una de Fernando García Mercadal y otra de Eduardo Carvajal y Pedro Sáncez Núñez (ganadores del concurso), ambas olvidadas hasta la llegada de la República, cuando se reabrió el debate y se declaró el concurso desierto. Aún no habiéndose aprobado, hay que destacar varios aspectos de estos dos planes. Ambos parten de un marco diferente al de1923, puesto que se ha realizado la Exposición y todas sus obras. Así mismo, y desde las bases del concurso, se apuesta por una racionalización de la ciudad en el viario y en el zoning, articulando sistemas de espacios libres y zonas residenciales e industriales.

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Especialmente destacable es el plan de Eduardo Carvajal y Pedro Sáncez Núñez, por lo avanzado de las propuestas sobre la ciudad dentro de una idea de urbanismo protoracionalista, en la que asumiendo el crecimiento de la ciudad auspiciado por la Exposición organizan un sistema viario y de espacios libres plasmados en sendos planos diferenciados expresamente. En lo referente al viario, se realiza un trabajo de redistribución de los medios de tráfico existentes dentro de una organización territorial del viario con incidencia en la ciudad de Sevilla por la presencia de rondas con foco en el centro histórico cortadas perpendicularmente por las calles más relevantes del centro prolongadas en una malla reticular en la que encajaban los ensanches de la Exposición y de Nervión. Se señala alguna de ellas: Ronda de CapuchinosSan Bernardo-Puente de Alfonso XII.

Plan de Carvajal y Sánchez de 1930. Arriba el plano de sistemas de espacios libres y abajo el del viario.

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En un nivel superior, el territorio circundante a Sevilla queda ordenado a partir del viario propuesto para la ciudad, destacando las propuestas de creación de varias rondas concéntricas dentro de una red al más puro estilo de las que luego harían furor durante el siglo XX con el urbanismo moderno.

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Los viarios propuestos bajo todos estos intentos de planes son: - Paseo de las Delicias - La Palmera - Manuel Siurot – Borbolla (Avenida de San Sebastián – Antiguo Camino Viejo del Guadaira) - Avenida Padre García Tejero (junto al Estadio de la Exposición) - La Raza - Reina Mercedes - Torneo - Doctor Fedriani - Eduardo Dato - Luis Montoto - Puerta Jerez - Avenida de Roma-Jardines del Cristina - Carlos V - Enramadilla

Vista aérea desde el sur de Sevilla y la Exposición Iberoamericana de 1929.

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PLAN GENERAL DE SEVILLA DE 1946

Sucede al igual que para los planes anteriores, solo que este plan consiguió aprobarse oficialmente como primer Plan General de Sevilla, si bien sus propuestas fueron ignoradas desde un primer momento, lo que se achaca a la incertidumbre en la aplicación de la legislación urbanística y un excesivo optimismo en los equipos encargados del planeamiento, algo que se plasmaba en la inoperatividad de los proyectos propuestos basados en viarios ideales, sin tener en cuenta los medios de financiación (Víctor Fernández Salinas en La reforma interior de Sevilla entre 1940 y 1956). El Plan General, proyecto de Juan Delgado, Alfonso Toro y Buiza y Antonio Delgado Roig bajo la dirección de Pedro Bidagor, fue aprobado el 15 de marzo de 1946 por la Comisión de Sanidad Local, siendo reformadas años más tarde, las Ordenanzas de la Construcción, vigentes desde 1920 y que sirvieron para regular las obras de edificación de la Exposición de 1929.

Plan General de 1946. Plano del esquema viario y zonificación funcional.

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La idea general del plan estaba basada en los paradigmas del movimiento moderno del viario como objeto de planificación capaz de ordenar urbanísticamente el tejido de la ciudad a partir de su trazado. La idea era crear un auténtico sistema radiocéntrico articulado en cuatro ejes básicos y tres rondas de circunvalación capaz de absorber el flujo de movimiento generado por una ciudad de 700000 habitantes. Se citan algunas propuestas del plan en cuanto al viario: - Ronda exterior que delimita el crecimiento general de la ciudad por el Oeste, Norte y Este, incluyendo a San Jerónimo, El Cerro del Águila y el Porvenir. Se inicia en la prolongación de La Raza, continua por la Carretera de Su Eminencia bordeando exteriormente San Jerónimo, para cruzar el río y discurrir por la margen derecha hasta llegar a la Carretera de Mérida por el Norte del Monasterio de la Cartuja. - Unión de la Carretera de Mérida y la de Huelva para penetrar en el centro histórico a través del Puente de Triana. Será lo que definitivamente se haga con estas radiales, pero cambiando el acceso a Plaza de Armas con nuevos puentes. - Doble acceso desde Coria por dos carreteras, una que contenga el crecimiento de Triana y Los Remedios (República Argentina) y otra que pasando por la Punta del Verde conectaría con la prolongación de La Palmera. Se corresponden en la actualidad con la Carretera del Muro de Defensa de Triana y el Paso Territorial Sur propuesto por el nuevo Plan General. - Ronda intermedia al Este de Nervión, desde la Calle Páez de Rivera – Cardenal Illundain hasta la actual Calle Doctor Marañón (límite norte de la parcela del Hospital de las Cinco Llagas) desembocando en la ronda exterior a través de un nuevo puente sobre el río. Se corresponde con la actual Ronda del Tamarguillo. - Ronda intermedia desde el punto de unión del acceso desde Coria – República Argentina – Carretera del Muro de Defensa de Triana hasta María Auxiliadora, pasando por la Avenida García Morato (Tablada), Cardenal Bueno Monreal y José Laguillo. Su trazado es semejante a la actual Ronda María Auxiliadora – Los Remedios. - Penetración desde Madrid en prolongación hasta la Avenida de la Borbolla. El siguiente plan reforzará está idea con el eje Norte – Sur. En resumen, la estructura de la nueva Sevilla debería articularse según las zonas por los siguientes viarios: - Zona Norte: Camino del Cementerio, Doctor Fedriani, Cruz Roja, Miraflores, Antigua Carretera de Carmona. - Zona Este: Luis Montoto, Eduardo Dato, Ramón y Cajal. - Zona Sur: Carretera de Su Eminencia, la Borbolla y La Palmera. - Margen derecha del río: Carretera de Tablada, República Argentina, San Jacinto – Carretera de Huelva. Aún siendo un plan poco realista para la situación de Sevilla en la época, sí se puede apreciar en cambio lo avanzado de las propuestas sobre viario que luego irán recogiendo los sucesivos planes posteriores para actualizar la red viaria de Sevilla. Con esto, se pretende poner de relieve las virtudes del plan de 1946, si no en el terreno práctico de la construcción urbana sí al menos en su utilidad como guía básica de intenciones para los sucesivos planes que no harán retomar sino alguna de las ideas aquí planteadas y reforzarlas como proyectos unitarios de la red viaria de la ciudad. En cuanto al centro histórico cabe mencionar algunas actitudes del plan. Por ejemplo, abandonó el sistema tradicional de alineaciones viarias basado en la iniciativa privada y las ideas de ensanches en el centro histórico de la ciudad. Básicamente se pretendía un eje norte-

