ГРУЗАВТОИНФО март 2011 by ГРУЗАВТОИНФО журнал ГРУЗАВТОИНФО

2011

3 (88)

МАРТ

экономика неженское дело

ПЕРЕВОЗКИ дорожные проблемы

СЕРВИС стратегия volvo

вопросов для маn

интервью с руководителем филиала ООО «МАН Автомобили Россия» в Санкт-Петербурге

АВТОМЕХАНИКА 2011

СОСЕДИ

ФИНЛЯНДИЯ

ПРОФИ

FIAT DUCATO

ДЯДЯ ФРЕД Freightliner

Ü ©¢£¡°ª «¡ª ¼ ¸®¯ § ®¯«¥¯¢¨¹ª ¼ ¯¢²ª¥§ ¥ ¯¢²ª«¨« ¥¥r

É½Ü ÅÛÊÜ Организатор

ËÎÎÅÜ ©ËÎÇ¿½ © ³ §ÍËÇÐÎ ºÇÎÌË

Генеральный спонсор

Международный партнер выставки

При поддержке

Генеральный информационный спонсор

Информационные партнеры

¤½Ç½ÃÅÏÂ ¢®¬¨ ¯ª¸¦ ÌÍÅÀÈ½ÎÅÏÂÈÙÊØÆ ¾ÅÈÂÏ XXX DUU FYQP SV XXX NFEJBHMPCF SV

®¬¢³¥ ¨¥®¯¸ ¤ª »¯ t СТТ - №1 в мире среди ежегодных выставок строительной техники и оборудования t Сотни мировых и отечественных производителей t Тысячи единиц строительной техники t Десятки тысяч профессионалов со всего мира

Тел.: +7 (495) 961-22-62 E-mail: ctt@mediaglobe.ru Web: www.ctt-expo.ru , www.mediaglobe.ru

ПРОСТО О ГРУЗОВИКАХ

Вы являетесь специалистом в области коммерческого транспорта? Интересуетесь состоянием рынка перевозок и логистики? Хотите быть в курсе событий и знать о новинках спецтехники и грузовых автомобилей? Журнал «ГРУЗАВТОИНФО» станет вашим персональным навигатором в мире автотранспорта. Мы публикуем актуальные НОВОСТИ, разбираемся в ЭКОНОМИЧЕСКИХ тенденциях, рассказываем о событиях в сфере ПЕРЕВОЗОК, тестируем ТЕХНИКУ, консультируем по вопросам СЕРВИСА и предлагаем увлекательное чтение НА ДОСУГЕ.

Журнал «ГРУЗАВТОИНФО» – Грузовой автотранспорт в деталях!

ПРИГЛАШАЕМ ПОСЕТИТЬ НАШ САЙТ : www.mirtransporta.ru

Нас читают в Санкт-Петербурге, Москве, Выборге, Великом Новгороде, Воронеже, Екатеринбурге, Ижевске, Казани, Калининграде, Калуге, Краснодаре, Красноярске, Курске, Люберцах, Нижнем Новгороде, Новокузнецке, Новосибирске, Омске, Орле, Перми, Петрозаводске, Ростове-на-Дону, Рязани, Самаре, Саратове, Смоленске, Тольятти, Уфе, Череповце, Энгельсе, Ярославле.

Адрес редакции: 195027, Санкт-Петербург, пр. Шаумяна, 8, офис 410. Тел./факс: +7 (812) 603-20-96. E-mail: adv@mirtransporta.ru; сайт: www.mirtransporta.ru

Тираж 17 000 экз. Объем 64 полосы Цветность: полноцветный Периодичность: ежемесячно

redactor@mirtransporta.ru

СЛОВО РЕДАКТОРА

Согласитесь, трудно сопроводить праздничный номер журнала живыми цветами. А надо бы – ведь это не просто очередной номер нашего журнала, это – мартовский номер. Милые наши читательницы увидят цветы на наших страницах. На тех, где мы рассказываем о женщинах, взявшихся за задачу, казалось бы, непосильную – руководить мужчинами. Из их рассказов мы узнаем немало нового о себе – прочтите, советую! На наших страницах вы найдете репортаж о самом новом российском автомобильном заводе, созданном и введенным в строй в разгар кризиса, познакомитесь с полноприводной версией популярного малотоннажника FIAT Ducato, неспроста названной Profi, в заочном «поединке» сойдутся два «середнячка» – известный всем «Пазик» и его собрат из Минска. Богато представлен зарубежный автопром: рассказ о финских автомобилестроителях, интересное интервью, посвященное сервисной политике Volvo, история «Дяди Фреда». Традиционно сильна историческая рубрика, посвященная автомобилям Красной Армии, которые приняли на свои плечи всю тяжесть первых месяцев Великой Отечественной войны. Читайте, знакомьтесь с новинками, открывайте для себя какие-то новые страницы такого многообразного мира коммерческого транспорта. И пишите нам – нам так нужны ваши письма и оценки. Не думайте, что коллектив редакции забыл поздравить наших читательниц с праздником. Мы приберегли наши поздравления, как говорится, под занавес. Счастья, вам, наши милые и любимые подруги, здоровья, успехов, тепла семейного очага и улыбок ваших близких

Журнал издается с 2003 года. Выходит 1 раз в месяц. Тираж 17 000 экз. Свидетельство о регистрации средства массовой информации: ПИ № 2-6848 от 14 октября 2003 года. Выдано Министерством Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций. Любое использование опубликованных материалов допускается только с письменного разрешения редакции, и с указанием на журнал «ГРУЗАВТОИНФО». Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов статей. Редакция не несет ответственности за содержание предоставленных рекламных материалов. Рукописи не возвращаются и не рецензируются. Учредитель и издатель ООО «Груз АвтоМедиа» Генеральный директор Наталья Механикова Редактор Леонид Круглов Координатор проекта Мария Короленко Отдел рекламы Кирилл Ильин Дизайн и верстка Георгий Костерин Печать ООО «Цветпринт» Адрес 195027, Санкт-Петербург, редакции пр. Шаумяна, 8, офис 410. Подписано в печать 22.02.2011

Свои вопросы к редакции, авторам, героям публикации направляйте по адресу

adv@mirtransporta.ru или звоните по телефону

(812) 603-20-96 Приглашаем к взаимовыгодному сотрудничеству и предлагаем разместить нужную Вам информацию на страницах нашего издания, а также на нашем интернет-ресурсе

www.mirtransporta.ru

НОВОСТИ ЭКОНОМИКА

12 14

ПЕРЕВОЗКИ

Новости

автомеханика 2011

новости scania

неженское дело

десять вопросов для маn

утилизации не будет

автопром северного соседа

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

проблемы большой дороги

profi есть профи

Семимильными шагами

рожденный в кризис

дядя фред и все-все-все

сервисная стратегия volvo

эпоха великих начинаний

ТЕХНИКА

СЕРВИС

46 42

НА ДОСУГЕ

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

НОВОСТИ

На КрАЗ установят кабины Renault

Польский вопрос решен Длительное противостояние транспортных ведомств России и Польши по вопросу обмена разрешениями на международные перевозки на 2011 год благополучно завершилось. 2 февраля 2011 года, во французской столице состоялись двусторонние переговоры заместителя Министра транспорта Российской Федерации Николая Асаула и заместителя Министра инфраструктуры и транспорта Республики Польша Тадеуша Ярмузевича. В ходе переговоров удалось разблокировать решение вопроса обмена разрешениями между двумя странами на весь 2011 год, а не только на первый квартал, как предполагалось ранее. Обмен двусторонними разрешениями на текущий год согласован на уровне предыдущего года: суммарно для каждой из сторон по 150 тыс. разрешений. При этом для перевозки грузов в/из третьих стран для польских транспортников будет передано 24 тыс. разрешений, т.е. на одну тысячу разрешений меньше, чем в прошлом году (в 2010 г. – 25 тыс.) и почти в три раза меньше первоначально заявленной польской стороной потребности. Делегации решили, что контингент разрешений 2011 года останется неизменным и на 2012 – 2013 гг. По достижении устной договоренности стороны подписали протокол о порядке обмена двусторонними разрешениями на перевозки автомобильным транспортом. 3 февраля, сразу после подписания официальных документов, руководство АСМАП предприняло меры для срочного получения польских разрешений. Таким образом, транзит через Польшу в направлении Западной и Центральной Европы и в обратном направлении снова открыт!

Холдинговая Компания «АвтоКрАЗ» продолжает работы по развитию нового перспективного семейства автомобилей КрАЗ с компоновочной схемой «кабина над двигателем». В настоящее время, в рамках этого направления, специалистами компании ведутся работы по адаптации на модели бескапотных автомобилей КрАЗ кабины производства французской фирмы Renault. Это первый шаг в производственной кооперации ХК «АвтоКрАЗ» и компании Renault. Из всей гаммы выпускаемых французской компанией кабин, специалисты «АвтоКрАЗа» остановили свой выбор на кабине Renault Kerax. Планируется, что эта кабина будет устанавливаться на трехосные кременчугские грузовики колесной формулы 6х4 с компоновкой «кабина над двигателем», предназначенные для использования в коммунальном хозяйстве Украины. Высокие эргономические показатели рабочего места водителя: комфортабельное сидение на пневмоподвеске, регулируемая по углу и высоте рулевая колонка, удобная панель приборов обеспечат водителю комфорт и низкую утомляемость во время работы. Первый образец автомобиля КрАЗ с кабиной Renault компания планирует изготовить в конце первого квартала текущего года.

«Китайцы» идут в Европу

Русбизнесавто – дилер Samro

Китайские грузовики серии Balong 507 прошли аудит RDW и получили сертификат E/e-MARK. Наличие подобного документа позволяет автопроизводителю продавать свои грузовики в странах Евросоюза. В процессе получения сертификата самосвал Balong 507 модели LZ3253QDJ первым из всех китайских тяжелых транспортных средств выдержал краш-тест и полностью отвечает европейскому стандарту безопасности ECE R29. Автомобиль оборудован европейским двигателем Renault. В Поднебесной только у Balong 507 и машин Tianlong стоят такие двигатели. В комплекте – 12-ступенчатая механическая коробка передач 12JS160T Fuller.

Компания «Русбизнесавто» подписала договор, согласно которому получила статус официального дилера по продаже полуприцепов Samro. Компания Samro (Самро) – ведущий европейский производитель, входящий в пятерку лидеров по производству прицепной техники в Европе. Samro занимает 20% европейского рынка полуприцепной техники. В настоящее время компания выпускает более 10 000 полуприцепов в год, 30% из которых – шторные полуприцепы. Samro является единственным производителем, применяющим при производстве прочную, и, одновременно, более легкую сталь S500, обеспечивающую длительный срок службы полуприцепа и уменьшение массы шасси до 600 кг. Использование гаечно-болтовой концепции при сборке полуприцепа позволяет производить замену практически всех частей самостоятельно, без использования специальной техники.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

Еще в прошлом году на заводе началась активная подготовка к работам по созданию принципиально новой кабины для автомобилей МАЗ. Эта обновленная часть автомобиля была установлена на образцы некоторых моделей новой техники, которые были продемонстрированы на выставках Минского автозавода в конце 2010 года. Запуск серийного производства кабин планировался на февраль этого года. Были определены первоочередные действия по запуску производства, в кратчайшие сроки разработаны и согласованы планировочные решения. Это позволило обеспечить наращивание мощностей производства каркасов семейства 6430 до 7080 кабин в сутки. Большая кабина с высокой крышей – наиболее комфортабельный вариант для международных и междугородних перевозок. Кабина оборудована двумя широкими(700 мм) спальными местами. По желанию заказчика кабина может быть оборудована кондиционе-

НОВОСТИ

новые кабины МАЗ

ром и независимым воздушным отопителем для поддержания температуры при выключенном двигателе. Основное преимущество новых кабин – применение новой панели приборов и рабочего места водителя. При обновлении интерьера кабины применяются современные технологии изготовления деталей салона (обивок, панели приборов, сидений и др.). Ведется работа над повышением коррозийной стойкости кабин МАЗ. Для этого разрабатывается новая конструкция

боковин. Для повышения надежности будет внедрена новая конструкция переднего подрессоривания. «Кабина, как известно, – лицо любого автомобиля, – говорит в своем интервью главный инженер прессовокузовного завода Денис Бокун. – Еще в недавнем прошлом потребитель не обращал внимания на мелкие неудобства и внешние недостатки автомобиля, а сейчас каждый покупатель ценит свои вложения и определяет более жесткие конкурентные условия».