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sur y otro este-oeste, aunque esta vez la intención era solo funcional, pues no se preveían grandes aperturas de calles para realizarlos, salvo rectificaciones de alineaciones.

Plan General de 1946. Plano del esquema viario del centro histórico y lo realmente realizado.

De este plan sí se llegó a realizar la Autopista de San Pablo, la de la Universidad Laboral, la Avenida de la República Argentina, así como los Ensanches de Laraña - Imagen y San Jacinto - San Pablo. Por último, destacar del periodo iniciado con el Plan de 1946, la aprobación en 1957 del Plan de Reformas Viarias que vino a forzar la ejecución de proyectos viarios pendientes agrupándolos en un solo plan. La mayoría de las reformas estaban previstas para el casco histórico aunque también se sitúan algunas en los exteriores, así hasta llegar definitivamente a 18 propuestas, de las cuales se destacan: - Apertura de nueva calle desde la Plaza del Triunfo a la de la Alianza. - Regularización de Puerta Triana. - Prolongación de la Avenida del Aeropuerto de San Pablo hasta la Calle Luis Montoto. - Ensanchamiento de la Avenida de las Delicias. - Regularización de salientes en Santa María de Gracia, Puerta Osario, Sierpes y Santiago. - Ensanchamiento de la calle Luchana. - Prolongación de la Calle Rafael González Abreu hasta la de San Pablo. - Ensanchamiento de la Calle Luis Montoto frente a la Cruz del Campo. - Ensanchamiento de la Calle San Jacinto, esquina Alfarería.

Operaciones previstas por el Plan de Reformas Viarias de 1957.

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PLAN GENERAL DE SEVILLA DE 1963

Se ha desarrollado en los planes parciales previstos, de acuerdo con los principios funcionalistas del movimiento moderno en la jerarquización y distribución de usos en la ciudad dentro de una propuesta orgánica de zonificación a base de barrios autosuficiente, desvirtuada por las condiciones del momento. También ha sido un plan ignorado ignorado en multitud de proyectos de ordenación de Sevilla, especialmente en lo relativo al viario. En muchos aspectos supone una readaptación del plan de 1946 a las exigencias de la Ley del Suelo y Ordenación Urbana de 1956 y del Plan Nacional de la Vivienda de 1961. El plan fue elaborado por una Comisión Informativa de Urbanismo, creada el 4 de abril de 1963. Entre sus realizaciones, a parte de la elaboración del plan, destaca por su proyección exterior, el trabajo de investigación y cuantificación del área metropolitana así como los estudios de flujos en viarios, según el Plan de Carreteras. En cuanto a la ordenación viaria, trata la cuestión de los accesos por carretera incluidos en el Plan de Carreteras, aludiendo a la ordenación de Brasilia y Roma. Entre sus La ciudad de Sevilla antes del Plan de 1963. objetivos básicos está el resolver los accesos desde la comarca y el estado, desviando el tráfico pasante por rondas perimetrales y “estructurar la red viaria estableciendo calles de tráfico rápido, colectoras de barrios, arterias de penetración y los indispensables aparcamientos“ (Memoria de Ordenación del Plan de 1963). Así mismo, el plan establece una jerarquía viaria basada en: - Accesos y autopistas - Vía pesada o vía puerto - Vías de tráfico rápido interior - Vías principales de servicio - Vías secundarias de tráfico local - Vías terciarias de acceso a viviendas Se analizan a continuación los puntos claves de la ordenación viaria. - La ciudad se articula de manera global entorno a una circunvalación general dispuesta a partir de un eje Norte-Sur de nueva creación, desde la Autovía de Madrid hasta la Palmera, y una vía periférica en la zona oeste del casco histórico, discurriendo junto al río por Torneo hasta llegar a la Palmera y encontrarse de nuevo con el eje Norte-Sur. Añade el plan que se trata de una vía rápida, sin interrupciones, con cruces a distinto nivel y vías laterales de servicio. Se completa el trazado general de la ciudad con la prolongación de la Carretera de su Eminencia para formalizar la circunvalación por el Este, puesto que el citado eje Norte-Sur tiene un carácter central dentro de la ciudad.

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Ordenación viaria del Plan de 1963. En línea continua el viario de nuevo trazado y en discontinua el viario reformado. Las zonas ralladas se corresponden con las áreas urbanas.

- Organización del resto del viario en trazado perpendicular al anillo de circunvalación. - La zona norte, que abastece de productos agrícolas a Sevilla, distribuye los accesos en torno a la ronda exterior y la prolongación de la Carretera de Su Eminencia, accediendo al centro a través de Doctor Fedriani y la Barqueta. - En la zona oeste se pretende una reorganización del tráfico, aliviando la zona de puentes entre Plaza de Armas y Pañoleta, con un desvío de la circulación desde Castilleja de la Cuesta al Puente de San Juan de Aznalfarache para realizar su acceso a Sevilla por la Carretera del Muro de Defensa y la Avenida de la República Argentina. A este nuevo viario enlazaría la Carretera de Mérida. - En el este, los accesos se encuentran articulados por la vía de circunvalación, prolongación de la Carretera de Su Eminencia, y el nuevo eje central Norte-Sur. Se propone un nuevo acceso desde Alcalá hacia la Autopista de la Universidad Laboral, dada la congestión de la Carretera de Málaga. - Como sistema de rondas, se encuentran la del Cauce Viejo del Tamarguillo y la de Luis de Morales.

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Se vuelve a poner en relieve la extraordinaria importancia concedida por el plan al proyecto de eje Norte-Sur en la ordenación viaria de la ciudad, por cuanto articula el resto de la jerarquía viaria, sirviendo de acceso rápido a Sevilla descongestionando el centro de tal función. Los ejes principales que se construyeron y que sirvieron para la expansión de la ciudad fueron la Autopista del Aeropuerto, la de la Universidad Laboral, la Avenida de Miraflores y la de la Cruz Roja. Hay que señalar la dificultad de realización de este plan en cuanto al proyecto planteado del eje Norte-Sur, por cuanto su envergadura y falta de financiación estatal unido a la dificultad de gestión de la ingente cantidad de suelo necesaria para su construcción, provocó la demora del proyecto a los largo de varias décadas, hasta llegar al Plan de 1987, que aprovechó el suelo obtenido para la realización de la Estación Central de Santa Justa, planteada ya en el 63, y la construcción del tendido ferroviario en subterráneo con una avenida en superficie. En cuanto al centro histórico se abandona cualquier medida de intervención por ensanches, cambiando el modelo de ejes cruzados en la Plaza de la Encarnación por un sistema de penetraciones a las principales plazas del casco histórico, debiendo estar rematadas en rotondas y zonas de aparcamiento. Este sistema se entiende mucho más racional y acorde con la magnitud del centro histórico de Sevilla, dada su tamaño y dificultad de acceso. Se añaden algunas rectificaciones de viario en el entorno del caso para mejorar las conexiones con el nuevo Paso de Chapina al Oeste y la Autopista de San Pablo al Este.

Operaciones viarias previstas por el Plan de 1963 para el Centro Histórico.

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PLAN GENERAL DE SEVILLA DE 1987

El plan aprobado en 1987 fue encomendado a la Oficina del Plan General creada en 1984, bajo la dirección de Damián Quero Castanys y el equipo formado por Juan Cuenca Montilla, Guillermo Díaz Vargas y José Seguí Pérez. De este plan cabe destacar la impronta que dejó en la ciudad, ya que en virtud suya se crearon las principales obras de infraestructura de la ciudad y se adecentó el espacio público. Fue el primer plan de Sevilla que se cumplió en todos sus niveles, gracias al marco legislativo regulador a la ingente tarea de instrumentación de los redactores del plan. Si a esto le sumamos el impulso que supuso la celebración de la Exposición Universal de 1992, nos encontramos ante un plan que, salvo en lo que a dotaciones públicas se refiere, estuvo prácticamente realizado en apenas unos diez años, contando desde 1985 cuando se inició el avance. En cuanto a lo que al viario se refiere, se trata del primer plan que utiliza medios informáticos para realizar los cálculos de flujos (programa HNET y UROAD) un adelanto sobre todo si se piensa que el plan del 63 realizó todas las operaciones a mano, mediante tablas. Esto al menos sirve para respaldar y tener bien justificadas muchas de las decisiones en cuanto al trazado y dimensionamiento de viales. A parte, se realizaron múltiples esquemas de movilidad, trazado de diferentes propuestas de viarios, bocetos, etc. Los análisis de flujos de los viajes se realizaron a partir de los datos del Estudio para la Planificación de las Infraestructuras y Servicios de Transporte del Área Metropolitana de Sevilla (PISTAS), contando con la Encuesta Cordón de Movilidad del Tráfico de Sevilla realizada por el Área de Tráfico y Transportes del Ayuntamiento y la consultora Ghesa en 1985, que actualizaba los datos de 1978 del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Desde el plan se aprecian dos circunstancias en la ciudad. Primero, el centro polariza los desplazamientos en toda el área, por lo que se necesita dotarlo de mayor accesibilidad, sobre todo para el transporte público. Y segundo y más importante, existe una demanda creciente de desplazamientos entre las distintas periferias de la ciudad, realidad que contrasta con la articulación del viario en radiales con escasa o nula interconexión entre las partes de la ciudad. Es por esto que el viario se encuentra disfuncionalizado y las rondas del momento, totalmente congestionadas. Por otro lado, el plan desecha la proposición de soluciones para el viario metropolitano pues opina que los desplazamientos entre los núcleos de población son de escasa trascendencia y se pueden resolver mediante las radiales que sirven de conexión a los municipios. No obstante, de este apartado se encargarían las administraciones central y autonómica con el objeto de crear nuevas conexiones metropolitanas o reforzar las ya existentes.

Esquemas de flujos entre barrios de la ciudad de Sevilla. Realizado por la Oficina del Plan (1985).