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

НОВОСТИ

Новый директор Volvo Group

ИВ-Сервис расширяется Компания «ИВ-Сервис», самый известный на Северо-Западе дилерский центр IVECO, заявила об открытии второй площадки в СанктПетербурге. Уже в марте 2011 года на Пулковском шоссе начнет свою работу новый центр продаж. Активно работающая на автомобильном рынке Петербурга с 1995 года, компания «ИВ-Сервис» осуществляет продажу полного модельного ряда автомобилей IVECO, оригинальных запасных частей и аксессуаров, а также предоставляет все виды сервисного обслуживания – от планового ТО автомобилей и прицепной техники до сложной диагностики и агрегатного ремонта. Кроме традиционных вариантов коммерческих автомобилей IVECO, «ИВ-Сервис» предлагает своим клиентам широкий выбор крупнотоннажных грузовиков и шасси для спецтехники (коммунальные машины, эвакуаторы, бетоносмесители, автофургоны). Директор «ИВ-Сервис», Калашникова С.В.: «Открытие второго центра продаж и демонстрационной площадки стало для нас еще одним важным шагом в реализации нашей программы по развитию компании и является логичным продолжением плодотворного сотрудничества с концерном IVECO». Рассчитанный на продажу всех видов и моделей автотехники IVECO, новый центр удобно расположен на Пулковском шоссе, в оживленном районе, где осуществляется основной транспортный поток. На площади 2000 кв.м будут представлены самые актуальные модели автомобилей IVECO. Открытие второй площадки совпало с еще одной новостью: в марте на склад ИВ-Сервис поступят новые микроавтобусы повышенной вместимости на шасси IVECO Daily 70C18 (38 пассажирских мест).

Начиная с 15 февраля, Питер Андерссон, возглавлявший ООО «Вольво Финанс Сервис Восток» в качестве Генерального директора, занял должность Генерального директора Volvo Group в Регионе Россия. На этом посту г-н Андерссон сменил Ларса Корнелиуссона, который бессменно возглавлял компанию с 1999 года Ларс Корнелиуссон принял нелегкое для себя решение покинуть Volvo Group Россия и перейти в компанию «Ферронордик Машины» – эксклюзивного дилера ЗАО «Вольво Восток» по продажам и сервисному обслуживанию строительно-дорожной техники Volvo Construction Equipment, где он займет позицию Директора по оперативному управлению, став также управляющим партнером и акционером компании. Питер Андерссон родился в 1964 году в городе Гетеборг (Швеция). В 1989 году закончил гетеборгскую Высшую школу экономики с дипломом бакалавра экономических наук. В компании Volvo начал работать в 1996 году. В 2000-2003 гг. занимал должность генерального директора Volvo Trucks на Украине; в 20032005 гг. – аналогичную должность в Volvo Trucks Словакия. Начиная с 2007 года работал Генеральным директором ООО «ВФС Восток» в России. В 2010 году возглавил Volvo Financial Services в регионе Восточная Европа.

Рынок вырастет на 80%

Новое в техосмотре

Российский рынок коммерческой техники в 2011 году вырастет более чем на 80% до 274 тыс. ед., прогнозирует Комитет производителей коммерческого транспорта АЕБ (КПКТ). Продажи LCV составят 170 тыс. машин, средних грузовиков – 34 тыс. ед., тяжелых грузовиков – 70 тыс. Из них на российские марки будет приходиться 110 тыс. LCV, 22,6 тыс. средних грузовиков 50 тыс. тяжелых грузовиков. По итогам 2010 года было реализовано 150 тыс. ед. техники – на 39% больше, чем годом ранее. При этом продажи LCV выросли на 32% до 138 940 машин, средних грузовиков – на 111% до 7 403 штук, тяжелых грузовиков – на 154% до 11 989 ед.

Согласно директиве Еврокомиссии 2010/48/EU (датирующейся 5 июля 2010 года), директиве Европарламента 2009/40/EC и решению совета по пригодности автомобилей к эксплуатации, системы контроля давления в шинах (TPMS) с 1 января 2012 года будут включены в обязательную часть техосмотра. Это означает, что центры техосмотра больше не смогут игнорировать выключенную систему TPMS или же систему с неработающими датчиками, обязаны будут классифицировать это как неисправность транспортного средства. Это также означает, что техцентры больше не смогут заменить отказавший датчик на резиновый вентиль и использовать свой диагностический комплект, чтобы выключить систему; вместо этого они должны будут заниматься починкой поломки, что делает крайне важным поставки оборудования для систем TPMS и тренинг персонала в этой области дешевле европейских аналогов.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

новости региона

НОВОСТИ

«Круглый стол» с Финляндией

В Калининграде снижен налог 17 февраля Областная Дума Калининграда приняла закон о снижении в регионе ставок транспортного налога. 21 января на оперативном совещании в правительстве Николай Цуканов поручил региональному Минфину в кратчайшие сроки подготовить проект закона с пониженными коэффициентами и представить его на рассмотрение Областной Думы. «Если ранее ставки у нас были неоправданно высокими, то теперь они будут одними из самых либеральных в стране», – сказал Николай Цуканов. «Для автовладельцев, имеющих машину мощностью до 100 л. с., а таких в регионе больше половины, налоговое бремя снизится в этом году на 50%, а к 2013 году - на 93%», – уточнил исполняющий обязанности главы министерства финансов области Виктор Порембский. В целом же изменение ставок коснулось всех категорий транспортных средств. Глава регионального Минфина также подчеркнул: «Только восемь субъектов РФ отреагировали на повышение акцизов на нефтепродукты, и все они скорректировали налоговую ставку 2011 года, мы же новую ставку ввели уже в платеж за 2010 год». Представители депутатского корпуса отметили, что применить новые налоговые ставки в платежах за прошлый год позволяет правило, согласно которому, закон может иметь «обратную силу», если это улучшает положение налогоплательщиков. Также, согласно новому законопроекту, сроки оплаты транспортного налога перенесены с 1 июля на 1 ноября.

9 февраля 2011 года в Санкт– Петербурге в Доме Финляндии состоялся финскороссийский «круглый стол» по сотрудничеству в сфере логистики. В семинаре приняли участие представители городской администрации и научноисследовательских институтов городов Хельсинки, Котки и Санкт-Петербурга (в лице КТТП и КВС) в сфере логистики и транспортного сообщения. Семинар был организован в рамках международного проекта «Сеть для бизнеса, социальных и общественных инноваций – Коридор Хельсинки – Котка – Санкт – Петербург». В ходе семинара были обсуждены темы стратегии развития финско-российского грузового движения и создания новой логистической концепции сообщения с целью развития транспортного потока между Россией и Финляндией Круглый стол стал платформой для дискуссии о перспективах улучшения таможенных процедур на границе двух стран, применения различных способ доставки грузов, управления логистикой и электронного документооборота в сфере транспортировки грузов. Проведение круглого стола приурочено к тематическому году Хельсинки в СанктПетербурге.

Движение в Карелии ограничат

Перевозки в Ленобласти

Для сохранности автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения Республики Карелия, в период возникновения неблагоприятных природно-климатических условий вводится временное ограничение движения транспортных средств с осевой нагрузкой, превышающей 4,0 тонны: с 11 апреля по 10 мая 2011 года – в Кондопожском, Лахденпохском, Медвежьегорском, Олонецком, Питкярантском, Прионежском, Пряжинском, Пудожском, Сортавальском, Суоярвском районах; с 18 апреля по 17 мая 2011 года – в Беломорском, Калевальском, Кемском, Лоухском, Муезерском, Сегежском районах, Костомукшском городском округе.

По статистике администрации Ленинградской области, в регионе за 2010 год вырос объем коммерческих перевозок у организаций автомобильного транспорта. За прошлый год, по сравнению с тем же периодом 2009-го, он увеличился на 8,5% и превысил 2 млн. тонн при грузообороте в 142,8 млн. тонно-километров (рост 8,1%). Пассажирскими автопредприятиями, включая малый бизнес и индивидуальных предпринимателей, в 2010 году перевезено 81,3 млн человек, что на 8,3% больше, чем за тот же период годом ранее. Пассажирооборот при этом вырос на 3,8% и превысил 1443 млн. пассажиро-километров. На долю крупных и средних пассажирских организаций автотранспорта пришлось 33,2 млн. человек, что на 11% превышает аналогичный показатель за 2009 год. Пассажирооборот составил 481,2 млн пассажиро-километров (рост 9,5%).

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

сах, что добавляет перевозчикам еще один фактор риска: из-за больших очередей на автомобильных погранпереходах грузоотправитель может встретить свои фуры или вагоны с большим опозданием. Николай Цуканов отметил, что развитие паромных грузоперевозок – важнейший элемент транспортной безопасности региона, которая складывается из взаимодействия трех направлений: автоперевозок, морского транзита и железнодорожного сообщения. Губернатор подчеркнул, что визит главы минтранса РФ говорит о повышенном внимании федерального центра к Калининградской области. «Отрадно, что правительство России оперативно реагирует на насущные проблемы самого западного региона страны. Нас слышат, и к нам прислушиваются. Это значит, что и наше дальнейшее сотрудничество с федеральными министерствами будет также проходить в режиме оперативного реагирования», – сказал Николай Цуканов.

новости региона

2 февраля в ходе осмотра паромных комплексов в Балтийске Николай Цуканов, губернатор Калиниградской области, заключил, что паромное сообщение должно стать альтернативой автоперевозкам. «Грузовые автоперевозки сейчас слишком сильно зависят от наших приграничных соседей, – заявил Николай Цуканов. – Паром должен существенно снизить напряженность на этом рынке. Правда, сейчас место на нашем пароме дороже, чем на литовском. Но мы только начали эту серьезную работу. Министр транспорта РФ уже дал соответствующую команду. Надеемся, вопрос цены будет урегулирован». Предполагается, что стоимость одного грузового места на пароме «Балтийск-Засниц» будет не выше 600 евро. Уже весной вместе с грузовым паромом «Амбал» на линию выйдет новый, грузопассажирский паром, где будет около 200 кают для водителей и сопровождающих. Пока же дальнобойщикам приходится добираться до порта Засниц на автобу-

НОВОСТИ

Альтернатива автоперевозкам

Уважаемые Дамы и Господа! База адресной доставки по Санкт-Петербургу и России обновляется. Поэтому убедительная просьба к подписчикам журнала и тем, кто только собирается ими стать: разборчиво заполнить и выслать купон на подписку по факсу (812) 603-20-96 или на электронный адрес: adv@mirtransporta.ru

Компания______________________________________________ ИНН_____________________ Сфера деятельности_ ___________________________________________________________ ФИО получателя_________________________________________________________________ Должность_______________________________________________________________________ Почтовый адрес: Индекс_ ______________________________________________________ Город_ ___________________________________________________________________________ Улица____________________________________________________________________________ Дом___________________________ Корпус_ ___________Офис_ ________________________ Телефон_ ___________________________Факс________________________________________ e-mail____________________________________________________________________________ Количество экземпляров________________________________________________________

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

НОВОСТИ выставка

Автомеханика 2011 Бывшая некогда одной из крупнейших транспортных выставок СевероЗапада, ежегодная «Авто +Автомеханика», похоже, теряет свои позиции. Антон Михайлов, фото автора Так что «своя», домашняя, выставка безусловно нужна, и в кругу специалистов она продолжает пользоваться известным спросом. В сегменте коммерческого транспорта на выставке было представлено всего несколько экспонатов, но зато весьма интересных. Наибольшее внимание приковывал коммунальный

о всяком случае, количество участников и площади экспозиции год от года неуклонно сокращаются. Причем это происходит невзирая на солидную поддержку – Правительства Санкт-Петербурга, Российского союза промышленников и предпринимателей, Общества автопроизводителей России и иных уважаемых организаций. При этом Санкт-Петербург остается крупным промышленным центром России, особенно в области автомобилестроения. Достаточно вспомнить лишь главнейших мировых игроков, недавно открывших здесь свои заводы – General Motors, Hyundai, Nissan, Toyota, Ford, Nokian и других.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

автомобиль самого молодого российского производителя «Силант» из Великого Новгорода. Впрочем, знакомство с этими необычными машинами – тема отдельного репортажа в этом же номере журнала. Другая авторитетная компания, выставившая свою продукцию на выставке, «Луидор – Тюнинг», тоже из

журнала «Грузавтоинфо» занимал ключевое место в непосредственной близости от переговорного зала. В итоге, специалисты различных транспортных отраслей могли не только ознакомиться с экспозицией, но и пообщаться с журналистами, а также между собой, в спокойной, деловой обстановке.

НОВОСТИ

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

родным. В ней приняли участие различные компании из России, Германии, Италии, Турции. Они представили запчасти, комплектующие и агрегаты для легкового и коммерческого транспорта, автокосметику и электрику, оборудование для ремонтных и сервисных станций, автоаксессуары. Вместе с выставкой прошла V Международная конференция по привлечению инвестиций в производство комплектующих для автопромышленности Autoinvest. Кроме того, работали Ярмарка вакансий в автопроме, Биржа деловых контактов, различные круглые столы и семинары. Которые, кстати, с удовольствием прослушал сотрудник нашего издания. Поскольку «Автомеханика» не обошлась без широкого спектра профильных изданий, а стенд

выставка

Новгорода, но из Нижнего. В этот раз специалисты по переделкам привезли свою версию «мобильного автосервиса». Построенная на базе «Газели» – 2705, машина может оснащаться практически любым оборудованием по выбору заказчика, от стенда диагностики топливной аппаратуры или шиномонтажного стенда до оборудования по ремонту мостов или химической лаборатории. Стоимость начинается от 560 000 руб. (в варианте «Эконом», с отечественным бензиновым УМЗ4216) до 832 000 руб., с импортным дизельным двигателем Cummins. Разумеется, не обошлось и без китайцев. Впрочем, собираются легкие грузовики марки BAW теперь у нас в России, в Ульяновске. Среди нескольких показанных машин особым интересом пользовались самые легкие в гамме модели семейства Tonik. Грузоподъемность в 990 кг позволяет использовать права легковой категории. Мощности 4-цилиндрового дизелька в 69 л.с. вполне хватит для такого веса, при этом розничные цены стартуют с привлекательных 375 000 руб. Выставка, хотя и небольшая по размерам, была явлением междуна-

НОВОСТИ www.scania.ru

+7 (495) 787-50-00 Официальный партнер рубрики

«Черный янтарь» Линейка премиум-тягачей от Scania пополнилась еще одной моделью – Scania V8 Black Amber. Это автомобиль для настоящих ценителей эксклюзива: объем серии – всего 100 автомобилей.

ля многих неугомонных владельцев или водителей грузовых автомобилей, которыми движет непреодолимая страсть к приданию своим машинам неповторимого внешнего облика, недостаточно «просто» владеть или управлять грузовиком Scania V8. Для таких фанатов Scania организовала производство еще одной серии специальных грузовиков с двигателем V8, продолжая развивать успешный проект, который

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

начался с ограниченного выпуска модели Dark Diamond («Черный бриллиант»), представленной в 2009 г. Комплектуемая двигателями Scania V8 любой заявленной мощности, эта уникальная по своему внешнему оформлению и дополнительным элементам серия и на этот раз разрабатывалась в тесном сотрудничестве со Svempas, легендарной шведской компанией, занимающейся художественным конструированием и изго-

коричневый металлик, который удачно дополняют хромированные детали и эмблемы, а также выразительные графические элементы черного цвета с матовой или глянцевой поверхностью, хорошо видимые со всех углов зрения. Мерцающая полировка «металик» и черные карбоновые «языки пламени», очерченные в огненно-оранжевый цвет, еще больше придают дизайну ощущение горящего пламени. Передняя решетка и передние воздухозаборники автомобиля выполнены в цветовой гамме Black Brilliant («Черный бриллиант»), зеркала и стойки ветрового стекла окраше-

дели доставят большое удовольствие многочисленные эмблемы Scania V8 и символика с изображением головы Грифона. Отделка внутри кабины автомобиля Black Amber выполнена с использованием деталей ограниченной серии выпуска, которые видны повсюду. Оранжевые эмблемы V8 на черных кожаных сиденьях и черная кожаная оплетка руля с перфорацией отполированы вставками цвета Black Amber. Поводом для особой гордости является пронумерованная задняя панель с подписью и 22-дюймовым телевизором LCD, оборудованным

лями объемом 15,6 или 16,4 литров Евро 3, Евро 4, Евро 5 и EEV, развивающими выходную мощность и крутящий момент в пределах от 500 л.с. и 2400 Нм до непревзойденных 730 л.с. и 3500 Нм на самой мощной модели. Автомобили будут поставляться заказчикам в самых различных конфигурациях, как седельные тягачи и грузовики с жесткой рамой. Для окраски грузовиков серии Black Amber используется темно-

ны глянцевой краской насыщенного черного цвета Piano Black. Ценители прекрасного не оставят без внимания весьма заметные хромированные болты для крепления различных внешних принадлежностей. В продуманном до мелочей интерьере широко представлены специальные высококачественные материалы, а также дополнительные элементы, обеспечивающие повышенный комфорт. Приверженцам этой мо-

звуковой системой мощностью 350 Вт, которая займет достойное место в каждом доме, что делает кабину идеальной как для работы, так и для отдыха. Каждый автомобиль из ограниченной серии Black Amber от компании Svempas имеет индивидуальный номер от 1 до 100 и украшен собственноручной подписью Свена-Эрика Бергендаля или, как его еще называют, «Свемпа».

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

Официальный партнер рубрики

+7 (495) 787-50-00

www.scania.ru

НОВОСТИ

товлением различной продукции по индивидуальным заказам. Серия предназначается для реализации на тех же рынках, где во всем мире продаются грузовики Scania V8. Кристофер Хансен, руководитель дизайнерского отдела Scania: «Теперь сотня поклонников Scania получит шанс приобрести нечто из ряда вон выходящее и, тем не менее, базирующееся на новейшем модельном ряде грузовиков Scania V8. Вместе со Свеном-Эриком Бергендалем, владельцем компании Svempas, и его командой дизайнеров мы разработали такое художественное решение, которое будет выделяться из любого окружения. Ни внешний облик, ни интерьер не позволяют усомниться в том, что эта ограниченная серия грузовиков стала истинным воплощением особой заботы и внимания своих создателей». «Естественно, предлагаемая серия сохраняет и такие традиционные для Scania V8 достоинства, как длительный срок службы, эксплуатационная экономичность и надежность»,– заключает г-н Хансен. Ограниченная серия грузовиков Black Amber базируется на новейшем модельном ряде Scania V8, впервые представленном в апреле 2010 г. В продажу поступают автомобили с кабинами Scania Highline или Scania Topline. Они могут комплектоваться двигате-

фото: www.clip.dn.ua

ЭКОНОМИКА Интервью

Неженское дело Существует мнение, что техника – исключительно мужская сфера. Однако среди руководителей компаний, имеющих непосредственное отношение к спецтехнике и транспорту, есть и представительницы прекрасного пола. Именно с ними мы и побеседовали в преддверии Международного женского дня. мария короленко

наше время все еще живы стереотипы о «мужских» и «женских» профессиях. И хотя уже давно доказано, что дело не в принадлежности к полу, а в способности проявить себя, некоторые суждения по этому вопросу остаются категоричными. Приближающийся весенний праздник стал поводом не только поздравить прекрасных представительниц автобизнеса, но и узнать их мнение о том, каково это – работать женщине в специфичной технической отрасли. Для беседы мы подготовили универсальные вопросы, которые задали руководителям компаний разных направлений транспорт-

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ной сферы. В интервью приняли участие директор компании «ИВ-Сервис» (официальный дилер IVECO) Светлана Калашникова, региональный директор СЗФО ООО «Цеппелин Русланд» Анна

Кожеватова и генеральный директор Центра коммерческого транспорта «Аларм-Комтранс» (официальный дилер FIAT Professional, Ford Cargo, MAN, Neoplan) Анна Шульгина.

Редакция журнала «ГРУЗАВТОИНФО» поздравляет всех читателей с наступающей весной. Пусть вас никогда не покидает хорошее настроение, любовь и тепло близких людей.

– Есть ли у Вас свои секреты руководства мужским коллективом? – Главный секрет – это здравый смысл. Думаю, что результат говорит сам за себя: большинство из тех людей, с кем мы начинали работать, до сих пор трудятся в нашей компании. Основной критерий, предъявляемый ко всему коллективу независимо от пола, – умение работать. Также немаловажно, может ли человек найти себя в нашем коллективе. Еще один принцип – все нужно делать либо хорошо, либо не делать вообще. Этот принцип подтверждается тем, что у нас очень квалифицированный персонал, наши сотрудники были отмечены компанией IVECO как одни из лучших специалистов в России. – Как Вы сочетаете руководящую работу, требующую достаточной жесткости, с природной женской мягкостью и ролью матери и жены в семье? – У меня четкое разделение – на работе я работник, а дома я реализуюсь в других областях.

– В такой отрасли необходимо техническое образование? – Что касается техники, то, безусловно, я имею представление о продукте. Но если говорить о нюансах, то для этого у меня есть профессионалы, на мнение которых я полагаюсь. Эти люди при случае всегда помогут и расскажут все технические подробности. У меня же функция немного другая – руководство. Поэтому я периодически прохожу обучение в области экономики, финансов и управления. – Какими новостями от компании Вы можете поделиться с нашими читателями? – Во времена кризиса борьба с этим самым кризисом была самой обсуждаемой темой. Однако нашу компанию это не коснулось: мы не подвели ни одного контрагента в платежах, не сократили ни одного сотрудника, не урезали зарплаты. Что касается новостей, то недавно совместно с компанией IVECO мы проводили акцию по продаже запасных частей со значительной скидкой. И тут мы столкнулись с неожиданной реакцией наших клиентов. Некоторые покупатели говорили о том, что такая большая скидка на оригинальные запчасти – это что-то невероятное, и проявляли недоверие: «Наверняка вы продаете турецкие детали». Мы даже не обижались, понимая сегодняшнюю ситуацию на рынке. Получается, что даже лучшие намерения обретают в таких условиях негативный оттенок.

ЭКОНОМИКА

– Как Вы пришли в такой неженский бизнес? – Я поступила на факультет автомобильного транспорта Инженерно-Экономического Института, что и определило дальнейшее развитие событий. Не могу сказать, что это был полностью осмысленный выбор, но со временем я поняла, что это мое. Сейчас могу с уверенностью сказать, что мне комфортно работать в транспортной отрасли. Какое-то время после окончания института я посвятила сфере грузовых перевозок, а в 1997 году пришла в «ИВ-Сервис». Сначала была бухгалтером компании, а потом уже стала директором.

У нас даже шутка такая ходила: на работе женщин нет, есть только сотрудники. Достичь больших успехов можно, только если достаточно глубоко заниматься одним делом. Поэтому я стараюсь находить ту грань, которая разделяет работу и какие-то личностные проявления.

Мы открываем новую площадку по продажам техники на Пулковском шоссе. Также планируем в этом году начать продажи модели IVECO EcoStralis, которая уже скоро появится в России. Также в ближайшее время мы выйдем на рынок с новым предложением по автобусам, что позволит нам занять определенное место и в этой нише. Не все знают, что мы занимаемся в том числе и прицепной техникой, для которой у нас есть отдельная ремонтная зона. Уже сформировался достаточно большой портфель заказчиков, которых мы обслуживаем. Уровень профессионализма наших специалистов подтверждается тем, что у нас есть соглашения со многими производителями осей, полуприцепов, специальных систем на ремонт, в том числе и гарантийный. Например, недавно мы получили статус сервисного центра Wabco с возможностью выполнять гарантийный ремонт. Кроме ремонта, мы занимаемся и продажей полуприцепов таких марок, как Koegel, Wielton.