Así mismo, el plan debe asumir los planteamientos del Plan General de Carreteras de 1984, legislación sectorial del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, los cuales básicamente se limitan a exigir la continuidad de los itinerarios nacionales y los accesos al puerto y al aeropuerto. En cuanto al modelo viario, el plan propone cambiar la estructura arborescente por un sistema de distribuidores que canalicen el tráfico de la ciudad, todo puesto en relación a partir de un anillo de circunvalación. Sobre este anillo hay que destacar la decisión que desde el plan se

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propone sobre su trazado. Se opina que mientras que el trazado sur resulta lógico y rápidamente aprovechable por la cantidad de tráfico generado entra las radiales que interconecta, en cambio el arco norte resulta inútil por cuanto una ronda de tráfico ligero puede absorber sin mayores problemas la necesidad de movilidad de esta zona norte. Concretamente en el plan se comenta que “el hipotético arco norte de circunvalación no puede justificarse económica, funcional ni urbanísticamente”. De esta forma, se descarta el trazado norte de la autovía de circunvalación y se sustituye por una ronda urbana.

Comparación del trazado del anillo de circunvalación. En línea continua la propuesta del Plan General y en discontinua la del MOPU.

A parte de la cuestión del viario de la circunvalación, hay que mencionar la construcción de las rondas intermedias que fueron las que realmente resolvieron el problema que desde el Plan General se veía más acuciante, como es el caso del tráfico entre la periferia de la ciudad. Destacan sobre todo las Rondas de María Auxiliadora – Los Remedios, la del Tamarguillo y la Intermedia de Triana. En todas ellas se resolvió el trazado concreto de las vías, la gestión del suelo y su tratamiento arquitectónico.

Las vías propuestas se dividen en: - La Circunvalación Exterior de la ciudad: distribuidor de tráficos interurbanos, especiales y urbanos. - La Alameda del Tamarguillo: elemento de relación entre periferias y soporte de nuevos equipamientos

Esquema interpretativo de la red viaria y croquis de las propuestas viarias del Plan de 1987. Andrés Trevilla García

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- Ronda urbana de Los Remedios María Auxiliadora - El cuadrilátero de San Bernardo, rótula de la ciudad y de su sistema de transportes - El nuevo funcionamiento de las rondas del casco

Plano de localización de las actuaciones en viario del Plan de 1987.

En el documento del Plan de 1987 también se incorporan una serie de fichas sobre recomendaciones de diseño viario, desde las rondas generales al viario menudo del tejido residencial. Así mismo, se incluye una descripción de las peculiaridades y características de cada uno de los viarios propuestos. En este apartado, se enumeran las propuestas sobre viarios, citadas a continuación: 1 – Carretera de Su Eminencia - N-IV 2 - Prolongación Carretera de Su Eminencia 3 – Circunvalación Suroeste (N-IV – Avenida de Blas Infante) 4 – Carretera del Muro de Defensa 5 – Acceso de Chapina 6 – Nueva Calle Torneo y prolongación hasta Ronda Urbana Norte 7 – Ronda Urbana Norte 8 – Acceso de Madrid, N-IV

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9 – Acceso de Málaga, N-334 10 – Ronda Urbana Sur (Avenida de Blas Infante – Avenida de La Palmera) 11 – Prolongación Avenida San Francisco Javier 12 – Prolongación Calle José Laguillo 13 – Prolongación Alameda del Tamarguillo (Ronda Urbana Norte – Calle Tarso) 14 – Carretera de borde del Polígono El Pino 15 – Prolongación de la Avenida de Utrera (General Merry – Prolongación de San Fco. Javier) 16 – Calle San Fernando, Palos de la Frontera, Avenida de María Luisa y Puerta Jerez 17 – Nudo de Parque Alcosa 18 – Plaza del Parque Amate 19 – Cabecera Norte de la Alameda del Tamarguillo 20 – Conexión Sur de la Alameda del Tamarguillo 21 – Plaza de Cruce de la Avenida Ramón y Cajal con la Avenida de Ciudad Jardín 22 – Paso sobre el ferrocarril del puerto

Ejemplo de ficha de recomendaciones de diseño viario del Plan de 1987. Sección tipo 2. Andrés Trevilla García

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PLAN GENERAL DE SEVILLA DE 2004

Una vez superada la fase de aprobación inicial del que se espera sea el Plan de Sevilla de 2004, se está en condición de emitir un juicio más o menos sustentado en unos planteamientos urbanísticos fijos, no sujetos a modificaciones posteriores. El plan, elaborado por el equipo de Manuel Ángel González Fustegueras, asume la responsabilidad de guiar y gestionar el paso del área metropolitana con centro en la ciudad de Sevilla a una conurbación urbana dispersa, sin el sustento de un plan metropolitano que le sirva de condicionante, pese a existir varios intentos como el Plan Comarcal de 1972 y Plan de Ordenación de la Aglomeración Urbana de Sevilla. De esta forma, desde el plan se propone resolver las interconexiones metropolitanas al menos desde el ámbito abarcable desde el término municipal de Sevilla. Como condicionantes superiores se encuentran el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía y el estudio previo de la SE-40 elaborado por el Ministerio de Fomento, que si bien se encuentra en una etapa inicial, si es suficiente para realizar una previsión de suelo futuro. El discurso sobre la movilidad del plan se basa fundamentalmente en una planificación del transporte público, en autobús, metro, tren, avión e incluso por barco, si bien no deja de lado el replanteo de la red viaria de la ciudad. Como superación del deficiente y congestionado modelo radiocéntrico, el plan propone un modelo reticulado para la estructuración del viario de la ciudad que reconozca estructuras transversales completas.

Boceto de la red viaria propuesta para Sevilla desde el Plan de 2004.

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No obstante, el plan admite la preexistencia de algunas vías que se corresponden con el modelo mallado, como es el caso del Eje Este-Oeste dominado por el Puente del Alamillo en continuidad con la Ronda Urbana Norte. También se propone la mejora de la Ronda del Tamarguillo para que termine de funcionar como una supuesta Ronda Transversal y desempeñe la función de eje Norte-Sur al quedar prolongada al norte por el nuevo acceso desde La Rinconada y al Sur por la conexión con Dos Hermanas. La jerarquía viaria propuesta por el plan es la siguiente: - Ejes conectores intersticiales - Viales estructurantes sectoriales - Viario colector y distribuidor local

Plano de jerarquía viaria del Plan de 2004.

La red viaria se resume en varios apartados: - Viario principal metropolitano: · Circunvalación exterior de Sevilla: SE-40 · Ejes de acceso de primer orden: Autovía de Córdoba, Nuevo acceso a la A-92, Autovía de Utrera, variante de Bellavista, Paso Territorial Sur (túnel y conexión con la SE-30 a través del muro de defensa de la carretera de la esclusa), Autovía de Coria, Autovía A-49, Autovía de Mérida, Acceso Norte a Sevilla desde la Vega · Ronda de distribución metropolitana: SE-30

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· Los ejes conectores metropolitanos: Tramo Autovía de Coria-Túnel del Paso Territorial Sur, Prolongación del Paso Territorial Sur desde Bellavista hasta la Autovía de Utrera, eje metropolitano SE-30 – variante de la A-92, eje metropolitano industrial variante A-92 – prolongación norte de la SE-30, eje metropolitano de la Autovía de Málaga al servicio de los polígonos industriales. · Las vías de accesibilidad metropolitana: acondicionamiento de la Carretera de La Algaba, la de La Rinconada, la de Brenes, la de Valdezorras a Los Rosales y el desdoblamiento de la carretera de mercancías peligrosas entre los accesos de Brenes y La Rinconada. - El viario principal urbano · El viario radial de conexión urbana · Las vías y rondas de distribución urbana - El viario secundario · Ejes conectores intersticiales · Viales estructurantes sectoriales · Viario colector y distribuidor local

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ANÁLISIS DE LOS PLANES URBANÍSTICOS

3. MODELOS VIARIOS

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3. MODELOS VIARIOS MODELO DE EJES En un primer momento de desarrollo de una ciudad la primera proposición es un modelo de ejes y vías tratadas como paseos o grandes avenidas que se lanzan hacia los barrios alejados del centro de la ciudad o bien hacia poblaciones próximas. No se trata de un modelo global de ciudad por así entenderlo, sino un proyecto municipal de carácter localista y focalizado en una zona determinada, de una reforma o extensión de la ciudad marcado por la presencia de una avenida o eje. Las características que las diferenciaban del resto del viario preexistente de la ciudad eran muy claras: pavimentación, construcciones representativas en sus laterales, grandes aceras, ancho de calzada exagerado para el momento en que se construyó, arbolado, etc. Fueron dimensionadas de manera desmesurada para la época (finales del XIX – principios del XX) puesto que no había necesidades de tráfico a excepción de las líneas de tranvía y carruajes. Fue más bien una escenografía demandada bien por exposiciones (SevillaBarcelona-Bilbao), bien por la burguesía gobernante en aquel momento que requería vías de características singulares para sus residencias, diferenciadas del resto de la trama de la ciudad. En el caso de Sevilla nos podemos encontrar los casos de la Avenida de La Palmera, auspiciada por la Exposición Iberoamericana, y Eduardo Dato, como ensanche residencial. Así mismo, con los mismos criterios y con otros nuevos, como el saneamiento, el aumento de capacidad del viario, etc., nos podemos encontrar con la apertura de grandes ejes en los cascos históricos. En Sevilla resulta un caso paradigmático por su insistencia a lo largo de los siglos XIX-XX.

Andrés Trevilla García

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MODELO DE RADIALES En este segundo estado, que se corresponde en España con la primera mitad del siglo XX, el modelo viario se amplía prolongando las antiguas avenidas con potentes vías radiales de llegada al centro de la ciudad. Así mismo, se crean algunas radiales nuevas, diferentes a las anteriores, o se construyen alternativas a las primeras, dadas los diferentes objetivos con los que se construyeron. Ahora, lo que se pretende es conectar rápidamente la ciudad con otras poblaciones de primera magnitud a escala provincial, regional o nacional. El proceso está gobernado desde el estado, quien establece la jerarquía de las conexiones viarias y quien ordena la construcción de las mismas. Desde la teoría urbanística, el desarrollo de radiales cobró un nuevo impulso con las primeras teorías de Le Corbusier de organización triangular de la red de ciudades y, en origen, en el modelo de Arturo Soria de crecimiento en forma de vectores en el territorio,. El modelo funcionalista del viario fue reforzado con la Carta de Atenas, aunque si bien proponía que las vías de conexión entre ciudades no llegaran directamente al núcleo de las mismas, la realidad fue bien distinta, pues en la mayoría de los casos acababan desembocando en centro. Llama la atención el contraste entre las primeras fase de construcción del viario, puesto que ahora lo que se prima es la rápida y económica construcción de vías, con unas características mínimas para cumplir la función de conexión entre poblaciones a partir de un flujo de automóviles aún incipiente. Son carreteras de un carril por sentido que si bien absorbían de sobra la movilidad del momento, se alejaban de sobremanera de las dimensiones de las grandes avenidas descritas anteriormente, si bien es comprensible dada las diferentes longitudes de ambas. En cuanto a la huella que dejaron en la ciudad, se caracterizan por una ausencia total de planificación en su entorno, plagado por construcciones esporádicas de escasa calidad, que iban colmatando los terrenos anexos conforme se acercaban al centro de la ciudad. Siendo esta otra de las diferencias sustanciales con respecto a las primeras avenidas, sujetas de alguna manera a una ordenación. En Sevilla están las radiales HuelvaMérida, Cádiz, Málaga y Madrid.