Интервью

Светлана Калашникова

– Каким бы Вы хотели видеть журнал о грузовом транспорте? – Хотелось бы побольше «живых» интервью. Мы болеем за наших перевозчиков, очень интересно читать об их опыте, их проблемах. А также узнавать что-то новое об уже знакомых компаниях.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

Интервью

ЭКОНОМИКА

Анна Кожеватова – Как Вы пришли в такой неженский бизнес? – Получилось все само собой. Имея высшее инженернотехническое образование, я после языковых и бухгалтерских курсов овладела абсолютно «женской» профессией – бухгалтерия и администрирование. Пришла в 1995 году в маленькое Представительство компании Сaterpillar в качестве офис-менеджера – бухгалтера. От меня на этой позиции требовались настоящие женские качества – обеспечение жизнедеятельности офиса и документооборот. В общем-то я с этим неплохо справлялась. В 1998 году Представительство прекратило свою деятельность по причине прихода в Россию полноценного профессионального дилера – фирмы Zeppelin. Сотрудники Представительства, в том числе я, были приглашены во вновь создаваемую дилерскую структуру. Для начала от руководства поступило предложение найти площадку для создания сервисного центра Zeppelin Russland в Петербурге. С этой задачей я благополучно справилась. Затем нужно было находить людей, организовывать полноценную работу компании. И автоматически такая деятельность переросла в руководящую должность. Можно сказать, у меня сложилась карьера по классической модели. Хотя цели стать директором изначально у меня не было. – В такой отрасли необходимо техническое образование? – Что касается технического образования, то оно не помешает. Однако в нашей профессии нужно, прежде всего, понимать задачи клиентов – какие процессы они смогут оптимизировать с помощью нашей техники, как мы можем помочь потребителю заработать деньги, увеличить добавленную стоимость его услуг или продукта. – Есть ли у Вас свои секреты руководства мужским коллективом? – Секрет один – нужно подбирать профессиональных людей.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

уметь жить здесь и сейчас. Мне кажется, невозможно быть в какойто одной сфере жизни успешным. Карьера складывается удачно, когда она в гармонии с личной жизнью, увлечениями. Иначе можно сорваться.

Независимо от того, женщины это или мужчины. Если человек нацелен на достижение результата, саморазвитие, успешное решение поставленных задач, то проблем в работе у нас не возникает. Задача – найти таких людей. Если же стопроцентного попадания под требования не получается, но налицо потенциал, то нужно обучить человека. Когда я сама занимаюсь поиском сотрудников, я часто полагаюсь на свою женскую интуицию и на опыт, благо, я уже давно в этой отрасли. – Как Вы сочетаете руководящую работу, требующую достаточной жесткости, с природной женской мягкостью и ролью матери и жены в семье? – Очень важен баланс между разными «ролями» в жизни. Когда я переступаю порог дома, я понимаю, что работа закончилась, вокруг меня любимые люди. Нужно

– Какими новостями от компании Вы можете поделиться с нашими читателями? – Чувствуется, что отрасль восстанавливается после глобального кризиса. Мы видим, что спецтехника наша востребована как в добывающей, так и в строительной, а также в коммунальной сфере. Новости касаются небольших административных изменений в компании. Вернулся региональный принцип управления. Каждый из регионов – Северо-Западный, Центральный и Южный – теперь закреплен за конкретным руководителем. Лесной дивизион, который ранее был отдельной структурой, теперь примкнул к нашему, Северо-Западному региону. Главные наши усилия сегодня направлены на создание постпродажного обслуживания премиум-класса – быстрая поставка запасных частей, качественный сервис. – Каким бы Вы хотели видеть журнал о грузовом транспорте? – Интересно было бы почитать о крупных проектах, которые планируются или осуществляются в регионе, в городе. Проектах, где бы наша компания могла поучаствовать – развитие транспортного комплекса, строительство крупных логистических центров и т.д. Еще хотелось бы видеть больше информации об обучении профессионалов, заведениях, которые готовят хороших технических специалистов.

– На мой взгляд, сегодня сложно выделить сферу исключительно женского или мужского бизнеса. Конечно, есть некоторые стереотипы в восприятии отдельных направлений. Но женщины уже давно активно работают в разнообразных отраслях на всех уровнях, и автомобильный бизнес не исключение. И хотя определенная специфика в сфере продаж и обслуживании грузовых автомобилей несомненно присутствует, для позиции руководителя принципиальной разницы нет: идет речь о легковом или грузовой транспорте. Основные подходы в выстраивании бизнеспроцессов практически идентичны. – В такой отрасли необходимо техническое образование? – Для руководителя наличие технического образования не обязательно, но учитывая особенности бизнеса грузового транспорта, оно желательно. У меня такое образование есть, и оно мне помогает. В то же время, у меня нет необходимости вникать в технические нюансы, поскольку в нашем коллективе работают настоящие профессионалы, и я на них полностью полагаюсь в этих вопросах. Дело руководителя – корректировать общие направления, выстраивать порядок оптимального взаимодействия как внутри компании, так и на уровне партнеров, создавать условия для развития и роста сотрудников, а

– Работать женщине руководителем специфического мужского коллектива не просто непривычно, но и сложно физически и психологически, так ли это? – Я бы не согласилась с этим утверждением. Руководство любым коллективом требует усилий. Да, у нас действительно в коллективе преобладают мужчины, но есть и представительницы прекрасного пола, и я не вижу никаких «специфических» проблем в таком непропорциональном соотношении. – Как Вы сочетаете руководящую работу, требующую достаточной жесткости, с природной женской мягкостью и ролью матери и жены в семье? – Здесь основной вопрос только самоорганизации и умения отделить дом от работы. Мне это, в основном, удается. Впрочем, не совсем верно говорить, что жесткость является основным качеством руководителя, здесь, скорее, необходимы твердость и уверенность, дополненные обаянием и гибкостью, а эти качества к счастью не зависят от половой принадлежности. Действительно иногда необходимо быть жесткой, но это скорее один из рычагов решения тактических задач. – Какими новостями от компании Вы можете поделиться с нашими читателями?

ЭКОНОМИКА

– Как Вы пришли в такой неженский бизнес?

для этого техническое образование не является основным.

– Наша основная новость – это открытие нового дилерского сервисного центра MAN. Открытие запланировано на лето. Это будет новый и современный центр, расположенный рядом с одной из основных магистралей, Московским шоссе в поселке Ленсоветовский, в непосредственной близости от промзоны Шушары. В настоящий момент там уже действует наша сервисная станция Ford Cargo, и частично сервис MAN. Но с появлением новой станции мы значительно увеличим пропускную способность, и сможем обслуживать наших клиентов на еще более высоком уровне.

Интервью

Анна Шульгина

– Каким бы Вы хотели видеть журнал о грузовом транспорте? – Интересны аналитические материалы, информация об опыте наших коллег из разных регионов России и других стран. Также, всегда с увлечением читаешь живые интервью с людьми, работающими в различных сферах автобизнеса. По большому счету, все, что я перечислила, и так есть в вашем журнале. Поэтому остается только пожелать творческих успехов и новых интересных решений для развития журнала.

Свои вопросы к редакции, авторам, героям публикации направляйте по адресу adv@mirtransporta.ru или звоните по телефону (812) 603-20-96.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ЭКОНОМИКА интервью MAN

Десять вопросов для МАN Закончился ли кризис в транспортной сфере? Как изменился рынок Северо-Запада? Каковы векторы развития в дальнейшем? Эти вопросы волнуют всех участников рынка перевозок. Лучше всех эти изменения замечают, безусловно, те, кто находится в самой гуще событий – дилеры. Антон Михайлов, фото автора

ы задали их директору Санкт-Петербургского филиала ООО «МАН Автомобили Россия», Денису Михайловичу Масленникову. – Итак, закончился первый посткризисный, 2010 год. Как Вы его оцениваете? – Как ни странно, в целом – позитивно. Конечно, всем было тяжело, однако уже легче, чем в предыдущем году. Наметилась тенденция к росту рынка, понемногу возрастает объем перевозок как на внутреннем, так и на внешнем направлениях. И, что очень важно для нас, этот год был прогнозируемым. Ведь самое тяжелое для любого бизнеса – неопределенность, хаос, как это было в разгар кризиса. – Что удалось сделать в 2010 году? – Прошлый год, невзирая на сложности, стал для петербургского филиала годом многих начинаний.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

– А каков Ваш прогноз на текущий год? – Мы уверены, что он будет лучше предыдущего. Уже сейчас очевидно, что продажи увеличатся, ведь происходит рост рынка. Так, мы планируем объемы продаж на уровне 300 машин по СевероЗападу. Причем речь идет о новых грузовиках. Мы сознательно сменили акцент на продажу новых машин. Мы считаем, что наш рынок входит в следующую, более правильную фазу. Наши клиенты все чаще предпочитают новые грузовики, как более надежные и качественные. И кризис эту тенденцию подтвердил.

ЭКОНОМИКА Филиал ООО «МАН Автомобили Россия» в Санкт-Петербурге открыт в октябре 2006 года. В структуру филиала входят: ● отдел продаж грузовых автомобилей MAN ● сервисная станция ● региональный склад запасных частей ● отдел продаж автобусов MAN и Neoplan ниям пришлось перестраиваться, анализировать свою деятельность. Например, научиться думать об эффективности использования парка, просчитывать топливную экономичность, продумывать логистику перевозок. В результате кто-то ушел с рынка, а кто-то, наоборот, усилил свои позиции. И вот эти клиенты твердо выбирают новую технику. То же самое относится и к автобусам. Это очень сложный, специфичный сегмент, но мы работаем с энергией и сложностей не боимся. – Каким образом планируется стимулировать продажи новых машин?

– Для этого мы активно развиваем два направления в продажах. Во-первых, это хорошо уже знакомый «trade-in». Помимо выгод для покупателя, он формирует пул подержанных машин, что важно для небогатых частников. Причем это хорошо нам известные машины, которые мы же обслуживали в процессе эксплуатации, поэтому можем гарантировать новому владельцу отсутствие неприятных сюрпризов. Во-вторых, мы готовы предложить рынку услугу «buy-back», которая пока менее известна в России. Фактически, при продаже мы заключаем соглашение, по кото-

интервью MAN

Так, в 2010 году был открыт отдел автобусов. Наш филиал в течение длительного времени наращивал материально-техническую базу по обслуживанию автобусов. В его структуре выделен инженертехнолог для автобусного направления, удобное расположение станции и ежедневный график работы позволяют сократить время обслуживания техники. К услугам клиентов предоставлена круглосуточная служба эвакуации, также оснащенная специальным оборудованием для автобусов. Региональный склад запасных частей постоянно расширяет ассортимент запасных частей для автобусов MAN и Neoplan. Открытие автобусного департамента в Санкт-Петербурге позволило не только улучшить обслуживание клиентов, но также укрепить в регионе позиции наших автобусов, качество, безопасность и долговечность которых доказана десятилетиями эксплуатаций. Правильность принятого решения показала поставка первой партии междугородних автобусов MAN Lion’s Classic в рамках контракта на 20 автобусов, подписанного с ГУП «Пассажиравтотранс» уже в конце этого года. Кроме того, произошли и другие важные события, о которых мы еще поговорим.