Andrés Trevilla García

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MODELO DE CIRCUNVALACIONES

Es quizás el modelo viario que más ha caracterizado y homogeneizado las periferias de nuestras ciudades. Tienen como origen las corrientes anglosajonas y norteamericanas, principalmente de Patrick Geddes y la Escuela de sociología de Chicago. En España, estas ideas toman un fuerte impulso en la etapa del desarrollismo y posteriormente con la creación de los entes metropolitanos. La realidad pretendida de organización de la ciudad es la plasmación de un modelo en el que el centro agrupa los servicios y la corona – periferia las actividades especializadas. Para ello, se busca un nuevo soporte viario, dada la colmatación de las ampliadas radiales por los núcleos del entorno. La solución es la creación de una ronda de circunvalación que interconecte entre sí las vías radiales, evitando ir al centro para realizar cualquier desplazamiento y desviando el tráfico interurbano ajeno a la ciudad. Así mismo, en los 80 se asoció la idea de ronda de circunvalación a la de terminación de la ciudad. Una vez pasado el desarrollismo de los 60 la ciudad no necesitaba crecer de forma tan desmesurada, por lo que el nuevo objetivo era rematar la ciudad, crecer hacia dentro colmatando los vacíos intersticiales dejados por el límite que marcaba la nueva ronda. En Sevilla se encuentra la SE-30, la primera autovía de circunvalación de la ciudad. En el siguiente apartado se comentará más en profundidad. Baste citar ahora el hecho de que muchos planes de la ciudad plantearan una ronda exterior a la histórica para articular el viario interno de la ciudad, como es el caso del Plan del 47 y el del 63, éste último articulado en torno a dos ejes norte-sur. Llama la atención la escala de las actuaciones, especialmente en el caso de los nudos, de enorme trascendencia para la realidad urbano – territorial. A su vez, se plantean numerosos viarios metropolitanos y sucesivas rondas de funcionamiento diferentes a las circunvalaciones. En esta ocasión vuelve a ser el estado quien controle el trazado y la construcción, si bien corresponde al municipio su articulación en el planeamiento con el fin de integrarla en el tejido de la ciudad.

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MODELO MALLADO Hay que tener en cuenta que el modelo que a partir de dos rondas el crecimiento deja de ser tan sencillo y hay que plantear alternativas dada la dificultad de continuidad de las tramas urbanas. En España se asiste a la superación y desbordamiento del modelo metropolitano, como también aparece en el resto del mundo. Los efectos de polarización del centro del área metropolitana se van a ir diluyendo o mostrándose de forma diferente, apareciendo otros protagonismos en el crecimiento y nuevos objetivos urbanos. El modelo de radiales y rondas comentado anteriormente tiene un límite en su funcionamiento, no es extrapolable hasta el infinito. La razón es que hace que el centro se angoste. Una de las alternativas planteadas es la disposición del viario en forma de malla, que evitaría la excesiva focalización del centro y aumentaría la accesibilidad a los nuevos centros logísticos y comerciales existentes o propuestos, terminando por ordenar de alguna manera el tejido urbano de las nuevas conurbaciones, difícilmente alcanzable desde un proyecto de red unitaria como es la de rondas de circunvalación. En el caso de Sevilla, a parte de la SE-40, el Nuevo Acceso Norte y las rondas interiores, que terminarían con el modelo de circunvalaciones y radiales, se propone una organización de Sevilla a escala metropolitana en torno una red viaria mallada, en base a las ideas de ordenación territorial del nuevo Plan de Sevilla y en consonancia con los planteamientos del POTAU. En correspondencia con este modelo, en Sevilla se encuentran los siguientes viarios en realización o en propuesta, los pasos territoriales Norte y Sur, la ampliación de la Carretera de la Esclusa, la Autovía de la Plata - SE-30 – Autovía de Coria, la Autovía del Aljarafe, la Prolongación de la Ronda del Tamarguillo-Dos Hermanas, etc.

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4. PROPUESTAS VIARIAS

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4. PROPUESTAS VIARIAS PASEO DE LA PALMERA Se planteó en el Sur de la ciudad como eje de crecimiento de la ciudad y principal acceso a los pabellones de la Exposición Iberoamercana de 1929. Discurre paralela al Camino Viejo de Guadaira, hoy Manuel Siurot, y en sus inicios fue el camino que, bordeando el río conectaba las zonas nobles de paseo hasta el Patín de las Damas, al norte centro histórico. Responde a los modelos de ciudad lineal de Arturo Soria y a los planteamientos de Le Corbusier. Ya en 1909 se realizó la primera alineación de la vía, aunque el proyecto definitivo de la vía es de 1911 y corresponde al arquitecto Talavera y Heredia, quien ideo una avenida de 44 metros de ancho con un paseo de carruajes central de 14 metros, paseos peatonales a ambos lados de 7 metros, seguido de espacio para circulación rodada de 6 metros y aceras a ambos lados de 2 metros.

La sección será cambiada posteriormente, en 1914 y también en los años previos a la Exposición, quedando el paseo con una sola vía central de tráfico rodado de 24 metros con zonas para peatones de 9 metros en los laterales y aceras de un metro.

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RONDAS INTERMEDIAS Ronda de Triana

Destaca por la complicación de su proceso de gestión, dando como resultado una ronda intermedia prolongación de la Calle López de Gomara. Supuso el cosido y la regeneración del tejido residencial de la parte moderna de Triana. Ronda del Tamarguillo

Es el viario creado por el Plan General del 87 que más efectos regeneradores tuvo, gracias en parte a la fuerte inversión municipal, especialmente en lo relativo al tratamiento de la zona verde.

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Realiza la función de interconexión de la mayor parte de los barrios de la ciudad, poniendo en común multitud de equipamientos generales y locales, en un trazado de apenas 10 kilómetros y con una sección de tres carriles por sentido acompañados de zonas ajardinadas. Es considerado el segundo cinturón viario de Sevilla, tras la ronda histórica.

Ronda María Auxiliadora – Los Remedios

Es una ronda de carácter urbano que sirve de conexión entre el Este y el Oeste, mediante un trazado de 6 kilómetros que discurre por la Feria, San Francisco Javier y termina en José Laguillo.

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SE-30 – RONDA URBANA NORTE Ronda de circunvalación Sur SE-30

La sección general de la vía es de dos carriles por sentido ampliables a tres. Tiene el objetivo de registrar las radiales desde el oeste al norte pasando por el sur y el este, sirviendo de vía de carácter regional al asumir el tráfico de paso y de vía metropolitana al servir para los desplazamientos en el área metropolitana.

Ronda Urbana Norte Equivale a la circunvalación norte de la ciudad, aunque sin llegar a suponer una autovía. La intención inicial era asumir el escaso tráfico pasante que se pudiera producir en el norte de la ciudad. El resultado no fue el esperado, pues se convirtió en una vía de conexión entre la SE-30, la N-IV y el Puente del Alamillo, congestionando un tramo que debió haber sido parte completa del anillo de circunvalación, pues ahora ni cumple la tarea de ronda urbana ni la de arco norte.

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TORNEO

Fue el proyecto más relevante para la ciudad en cuanto a toda la operación que llevó consigo y que dio como resultado una de las avenidas más representativas legadas por la Exposición del 92. Para la construcción se desmanteló en tendido ferroviario que discurría paralelo al río hasta llegar a Plaza de Armas, esfuerzo que tuvo su paralelo en la planificación y en el proyecto de la vía, dotada de amplias aceras, arbolado, carriles reservados para el transporte público y un paseo en la zona de ribera.

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PASOS TERRITORIALES NORTE Y SUR

Responden al modelo mallado propuesto por el nuevo Plan General de Sevilla para la ordenación interior del área metropolitana que permite la movilidad interior descongestionando el nudo central de los puentes del Patrocinio y Juan Carlos I. Ambos incluyen pasos sobre el río con conexiones a diferentes vías de primera magnitud. Paso Territorial Norte

Paso Territorial Sur

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VIARIOS PRINCIPALES PROPUESTOS POR EL PLAN GENERAL DE 2004

Variante A-92

Avenida sobre el túnel ferroviario Tiro de Línea-Pineda

Avenida sobre el antiguo cauce del Río Guadaíra

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Avenida sobre el antiguo cauce del Arroyo Ranillas

Nuevo acceso A-92

Autovía sobre la Carretera de la Esclusa

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SE-40 Es la principal vía metropolitana, que articulará todas las vías radiales y ejes metropolitanos y conectará los municipios de la primera corona metropolitana. Se divide en tres sectores: · Sector este: entre la N-IV (sentido Madrid) y la N-IV (sentido Cádiz). · Sector suroeste: Entre la N-IV (sentido Cádiz) y la A-49 (Huelva). · Sector norte – noroeste: Entre la A-49 (Huelva) y la N-IV (sentido Córdoba).

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5. BIBLIOGRAFÍA FUENTES DOCUMENTALES APUNTES DE LA ASIGNATURA EL PROCESO DE PLANEAMIENTO EN SEVILLA. Curso 2004-2005. Varios profesores. APUNTES DE LA ASIGNATURA GESTION URBANISTICA. Curso 2003-2004. Profesor Luis Recuenco Aguado. APUNTES DE LA ASIGNATURA PLANEAMIENTO DE DESARROLLO. Curso 2002-2003. Profesor Victoriano Sainz Gutiérrez. APUNTES DE LA ASIGNATURA PLANEAMIENTO TERRITORIAL Y METROPOLITANO. Curso 2003-2004. Profesores Andreas Hildenbrand Scheid.y Jose Carlos Babiano Álvarez. AREA METROPOLITANA DE SEVILLA. PROPUESTA PARA LA COORDINACION DE LAS POLITICAS URBANISTICAS MUNICIPALES. Emilio Molina Lamothe. Dirección General de Urbanismo de la Consejería de Política Territorial de la Junta de Andalucía. Sevilla, 1984. CARRETERAS URBANAS. RECOMENDACIONES PARA SU PLANEAMIENTO Y PROYECTO. Pedro Puig-Pey y Jesús Arroyo. Dirección General de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Madrid, 1992. CIUDADES DEL MAÑANA. HISTORIA DEL URBANISMO EN EL SIGLO XX. Peter Hall. Ediciones del Serbal. Barcelona, 1996. CIUDADES PARA UN PEQUEÑO PLANETA. Richard Rogers y Philip Gumuchdjian. Editorial Gustavo Gili. Barcelona, 2000. DIARIO DE SEVILLA. Noticias actuales sobre las propuestas viarias del nuevo plan de Sevilla. DISEÑO URBANO. TEORIA Y METODO. Gustavo Munizaga Vigil. Ediciones Universidad Católica de Chile. México, 2000. EL URBANISMO DE LAS REDES. TEORIAS Y METODOS. Gabriel Dupuy. Oikos-Tau. Barcelona, 1998. LA CALLE SAN FERNANDO. INFORME. Colegio Oficial de Arquitectos de Andalucía Occidental y Badajoz. Sevilla, 1976. LA EXPOSICION IBEROAMERICANA. LA TRANSFORMACION URBANA DE SEVILLA. Manuel Trillo de Leyva. Servicio de Publicaciones del Ayuntamiento de Sevilla. Sevilla, 1980. LA INGENIERIA EN LA EVOLUCION DE LA URBANISTICA. Manuel Herce Vallejo y Francesc Magrinyà Torner. Universidad Politécnica de Cataluña. Barcelona, 2002. LA MORFOLOGIA DE LAS CIUDADES. I SOCIEDAD, CULTURA Y PAISAJE URBANO. Horacio Capel. Ediciones del Serbal. Barcelona, 2002. LA PRACTICA DEL PLANEAMIENTO URBANISTICO. Luis Moya González, Celestino Candela, José Mª Ezquiaga, Ramón López de Lucio, Luis Suárez Carreño y Juan Jesús Trapero. Editorial Síntesis. Madrid, 1999. LA REFORMA INTERIOR DE SEVILLA ENTRE 1940 Y 1959. Víctor Fernández Salinas. Universidad de Sevilla – Consejería de Obras Públicas y Transportes. Sevilla, 1992. LAS INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE Y LA TRNASFORMACION METROPOLITANA. Manuel Herce Vallejo. Ciudad y Terriotorio / 93 / 1992.