– Как именно? – Дело в том, что кризис, как любой макроэкономический процесс, имел как негативные, так и положительные свойства. Так, в результате возникших сложностей ведения бизнеса многим компа-

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ЭКОНОМИКА интервью MAN

рому обязуемся через условленное сторонами время выкупить машины обратно по оговоренной цене. Конечно, это довольно рискованная операция, но мы не боимся ответственности перед клиентом. – А какова структура продаж машин на Северо-Западе по сегментам? – В этом смысле наш регион не сильно отличается от остальной России. Подавляющее большинство, около 90%, составляют седельные тягачи. Конечно, есть и специфика. Так, именно нашим филиалом была осуществлена сборка и продажа уникального для Европы прицепного сортиментовоза. А совсем недавно состоялась комплексная поставка первого в России седельного тягача MAN TGX 41.680 8x4 и модульной системы Goldhofer грузоподъемностью 250 тонн. – Кстати, о необычном. Довольно неожиданно для всех Вы начали активно развивать спортивное направление деятельности. Как это произошло? – Автоспортом я интересовался давно. И на общественных началах принимал участие в постройке и поставке клиентам «техничек», сначала подержанных, а потом и новых. Затем стал принимать участие в

спортивных мероприятиях, связанных с участием компании MAN. А в результате был назначен руководителем направления автоспорта MAN в России. – Чего удалось добиться на этом направлении? – Я вместе с другими сотрудниками филиала принял участие уже в двух ралли-рейдах «Шелковый путь», в 2009 и 2010 годах. Конечно, и подготовкой этих событий пришлось плотно заниматься. Также, в этом году впервые в России были проведены кольцевые гонки грузовиков в рамках V этапа Европейского чемпионата. Это сенсационное для Российского автоспорта событие прошло на новой трассе «Смоленское кольцо». Команда сотрудников филиала приложила множество усилий для этого. – Каковы спортивные планы на будущее? – Ближайшее событие, к которому мы сейчас активно готовимся,

– следующий «Шелковый путь». Не скрою, мы строим весьма амбициозные планы. Воспользовавшись накопленным на этих ралли опытом, планируем всерьез побороться за лидерство и в знаменитом «Дакаре». Возвращаясь к кольцевым гонкам, хотим в этом году провести российский этап под Смоленском на более высоком уровне. – А каковы перспективы филиала в обычной жизни? – Здесь мы тоже не намерены плыть по течению. Основной акцент мы делаем на ремонт. Ведь наша ключевая задача – не просто продать клиенту технику, но и обеспечить ее эффективное использование. Соответственно, ремонту и содержанию необходимо уделять должное внимание и с учетом будущих продаж. Сейчас мы уже увеличили ремзону на 600 кв. м. В ближайших планах – строительство собственной новой станции, а к концу 2013 года мы планируем иметь в Питере четыре полноценных сервисных центра. Кроме того, уже принято решение об открытии своего сборочного производства в России, и не скрою, что шансы сделать это в Санкт-Петербурге весьма велики. В общем, мы активно работаем, реформируемся и развиваемся вместе с нашими клиентами.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ЭКОНОМИКА Программа утилизации

Утилизации грузовиков и автобусов

не будет

На конференции, прошедшей в Торгово-промышленной палате Российской Федерации, директор департамента автомобильной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов заявил, что утилизация грузовиков и автобусов признана нецелесообразной. Борис Гришин

анее планировалось, что программа, аналогичная утилизации легковых автомобилей, должна начаться с 2011 года. Программу для легковых машин на этот год продлили, а вот от утилизации крупной коммерческой техники пришлось отказаться. Слова Алексея Рахманова прозвучали под сводами ТПП, как гром с почти ясного неба. Конечно, в свое время Алексей Львович предупреждал о том, что утилизация грузовиков в 2011 году может и не начаться, поскольку необходимо более тщательно проанализировать все параметры. Однако в ее реальности мало кто сомневался, т.к. программа была поддержана, казалось бы, самыми высокопоставленными чиновниками. Еще в мае за утилизацию грузовиков высказался председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, а министр экономического развития

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

России Эльвира Набиуллина в свое время заявила: «Я принципиально за идею утилизации грузовиков и автобусов. Сейчас эта идея обсуждается в правительстве, ведутся предварительные расчеты – сколько это будет стоить бюджету». По словам министра, объем программы мог достигнуть 2-3 млрд. руб., а премия в зависимости от типа автомобиля составить от 60 тыс. до 350 тыс. руб. Эльвира Набиуллина подчеркнула, что это «хорошая программа со всех точек зрения, нужно поддерживать спрос и обновление парка».

Владимир Путин также высказывался ранее о возможности старта программы утилизации грузовых автомобилей. «Имея в виду успешность программы, связанной с утилизацией легковых автомобилей, можно было бы подумать о различных схемах поддержки и продажи грузовиков, автобусов. Именно подумать», – заявил Путин на совещании по автопрому в Нижнем Новгороде. Он поручил Минпромторгу, Минфину, Минэкономразвития сформулировать эти предложения, глава Правительства отметил тогда, что во время встреч в регионах неоднократно поднимался вопрос о расширении программы утилизации на грузовые автомобили и автобусы. Впрочем, премьер-министр сразу был осторожнее в прогнозах: «Не исключаю, что мы это (утилизацию) сделаем и в отношении подержанных грузовиков, но не обещаю, что

В сегменте легких коммерческих автомобилей «Группа ГАЗ» предложила компенсацию в размере 70 тысяч рублей за автомобили 2003-го и моложе, и 50 тысяч рублей за автомобили, произведённые до 2002 года включительно.

Мы не можем сделать стандартный расчет экономики утилизации, потому что если требовать по этой программе полной комплектности автомобиля, то мы не можем себе представить, сколько это будет стоить, мы не можем оценить того или иного оставшегося набора от грузовика, учитывая сложившуюся практику замены отдельных узлов и агрегатов на грузовом автомобиле. Грузовик – это не легковой автомобиль, который хозяин решил отвезти на свалку. В практике экс-

В любом случае, с точки зрения экономики и экологической нагрузки на города, парк грузовиков должен обновляться, а парк автобусов еще и с точки зрения безопасности пассажиров. В сотрудничестве с Минэкономразвития мы будем предлагать на будущий год программы обновления парков, будем базироваться на тех успешных инструментах, которые у нас есть». Однако, несмотря на возникшие проблемы, идею утилизации грузовиков рано списывать в утиль. В частности, уже в 2011 году собственную программу планирует запустить КАМАЗ. В обмен на сданные автомобили предполагается продажа около 3 тыс. грузовиков со скидкой 8-10%, при этом покупку можно будет совместить с лизинговой программой. КАМАЗовский про-

ЭКОНОМИКА

Первыми на идею замены автопарков по программе утилизации отреагировали специалисты «Группы ГАЗ». В сентябре компания озвучила условия собственной программы утилизации.

Программа утилизации

мы это сделаем обязательно. Правительство думает на эту тему». С идеей утилизации коммерческих автомобилей обращался в Правительство страны Российский союз транспортников, который предложил распространить программу, действующую только для автомобилей массой до 3,5 т, на грузовики старше 10 лет с двигателями класса Евро-1 и ниже. Глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов и гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин также обращались к главе Правительства с просьбой организовать программу утилизации грузовых автомобилей. По словам Чемезова, премьер дал поручение Минэкономразвития и Минпромторгу проработать такую программу. К сожалению, в процессе ее разработки Минпромторг столкнулся с рядом специфических проблем, которых не возникало при утилизации легковых машин, которые, например, легко погрузить на эвакуаторы и отвезти к пункту утилизации, доставить железнодорожным транспортом в другой регион. А для грузовиков нужны специальные ломовозы, но они не могут доставлять утилизируемые машины на большие расстояния. Затем оказалось, что для переработки большегрузной техники требуется специальное оборудование, необходимо к тому же разделить жидкости и резину. В итоге утилизация грузовиков обходится существенно дороже. Возникли вопросы – какие деньги необходимо заплатить каждому из участников проекта? Каков должен быть размер премии для владельцев сданных автомобилей, какие затраты понесет утилизатор и дилер? И это еще далеко не все. Вот что рассказал о возникших проблемах Алексей Рахманов: «Программа утилизации грузовиков, как мы обнаружили в процессе обсуждения на рабочих группах, как утилизация не получается. Во-первых, мы столкнулись с тем, что количество автомобилей, стоящих на учете, не соответствует количеству реально существующих.

На наш вопрос об альтернативе госпрограмме по утилизации представители иностранных марок, таких как Scania, IVECO, Renault и Mercedes, ответили, что подобных планов у них нет. Исключением стала компания Sollers, которая предлагает скидки до 50 тысяч рублей на все автомобили FIAT российской сборки. плуатации грузовиков существует замена важных агрегатов – кабины, двигателя, рамы. Грузовик – это по своей структуре некий «конструктор», он живет столько, сколько хозяин готов тратить на его капитальный ремонт. В результате мы отказались от утилизации как таковой, но при этом согласились с тем, что по двум сегментам – автобусам и грузовикам – мы будем говорить серьезно и продолжать деятельность по программам обновления парка, она запланирована на 2011 год.

ект охватит пока только Татарстан, Москву и Санкт-Петербург, вся работа будет осуществляться через дилеров автозавода. На первом этапе принимать в утиль планируют только КАМАЗы. Вполне возможно, что данный проект послужит для отработки механизма утилизации грузовых автомобилей и на основе этого опыта к 2012 году будет разработана действенная государственная программа, которая позволит решить давно назревшие проблемы с обновлением российского коммерческого автопарка.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ПЕРЕВОЗКИ финский автопарк

Автопром

северного соседа Любой, бывавший в Финляндии, обращал внимание на необычность грузового потока, и обилие специфичных в нем машин. Дело в том, что маленькая Финляндия имеет самобытную и очень развитую собственную промышленность, в том числе транспортную. Антон Михайлов, фото автора

тобы понять, почему финские машины таковы, как есть, сначала немного статистики. По объемам грузооборота в пересчете на одного жителя скромная по населению Финляндия занимает ведущее место среди всех стран ЕС. При этом, по оценкам Ассоциации грузовых автоперевозчиков Финляндии (SKAL), доля грузового транспорта в общем объеме грузовых перевозок в стране составляет около 90%. Протяженность автомобильных дорог общего пользования в Финляндии составляет 78,17 тысяч км. Ежегодно расходы на строительство, реконструкцию и содержа-

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ние автомобильных дорог общего пользования в Финляндии составляют около 60 миллионов евро. Для сравнения, в России эти же расходы составляют порядка 250 миллионов. При этом страна наша в разы побольше будет. Наиболее значимыми направлениями международных перевозок являются Швеция, Норвегия, Германия и, конечно, Россия. Оборот российско-финских грузовых автомобильных перевозок составляет более 7 миллионов тонн в год. В Финляндии работают более 12 тысяч автотранспортных компаний с автопарком, насчитывающим более 80 тысяч грузовиков. Заметим попутно, что на долю российских перевозчиков приходится более 80% перевозимых грузов. Начиная с 90-ых годов прошлого века, доля финских компаний в перевозках на Россию неизменно

РИСТО ЯАККОЛА Директор Объединения иностранных и договорных перевозчиков USL: – Каковы объемы перевозок в 2010 году между Финляндией и Россией? – Статистика 2010-го года еще не готова полностью, но есть данные за 9 месяцев, с января по сентябрь. Речь идет о перевозках на грузовом автомобиле: ● экспорт Финляндия – Россия 1 150 000 тонн

1. Пятиосный самосвал Sisu 12 E 480. 2. Пример доработки шасси Volvo FM фирмой VTA. Рама трехосной машины удлинена, на нее установлены две подъемные оси. 3. Фирменной «изюминкой» финской Saraka являются барабаны уменьшенного диаметра, для снижения центра тяжести смесителя. 4. Типичный финский кассетный автопоезд. Самосвал Volvo F12 8x2, доработанный VTA, прицеп – Jyki, кузова – Elg.

ПЕРЕВОЗКИ

Особо необходимо отметить ведущую роль Финляндии в торговле бумагой и картоном, где ее доля в мировом экспорте составляет 20%, уступая только Канаде. Соответственно, велика роль транспорта в лесной, и лесообрабатывающей отраслях. Учитывая эти факторы, становится понятной специфика грузового транспорта страны. Итак, либеральные, в отличие от прочей Европы, габаритные и весовые параметры Скандинавии позволяют использовать более длинные и грузоподъемные автопоезда. Понятно, что при небольших масштабах мировому автопрому

финский автопарк

уменьшалась. Даже если заходящая в страну машина принадлежит финскому перевозчику, водитель в ней – наверняка россиянин. На территории Финляндии в настоящее время действуют нормативные параметры для стран ЕС, естественно. Но в то же время, для национальных перевозчиков Финляндии действуют повышенные габаритные и весовые нормативы (до 25,25 метров по длине и до 60 тонн по общему весу без разрешений). Увы, для российских перевозчиков допустимые параметры составляют соответственно 18,75 метров и 38 тонн, при превышении которых требуется спецразрешение.

● импорт Россия – Финляндия 1 956 000 тонн. – Каково количество финских компаний, занятых в автомобильной промышленности Финляндии и количество работников в них? – В Финляндии примерно 12 000 транспортных компаний, в которых занято постоянно около 50 000 человек. – Какова доля автомобильной промышленности в ВВП Финляндии? – Логистика обеспечивает примерно 10% финского ежегодного ВВП, в это включены все средства передвижения, складирование и т.д. Из всех финских компании почти 3% – транспортные.