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BIBLIOGRAFÍA

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MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE. HACIA UNA CONSIDERACION INTELIGENTE DEL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN EL PLANEAMIENTO Y EN EL DISEÑO URBANO. Julio Pozueta. Cuadernos de Investigación Urbanística nº30. Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid. ORDENACION Y PLANIFICACION TERRITORIAL. Romà Pujadas y Jaume Font. Editorial Síntesis. Madrid, 1998. PERIFERIAS Y NUEVA CIUDAD. EL PROBLEMA DEL PAISAJE EN LOS PROCESOS DE DISPERSION URBANA. Pablo Arias Sierra. Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidad de Sevilla. Sevilla, 2001. PLANEAMIENTO URBANO EN LA ESPAÑA CONTEMPORANEA (1900-1980). Fernando de Terán. Alianza Editorial. Madrid, 1982. PLANIFICACION ESTRATEGICA DE CIUDADES. José Miguel Fernández Güell. Editorial Gustavo Gili. Barcelona, 1997. SEVILLA 1992. CRONICA DE UNA TRANSFORMACION URBANA. Tomás Balbontín de Arce – Sevilla Equipo 28. Gerencia Municipal de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla. Sevilla, 1991.

PÁGINAS WEB MEMORIA PLAN MAS CERCA http://www.juntadeandalucia.es/obraspublicasytransportes/estaticas/carreteras/Planmascerca/ Memoriaplanmascerca.pdf PLAN MAS CERCA http://www.juntadeandalucia.es/obraspublicasytransportes/estaticas/PlanCERCA.pdf PLAN GENERAL DE AFOROS DE ANDALUCIA http://www.juntadeandalucia.es/obraspublicasytransportes/estaticas/carreteras/aforos2003/arch /indice.htm PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE ANDALUCIA. PROGRAMACION 2000-2003 http://www.juntadeandalucia.es/obraspublicasytransportes/estaticas/carreteras/Programacion20 00_2003.pdf PLANIFICACIÓN DE CARRETERAS DE LA JUNTA DE ANDALUCIA http://www.juntadeandalucia.es/obraspublicasytransportes/estaticas/carreteras/planificacion/Pla nificacion_archivos/slide0002.htm PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DE ANDALUCÍA 1997-2007 http://www.juntadeandalucia.es/obraspublicasytransportes/estaticas/carreteras/PDIA9707.pdf INFORMACION PUBLICA DE LA SE-40 http://www.mfom.es/carreteras/infopublic/sevilla40/home.htm

DOCUMENTOS MULTIMEDIA PELICULA SEVILLA TIENE DOS RIOS Realizada por encargo del Ayuntamiento para su proyección durante la Exposición Oportunidades y estrategias del Plan General de Sevilla, durante febrero y marzo de 2002.

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BIBLIOGRAFÍA

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OPORTUNIDADES Y ESTRATEGIAS PARA LA ORDENACIÓN URBANO-TERRITORIAL DE SEVILLA CD de Diciembre de 2001 sobre el nuevo Plan General Municipal de Ordenación de Sevilla, de la Oficina del Plan de Sevilla (Gerencia de Urbanismo). Contiene información en Flash sobre la exposición y el documento del mismo nombre, así como una síntesis. Incluye varios programas de visualización. 4CDs PGOU SEVILLA Documento de aprobación inicial del nuevo PGOU de Sevilla. Los 4CDs contienen: memoria y planos de información; memoria de ordenación; planos de ordenación; y las normas urbanísticas, la ordenación detallada del S.U.O., la memoria de participación, los catálogos y el estudio de impacto ambiental. PGOU 87 Pdf del PGOU 87 de Sevilla, preparados por J. M. Lerdo de Tejada. Incluye información sobre Calificación, Usos y Sistemas, Conjunto histórico, Estructura del territorio, Memoria, Ordenanzas, Planeamiento de desarrollo, Régimen del suelo, etc. PLAN DE ORDENACION DEL TERRITORIO DE LA AGLOMERACION URBANA DE SEVILLA Material informático en diferentes soportes sobre el POTAU de Sevilla, incluyendo memorias, planos, esquemas y objetivos. Facilitado por el profesor José Carlos Babiano Álvarez en la asignatura de Planeamiento Territorial y Metropolitano.

Andrés Trevilla García

BIBLIOGRAFÍA