– Назовите, пожалуйста, основные направления экспорта из Финляндии. – На первом месте по товарообороту с Финляндией находится Россия (экспорт составил 6,6 млрд. евро), на втором – Германия (5,2), на третьем – Швеция (3,8). – А какие товары и продукты Россия импортирует из Финляндии? – Почти треть всего импорта составляет различное технологическое оборудование (32,6%). Примерно столько же составляет продукция химической отрасли (28,7%). Еще по 10% занимают металл и бумага.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ПЕРЕВОЗКИ финский автопарк

1. Финский «паровоз» длиной 24 метра демонстрирует оперативность разгрузки.

2. Автопоезд – цистерна длиной 25,25м производства Site. 1

невыгодно создавать специальные средства для Финляндии, и потому они обходятся своими. А учитывая сложность рельефа и климата, дороговизна строительства дорог (по сравнению все с той же континентальной Европой) привела к жестким ограничениям нагрузок на оси; которые колеблются в диапазоне от 7,5 до 13 тонн. Это, в свою очередь, привело к появлению многоосных (7-9 осей) автопоездов. В первую очередь, машины и прицепы местного производства используются в качестве строительных самосвалов и лесовозов. Именно в этих сферах, не выдержав конкуренции, сосредоточил свои усилия единственный местный производитель грузовиков, Sisu. Изюминкой финской фирмы стали традиционное качество и индивидуальный подход к требованиям заказчиков. Так, сверхмощная рама (высота лонжеронов – 460 мм) изготовлена из высококачественной финской стали Rautaruukki, и при этом не имеет фиксированных значений. На ней крепятся различные мосты собственного производства (ведущие, подъемные, поворотные или тележки), в которых Sisu является мировым авторитетом. Финские мосты, к примеру, устанавливаются на американские машины Western Star или австралийские внедорожные модели Kenworth. И до сих пор, несмотря на жесткую конкуренцию, в строительной

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

и лесовозной отраслях Финляндии грузовики Sisu занимают 30-40% рынка. Однако благодаря конкуренции другие марки тоже уверенно себя чувствуют на местном рынке. Наиболее сильны позиции соседних Scania и Volvo. Здесь тоже не обходится без местных. Дело в том, что шведы, как и другие европейцы, до недавних пор не выпускали серийно 5-осных шасси, а их 4-осники не подходили по длине и колесной формуле (в Финляндии популярны шасси с подъемными неведущими осями – дороги-то хорошие). И потому здесь отлично себя чувствуют маленькие фирмы, дорабатывающие серийную продукцию других. Одним из основных игроков является компания VTA из Vantaa. Помимо удлинения рам и установки собственных мостов, она готова выполнить и другие пожелания клиента – изготовить надстройку,

мультилифт, установить манипулятор. В результате практически каждый грузовик Финляндии уникален, изготовлен по спецзаказу. Это же относится и к прицепному составу. Не будем подробно рассматривать лесовозы – о них мы разговаривали отдельно. Заметим лишь, что продукция именитых Alukar, Exte и Jyki имеет широчайшую географическую известность, включая Европу, США и даже Австралию. Вернемся к «нормальным» прицепам – насколько таковыми можно признать финские конструкции. Как и во многом другом, финнов следует признать новаторами и в деле разработки грузового транспорта. В строительном секторе, например, они широко используют так называемые «кассетные» автопоезда. Их особенность состоит в том, что кузов прицепа способен перемещаться внутрь кузова самосвала, что позволяет разгружаться

Tupamaki и Wedholms, специализирующиеся исключительно на молочных цистернах в Финляндии и, соответственно, Швеции. Но, мало того, группа недавно образовала союз с еще одним именитым финским производителем фургонов, Ekeri Oy, которая вклю-

1. Автопоезд для перевозки торфа с гидравлически опрокидывающимися кузовами производства Narko.

2. Универсальность финских кузовов – лесовозный трейлер может перевозить и сыпучие грузы. Производитель – VAK.

3. Одна из последних разработок Bronto, 110-метровый подъемник на 6-осном шасси Scania, доработанном VTA.

ПЕРЕВОЗКИ

чает известных Tyllis и Leci Trailer. Кроме них, здесь активно действуют не менее знаменитые Narko, Limetec, VAK и другие. Кроме того, объединения включают в себя также поставщиков компонентов, материалов, красок и прочего, еще более упрощая выбор клиенту. В других областях наши соседи также предпочитают собственных производителей. Так, мусоровозы вот уже больше 60 лет производит местная NTM. Бетоносмесители – Saraka, тяжелые трейлеры – Siimet. Есть собственные автобусные кузовные ателье, производители пожарных машин и снегоуборщиков. А манипуляторы Loglift или подъемники Bronto по всему миру известны своим качеством и новаторством. В общем, маленькая и небогатая Финляндия демонстрирует, что даже в современных условиях жесткой конкуренции вполне возможно выпускать качественную продукцию в любых отраслях, было бы желание.

финский автопарк

в тесноте стройплощадок без использования шасси прицепа. Такие конструкции изготавливает десяток небольших компаний – Jorpe, Elg, KHT и другие, они различны в деталях, но одинаковы в принципе. Удивительно, но кроме Финляндии, такие системы используют лишь в Швеции и Соединенных Штатах. В производстве прицепного состава «классического» типа финны также предпочитают собственные разработки. Широко применяются фургоны с гидравлически поднимающимися крышами, а также опрокидывающиеся. У прицепов со сдвижными стенками используются оригинальные системы замков, фиксации дверей и бортов. Для увеличения объемов перевозимого груза зачастую пользуются фургоны увеличенной высоты с применением колес уменьшенного до 16" диаметра. Интересно, что на тесном местном рынке существуют десятки частных компаний, выпускающих схожие конструкции. Это позволяет клиенту выбрать не только наиболее подходящий для его нужд прицепной состав, но и разместить заказ географически недалеко, что облегчает проведение ТО. Наиболее отчетливым примером типичной финской прицепной промышленности следует признать объединение JYKI. Головная компания существует с 1966 года, специализируясь на прицепах – сортиментовозах, а также самосвальных кузовах. Частная фирма с персоналом в две сотни человек пользуется огромным авторитетом широко за пределами Финляндии. Устойчивый спрос на качественную продукцию позволил ей присоединить к себе других местных производителей, значительно расширив ассортимент. Так, входящий в «куст» Fokor производит кузовафургоны для среднетоннажников, Site специализируется на производстве цистерн для сыпучих, жидких и горючих веществ. Также, как и шведский Interconsult, который производит цистерны из алюминия, а еще насосное оборудование. В группу входят еще две фирмы,

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ПЕРЕВОЗКИ Дороги

проблемы Большой дороги В России решений дорожно-транспортных проблем предлагаются сотни, среди них – ни одного креативного или нестандартного. Наша суровая реальность порождает острые споры прагматиков вместо фантазий идеалистов. Возрастающая перегрузка дорожной сети требует быстрых действий. Виктория Закоровская

участию в дискуссии на «больную» тему мы пригласили директора Государственного Университета Высшей Школы Экономики в Санкт-Петербурге, заслуженного экономиста России Александра Ходачека и председателя Совета директоров компании «Смарт Лоджистик Групп» (SLG) и кандидата технических наук Владимира Елина. – Какие факты наиболее ярко характеризуют состояние автодорожной сети в России? Что изменилось за прошедший год? А. Ходачек: – Наконец-то мы стали открыто обсуждать проблемы дорожной отрасли! И оказалось, что

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

многие трассы, считавшиеся построенными, и которым был присвоен определенный класс, проложены не до конца. Путешествие Владимира Путина по Дальнему Востоку через Сибирь лишний раз подтвердило, что желаемое у нас по-прежнему выдается за действительное. Проблемы, наиболее актуальные для дорожно-транспортной отрасли, связаны с несовершенством Федерального Закона ФЗ-94, который, по сути, заставляет демпинговать подрядчиков - участников всевозможных аукционов. И этому, на мой взгляд, должен быть предел: не может стоимость километра дороги стремиться к нулю. Но когда проводится аукцион, то часто его выигрывают организации, которые в принципе не имеют

права выходить на дороги. Пример – печально известная компания «Флора», которая дискредитировала себя при строительстве транспортного обхода, то есть кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга. Еще одна проблема – несовершенство используемых технологий. В. Елин: – Изношенность и недоразвитость дорожной инфраструктуры является основным тормозом развития транспортной отрасли России. Давайте обратим внимание на Москву, как центр сосредоточения транспортных потоков. Главный индикатор остроты проблемы определяется по соотношению городской застройки к транспортной инфра-

1. Александр Ходачек, директор Государственного Университета Высшей Школы Экономики в Санкт-Петербурге.

2. Влцадимир Елин, председатель Совета директоров компании «Смарт Лоджистик Групп» (SLG).

структуре – второстепенным дорогам, скоростным шоссе и магистралям, парковкам, трамвайным линиям, или, если коротко, уличнодорожной сети (УДС). Величина данного показателя для Москвы – всего 8,7%. Для сравнения: в самых тесных мегаполисах мира, в числе которых Гонконг, Сеул, Сингапур и Токио, доля УДС составляет 10-12%. В городах Европы она поднимается до 20-25%, а в самых обустроенных городах США, Канады и Австралии доходит до 30-35%. В городе преобладают непропорционально узкие дороги. Московские трассы изначально не проектировались для большегрузных автопоездов и автофургонов длиной

от 15 до 20 м. Не развиты и транспортные развязки, необходимые для мегаполиса. Из-за транспортной избыточности и нехватки парковок дорожное движение столицы затрудняется парковками в неположенных местах на обочинах дорог, временными сужениями магистралей при строительстве, не оперативной эвакуацией автомобилей при ДТП, пешеходными переходами по самой дороге. Наконец, темпы жилищной застройки не сбалансированы с темпами дорожного строительства. Офисные здания и жилье строятся без средне- и долгосрочного анализа транспортной ситуации. Фактически такая же ситуация

Небольшой немецкий муниципалитет Нидерциммерн в Тюрингии устроил год назад распродажу выбоин на дорогах, чтобы таким образом собрать средства на ремонт дорожного полотна, пострадавшего в результате суровой зимы. В рамках акции «Teer muss her», что в переводе означает «Залатай это», каждый желающий мог зайти на официальный сайт Нидерциммерна и выбрать выбоину по вкусу. Имена покупателей решили увековечить на небольших табличках, вделанных в дорогу рядом с залатанными на их средства выбоинами.

ПЕРЕВОЗКИ

Дороги

сложилась в Санкт-Петербурге и в других городах, где численность населения более миллиона человек. Российские дороги требуют как обновления покрытия, так и расширения вблизи крупных узлов распределения груза. Решения требует вопрос организации съездов с федеральных трасс – по закону такие съезды должны быть не чаще, чем раз в 5 км. Необходимо также принять во внимание слабую сеть придорожных большегрузных автосервисов, – можно сказать, что их сегодня нет вообще. По заверениям вице-премьера РФ Сергея Иванова, с 2012 года в России будет введен транспортный сбор с грузовых автомобилей грузоподъемностью более 12 тонн. Если транспортные сборы введут директивным порядком, без обсуждения и глубокого анализа последствий, можно ждать роста средней стоимости перевозок, причем не пропорционально нововведенному сбору. Еще одна проблема – дороговизна топлива (бензина, солярки, дизтоплива) в сравнении с той же с рыночной Америкой. Хотя внятного плана создания и развития национальной автодорожной сети пока не предложено, зато есть намерения повысить акцизы на топливо к 2013 году на 3 рубля за литр. По нашим расчетам, ожидаемое увеличение акцизных ставок на 4 тыс. рублей за тонну (3 рубля за 1 литр) с учетом доли топлива в расходах автопредприятий и транспортных расходов в цене конечной продукции приведет к ее увеличению на 4-6%, росту издержек транспортных компаний и стоимости их услуг. – По некоторым данным, 60% федеральных трасс не соответствуют нормативным требованиям эксплуатации. Чем оборачивается такое положение вещей для перевозчиков? А. Ходачек: – Это чревато, прежде всего, нарушением сроков доставки грузов, поломками и быстрой амортизацией подвижного состава, высокой аварийностью. Так, только за первые 15 дней нынешнего года на дорогах Ленинградской области погибло 109 человек. Там, где дороги соответствуют своей пропускной способности и

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

Дороги

ПЕРЕВОЗКИ

обеспечены нужным количеством знаков и указателей, объектов дорожной инфраструктуры, таких как АЗС, кафе, СТО, посты ГИББД, где есть транспортные обходы населенных пунктов, – грузы доставляются в срок и в сохранности. В. Елин: – Аналитики центра «За безопасность российских дорог», изучив статистику ДТП с января 2007 по ноябрь 2010 года, пришли к выводу, что каждая пятая авария в России происходит из-за неудовлетворительного состояния дорог. За четыре года доля аварий, причиной которых становятся плохие дороги, увеличилась с 18,7 до 19,7%. Эксперты отмечают значительный рост аварий, происходящих из-за некачественных дорог, в Москве. Если в 2007 году на их долю приходилось всего 3,2% от общего числа ДТП, то теперь - 16,1%. Подчеркивается, что это связано с низким качеством дорожного полотна, в том числе и нового асфальта, который был положен в последние несколько лет. Остро сказывается сезонный фактор. Особенно много ДТП случается в зимнее время, сразу после снегопадов или в период гололеда. Усугубляет ситуацию нерасторопность муниципальных служб, которые, впрочем, тоже испытывают дорожные ограничения, затрудняющие нормальную и оперативную работу уборочной техники. – Кто виноват в том, что в России даже новая дорога нуждается в ремонте каждый сезон? А. Ходачек: – Низкое качество дорог связано с целым комплексом причин. Но основная – то, что конкурсные процедуры проходят в рамках бюджетного года. За год многие объекты не построить. Демпинг, короткие сроки строительства и реконструкции – все это приводит к плохому качеству наших трасс. Что касается климатических условий, то нужно просто соблюдать определенные нормативы. Нельзя класть асфальт при отрицательных температурах. Нельзя на неотлежавшееся полотно класть гравийное покрытие. К сожалению, эти простые правила никто не соблюдает. Я не могу утверждать, что их нарушение выгодно подрядчикам, поскольку

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

потом они должны за свой счет исправлять изъяны. В. Елин: – Основная причина низкого качества дорог заключается в том, что при строительстве применяется морально устаревшая и дорогая технология асфальтобетонного покрытия, не слишком пригодная для климата России и требующая частого ремонта. По мнению исследователей, использование такой технологии ведет в финансовотехнологический тупик. Выходом из него могло бы стать использование бетонных технологий, в частности технологии бетонных плит, стянутых стальными тросами, которая активно используется в США, позволяя быстро, дешево и качественно строить дороги. Парадокс: Россия остается единственной страной, в которой ямы на

влечет быструю и действенную ответственность. Быть может, имеет смысл за каждой из федеральных трасс закрепить ответственного чиновника?.. – Могут ли спасти ситуацию платные дороги? И каким должен быть вклад бизнеса в решение транспортной проблемы? А. Ходачек: – Думаю, что у нас не скоро произойдет повсеместное внедрение платных межрегиональных и международных скоростных автотрасс. Должен напомнить, что по правилам, рядом с платной дорогой должна проходить бесплатная, пусть хуже качеством, но соответствующая основным нормативам, в том числе, касающимся безопасности движения. А так как этого нет, то ситуацию платные дороги не спасут. Вот пример: на трассе

Общие расходы Государственной компании «Российские автомобильные дороги» (Росавтодор) на реализацию инвестиционных проектов строительства и реконструкции платных автомобильных дорог на 2011-2013 годы составят 267 558 млн. рублей. Предполагаемый бюджет госкомпании до 2025 года может достичь 6-7 трлн. рублей. В 2011 году Госкомпания «Автодор» собирается потратить почти 80 млрд руб. на строительство и ремонт федеральных трасс, из которых будет формироваться сеть платных дорог. Одной из главных целей Программы деятельности Госкомпании на 2010 – 2015 годы является завершение комплекса работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального значения М-4 «Дон» (от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска) и М-1 «Беларусь» (от Москвы до границы с Республикой Беларусь). После реконструкции предусматривается эксплуатация на платной основе около 55% от общей протяженности М-4 «Дон» и около 97 % трассы М -1 «Беларусь». Госкомпанией объявлен конкурс на заключение контракта жизненного цикла по участкам М-1 «Беларусь», аналогичные конкурсы готовятся по М-4 «Дон». Операторские контракты будут включать работы по обустройству участков автодороги для организации платного проезда (с привлечением инвестиций оператора в создание системы сбора платы) и по обеспечению сбора платы за проезд. До 2016 г. «Автодор» получит в управление федеральную дорогу М3 «Украина», а также 5 новых трасс — скоростную Москва — Санкт-Петербург (первый участок пройдет через Химкинский лес), Центральную кольцевую автодорогу в Московской области, трассы Москва — Казань и Санкт-Петербург — граница с Казахстаном, кольцевой маршрут в районе Приморской рекреационной зоны в Калининградской области. По информации Министерства транспорта РФ дорогах определяются ГОСТом. Согласно ГОСТ Р 50597-93, размеры отдельных просадок и выбоин не должны превышать 15 см по длине, 60 см по ширине и 5 см по глубине. В более или менее надлежащем состоянии поддерживаются только основные и правительственные шоссе и магистрали. Они находятся на виду у руководства страны и столицы, а потому нерадивость чиновников, отвечающих за их состояние,

«Петербург-Приозерск-СортавалаПетрозаводск» есть участки без асфальтового покрытия. В. Елин: – По оценкам экспертов, средняя цена 1 км дороги с твердым покрытием по условиям 2010 г. в России составила 17,6 млн. долл., в ЕС – 6,9 млн, в Китае – 2,2 млн. долл. Как видим, цена наших дорог многократно выше. Природно-климатическими условиями столь большое различие

– Что необходимо для приведения российских автотрасс к европейскому качеству и поддержания их нормального функционирования?

А. Ходачек: – Прежде всего – внесение изменений и поправок в закон ФЗ-94, непосредственно в те статьи, которые относятся к аукционам по строительству, эксплуатации и ремонту автомобильных дорог. Затем необходимо строгое соблюдение тех объемов ремонтностроительных работ, которые запланированы в комплексной программе Росавтодора и Минтранса. Сегодня эти объемы не выполняются. Пропускная способность трасс улучшится за счет применения автоматизированных систем дорожного движения, обновления табло и указателей, часть из которых, к сожалению, находятся в непригодном состоянии. А ведь на дороге порой приходится принимать решение в доли секунды. Если у нас дефицит даже информационных дорожных знаков, что говорить о разметках и освещении?.. И последнее, самое главное условие – добросовестное выполнение нормативов по ремонту, проектированию и поддержанию дорог в нормальном состоянии. В. Елин: – Надо закатать рукава и работать: увеличить количество подрядчиков и исполнителей инфраструктурных проектов, активно

приглашать к участию в них малый и средний бизнес. Китайцы во время кризиса 2008-2009 гг. построили более 11 000 км качественных скоростных автодорог. А у нас в этот период только росла безработица. Необходимо перенаправить транзитные грузоперевозки в обход центра города - по объездным магистралям, а также решить вопрос с инфраструктурным обеспечением промышленных территорий, т.е. вывести из центра предприятия, требующие значительного транспортного обслуживания. Поскольку многие гипер- и супермаркеты, а также ряд других объектов в крупных городах построены с нарушением федеральных нормативов расположения у магистралей, без соблюдения требований по маневрированию у крупных трасс, съездов, выездов, полос разгона, целесообразно обязать их владельцев достроить за свой счет необходимые развязки и дорожные коммуникации, чтобы снять ограничения для движения автотранспорта. Частичным решением проблемы могли бы стать многоуровневые автомобильные дороги, которые позволили бы разгрузить центр города от напряженного потока машин. Кроме того, должна существовать специальная система оповещения грузового транспорта о появляющихся в городе пробках. Такие информационные системы работают практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на крупнейших трассах в мегаполисах. Важно реализовать программу «умного» управления уличным движением: разместить большое количество видеокамер учета и анализа уличного движения и объединить их с городской семафорной сетью в единый центр управления. Наконец, следует последовательно реализовывать мероприятия, связанные с культурой вождения. Перед правилами дорожного движения и светофорами все должны быть равны. Если не следовать этому принципу, то даже качественная модернизация автодорог ненамного улучшит транспортную ситуацию.

ПЕРЕВОЗКИ

ностью, дабы сохранить квалифицированный персонал и постоянных клиентов.

Дороги

в стоимости необъяснимо. Не является также причиной более высокой стоимости и трудовой фактор. Напротив, рабочая сила обходится нам намного дешевле, чем ЕС, и не намного дороже, чем она стоит в Китае. Так, дорожный строитель зарабатывает в среднем за месяц: в ЕС – 2567,0 евро, в России – 385,8, в Китае – 128,6. Если исключить Китай, то по дороговизне условного километра шоссе Россия опережает Евросоюз в 2,55 раза, тогда как наша рабочая сила дешевле в 6,67 раза. Причем такие соотношения не учитывают качества дорожного покрытия, его надежности, эксплуатационных характеристик и безопасности. Очевидно, что значительная часть затрат превращается не столько в качественное покрытие, сколько в дорожную ренту, присваиваемую теми лицами, у которых имеются возможности использовать административный ресурс. Заинтересованность в присвоении ренты преобладает над интересом в строительстве самых совершенных дорог. Именно в этом состоит ключевая проблема отрасли, без разрешения которой мы не начнем строить дороги как минимум европейского качества. Получается, что с одной стороны, владелец техники «доится» нефтяными олигархами, устраивающими ценовые сговоры по бензину, а с другой к нему подступают подрядчики, которые строят самые дорогие дороги в мире. Гораздо логичнее заставить строителей делать дороги дешевле и качественней, чем душить автотранспортную отрасль дополнительными отчислениями. Чиновники ссылаются на европейский опыт, забывая, что в Европе принято платить за хорошие и качественные дороги, а у нас требуют то же самое за не качественные и дорогие. Примите во внимание, что рентабельность большегрузных автоперевозок невысока и колеблется в пределах 5-7%, в некоторых случаях не превышая 10%, в период высокой конкуренции и сильного рынка. А когда наступает кризис, некоторые перевозчики вынуждены работать даже с отрицательной рентабель-

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

По мнению экспертов, более 70% мировых грузоперевозок приходится на долю малотоннажного коммерческого транспорта. И работать ему приходится не только на городских улицах или автомагистралях, но и на сельских дорогах.

FIAT Ducato

ТЕХНИКА

Леонид Круглов, фото автора

PROFI ЕСТЬ ПРОФИ В

прочем, это у них сельские дороги, а у нас почти две трети дорог либо не имеют никакого покрытия, либо являют собой пресловутые «грейдеры» и дорогами называться не могут, а ведь по ним приходится не только перевозить грузы, но и доставлять людей: здоровых – в автобусах, больных – в машинах скорой помощи. Руку помощи тем, кто вынужден колесить по таким «направлениям», протянула компания «SOLLERS-Елабуга», предложив полноприводную версию популярного малотоннажника FIAT Ducato. Ключевым преимуществом FIAT Ducato Profi 4x4 стало увеличение

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

1. Предстартовое волнение. 2. В таком салоне и зимой уютно и комфортно.

3. Включение виско-муфты и блокировки выполнено с подсветкой.

балка на двух листовых рессорах) обеспечивают большие пробеги без обслуживания и, в случае необходимости, легкость в диагностике и ремонте. Система полного привода для Ducato Profi создана специально по заказу SOLLERS французским ателье Dangel. Она состоит из подключаемой при необходимости виско-муфты, распределяющей усилия между передним и задним мостом при прохождении

FIAT Ducato

электроподогревом и дополнительного электрического насоса низкого давления в топливном баке) силовой агрегат обеспечивает гарантированный пуск при температурах до -30°С. Все автомобили оснащены генератором повышенной мощности и аккумулятором увеличенной емкости, что значительно облегчает запуск двигателя в холодное время года. Помимо этого, на них штатно устанавливается защита картера двигателя, которая предохраняет его от повреждений, а также система дополнительного нагрева охлаждающей жидкости для подержания рабочей температуры двигателя. На все Ducato 4x4 устанавливается 5-ступенчатая механическая коробка передач двухвальной схемы. КПП зарекомендовала себя как один из наиболее долговечных агрегатов среди конкурентов, требующий минимального обслуживания на протяжении всего срока эксплуатации. Предельно простые схемы, используемые в подвеске (спереди стойки McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади поперечная

ТЕХНИКА

дорожного просвета. В зависимости от типа кузова, он составляет от 180 до 210 мм под передней осью автомобиля и от 260 до 277 мм под задней. Конечно, не бог весть что, но ведь это не джип, а коммерческий фургончик. Полноприводный Ducato Profi полностью адаптирован к российским условиям эксплуатации. Все Ducato российской сборки оснащаются современным дизельным двигателем объемом 2,3 л с системой непосредственного впрыска топлива Common-Rail от BOSCH. Благодаря дополнительной подготовке к эксплуатации в российских условиях (установка фильтра с

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ТЕХНИКА

FIAT Ducato

сложных участков дорог. В обычном режиме ведущим мостом является передний, а усилия к заднему мосту передаются карданным валом, установленным в специальной трубе, жестко закрепленной к фланцам корпуса виско-муфты и редуктора заднего моста. Такая конструкция облегчает установку полноприводной трансмиссии на конвейере и обеспечивает ей отличную защиту. Покупателям, в зависимости от их потребностей, предлагается три варианта полного привода: базовая система с подключаемым полным приводом; система, дополненная задним блокируемым дифференциалом; система с задним блокируемым дифференциалом, дополненная понижающим рядом передач. Любая из систем может быть установлена на любую модификацию обычного FIAT Ducato вне зависимости от колесной базы, длины и типа кузова, превращая его в полноприводный автомобиль. Управление системой полного привода и блокировкой дифференциала – электронное, кнопками на перед-

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

технические характеристики FIAT Ducato PROFI 4 x 4 Кузов Габариты: колесная база (мм) длина (мм) ширина (мм) высота (мм) колея (мм) Внутренний объем (для фургона с одинарной кабиной), куб.м. Грузоподъемность (кг) Двигатель: объем (куб. см.) количество цилиндров/клапанов степень сжатия максимальная мощность, л.с. (кВт), при, об/мин максимальный крутящий момент, Нм, при, об/мин Трансмиссия Рулевое управление Подвеска: передняя задняя Дорожный просвет, мм Максимальная скорость, км/ч Средний расход топлива, л/100 км Объем топливного бака, л

шасси/фургон/комби/автобус 2850/3200/3700 4749/5099/5599 2024 2150/2470/2725 1720 7,5-14 1100-1800 дизельный, турбированный, с системой Common Rail 2286 4/16 19:01 110 (81)/3600 270/1800 механическая, 5-ступенчатая с гидроусилителем независимая, стойки McPherson балка на листовых рессорах 165 143-149 8,1-8,4 80

сил» все же приходилось прибегать. 3. Пусть останется тайной, кто кого тянет. 4. Нам пришлось преодолевать и такие спуски.

крутить головой чуть ли не на 360о, оценивая дорожную ситуацию, манипулировать рулем, педалями, рычагом КПП, «дворниками», особенно четко ощущаешь продуманную организацию рабочего места водителя. Об эргономике и комфорте Ducato сказано уже немало, но в полной мере оцениваешь их уровень только в экстремальных ситуациях. Чего, например, стоит работа отопителя салона! Те, кто хоть раз вырывался из «засады» враскачку, знает, насколько важен момент, когда «подхватывается» колесо. В случае с Profi 4x4 этот момент настолько четко фиксируется, что водителю практически не приходится напрягаться, чтобы уловить его. «Засадить» Profi крайне тяжело, но если это происходит, «выдернуть» его несложно. Жаль только, что установка полного привода увеличивает стоимость машины почти на треть.

ТЕХНИКА

брод подо льдом.

2. К помощи «человеческих

60 км/час! Мне доводится ездить много и на разном, но я не припомню, чтобы полноприводная «ГАЗель» показывала такие результаты. Устойчивость машины в повороте оказалась выше всяческих похвал. На 20 км практически бездорожья в колонне из пяти машин, за рулем которых сидели и не очень подготовленные водители, ни одного заноса, ни одного вылета с дороги. Можно ли считать дорогой колею, проложенную внедорожниками в сорокасантиметровом снегу прямо по краю поля? По ней ездят рыбаки на Оку, но летом. Задача тестовиков состояла в том, чтобы «нарезать» несколько трехкилометровых «колец», когда уровень снега выше пола в салоне. И здесь самым необычным образом проявились на первый взгляд, казалось бы, не самые важные для внедорожника качества. Когда приходится одновременно

FIAT Ducato

1. Profi не страшен даже

ней панели. Понижающий ряд передач включается рычагом в кабине. Говоря о тест-драйве, стоит отметить, что компания «SOLLERS-Елабуга» подготовила отличную трассу, на которой машины смогли показать все свои лучшие качества. Около ста километров федеральной трассы, на которой Profi без труда набирал более 100 км/ час и стабильно поддерживал скорость потока, сменились длинным участком обледенелого и раскатанного до зеркального блеска «грейдера». Но самым интересным оказался участок заснеженных проселков по берегам рек Нара и Ока. По ним ходят самосвалы, обслуживающие коттеджное строительство, рейсовые автобусы, тракторы и все, что может двигаться, кроме, разумеется, снегоуборочной техники. И на таких участках была задана средняя скорость более

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ТЕХНИКА СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ

Семи мильными шагами

Полноценных междугородних автобусов на границе среднего и малого класса в нашей стране, пожалуй, никогда и не было. Максимум, до чего доходили заводы – опытные образцы. Андрей Филиппов, фото автора

ГрузАвтоИнфо / март / 2011

Перед вами два междугородника: новинка 2010 года МАЗ-241 и ПАЗ320412, премьера которого была год назад. У обоих наших автобусов есть предшественники – МАЗ-256 и ПАЗ3204. Интересен тот факт, что машины эти прямо противоположны друг другу. «256-й» базировался на рамном шасси среднетоннажного грузовика, и, соответственно, имел рессорную подвеску. В активе «3204» наоборот, были пониженный уровень пола и пневмоподвеска. Новые модели поменялись местами, и теперь уже МАЗ хвастается мягким ходом и несущим кузовом, а ПАЗ простотой и надежностью. Впрочем, это отступление. Полагаю, вас больше интересует вопрос, отчего же для сравнения выбраны автобусы разной длины и пассажировместимости. Все дело в том, что МАЗ создал уникальный в своем роде автомобиль. По своим габаритам, он соответствует самой маленькой модели семейства «3204» – ПАЗ-320402-08. Но дело в том, что такой вариант кузова пока экзотика, и по внутреннему оснащению он никак не тянет на междугороднюю машину. Да и подвеска там без пневмоэлементов. Вот и решено было взять машины, сопоставимые по внутреннему содержа-

процент унификации. А во-вторых, новее и крупнее в Павлово автобуса нет.

МАЗик, ПАЗик – что внутри? Отличия начинаются еще при входе. Прислонно - сдвижная дверь МАЗа, открывает более широкий проход, чем планетарная на ПАЗе. Зато в открытом состоянии она перекрывает доступ к багажному отсеку правого борта. Правда у «320412» такового вообще нет, а маленький ящик скорее подойдет для инструмента, но водителю МАЗа от этого не легче. Конструкторы МАЗа решили отказаться от отдельной водительской двери – слишком трудоемкий и дорогой элемент при мелкосерийном производстве. В результате, чтобы обеспечит свободный проход водителю на рабочее место, двигатель был смещен вправо. Цель, конечно, была достигнута

1. МАЗ шире на 140 мм…

2. …хотя по салону это не очень заметно. 3. Самый близкий аналог МАЗ-241.

но «231-му». Вместе с тем приятно, что ради этого конструктора и дизайнеры не пошли на сделку с совестью, и крупных эргономических проколов не видно. ПАЗ, имеющий стандартные габариты, выглядит привычно и не вызывает смешанных чувств, что, может, и к лучшему. Кроме того, не стремится он взять что-то от более крупных машин. Во-первых, широкий модельный ряд сам по себе обеспечивает достаточный

ТЕХНИКА

Кто есть кто

нию, благо наш ПАЗ-320412 прошел серьезное заводское обновление салона. А длина…, так еще неизвестно, какими моделями прирастет семейство МАЗ-241, и какие салоны будут ставить в ПАЗ-320402-04. От МАЗа веет футуризмом. Выразительная пластиковая поясная линия, панорамное лобовое стекло, «аквариумное» остекление. При определенных ракурсах складывается впечатление, что автобус немного «пришибленный» сверху. Данный эффект достигается сочетанием максимально возможной ширины – 2550 мм, и низкой посадки несущего кузова – высота всего 2785 мм. А еще, несмотря на то, что на первый взгляд кажется, будто между МАЗ-241 и его большим братом МАЗ-231 нет ничего общего – разумная унификация все же имеет место быть. Крыша, оконная линия, заднее стекло, накладки дверей, полки и потолок – все аналогич-

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ

акие образцы, в лучшем случае, появлялись на выставках, а потом терялись либо на задворках самих предприятий, либо, попав в руки особо рискового частника, бесследно исчезали на бескрайних просторах нашей Родины, так и оставшись в единственном числе. В серию же шли стандартные машины для местного сообщения с установленными в них мягкими креслами и нахлобученным на крышу кондиционером. Понятно, что при таком подходе, понятие «комфорт» было довольно условным.

– проход просто шикарный. Но вот то, что получилось справа, описать словами невозможно – смотрите сами. ПАЗ здесь явно выигрывает. Полноценное кресло, установленное по ходу движения, аккуратная панель, много свободного пространства и прекрасный обзор – что еще нужно для приятной поездки. А вот при осмотре самого капитанского мостика, отдать предпочтение

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ТЕХНИКА СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ

1. Компоновка правой части «241-го» менее удачна… 2. …чем в ПАЗ-320412.

кому-либо трудно. Панель приборов в МАЗ-241 – обновленный вариант таковой для городских автобусов первого поколения. Ее показывали еще в 2009 году, и почему она до сих пор не попала на конвейер, не понятно. В ПАЗ-320412 это элемент выполнен иначе и напоминает кокпит. И то и другое решение удачны, так что завидовать друг другу водители не будут. Разве что в ПАЗе рабочая зона отделена аккуратной стеночкой, а в МАЗе таковой нет. Но тут уже встречные интересы – в ПАЗе комфорт водителю, а в «241-м» – обзор пассажирам. Салоны у автобусов тоже разные, и длина тут ни при чем. Минчане пошли по стандартной схеме, водрузив кресла на подиум. Причем, как и в МАЗ-231, их можно передвигать на салазках вдоль бортов. В ПАЗе кресла закреплены жестко. Зато не нужно преодолевать дополнительную ступень подиума и мыть пол в таком салоне легче. Да и стоящим пассажирам при такой компоновке удобнее. Вот только за что держаться тем, кто по ТТХ может ехать стоя, непонятно. Поручней нет, а за полку сильно не

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

и свисающих проводов не видно. Любодорого посмотреть А вот вопрос о владении действительно интересный, особенно для МАЗа, который существует пока в единственном экземпляре. Думаю, на данный момент в этой номинации ПАЗ выиграет у минской машины. Ведь до сих пор не ясна ситуация с мифическифантастическим двигателем совместного производства Navistar – МТЗ. Не известно, и как надежно будет он работать в тандеме с автоматической коробкой Allison. Открытым остается вопрос: смогут ли поставщики обеспечить достойное качество панорамного лобового стекла – очень уязвимого и дорогого в замене элемента. В общем, пока больше вопросов, чем ответов. На этом фоне, ПАЗ выглядит просто образцом уверенности в завтрашнем дне. Двигатель здесь уже известный и проверенный. С механической КП он работает прекрасно. Лобовое стекло из двух половинок - более ремонтопригодно. Да и вообще, автобус-то строится серийно.

3. На вкус и цвет… 4. …товарищей нет.

подержишься. Так что поездка для 14 человек в МАЗе и 21 в ПАЗе, будет скорее наказанием. Да и правильно – нечего стоячим пассажирам на межгороде делать. Скорости там большие, а ремней безопасности для тех, кто стоит, нет.

«Железо» и стоимость его владения Компоновка обоих автобусов одинакова. Двигатель впереди, ведущий мост задний. Защита снизу не предусмотрена ни на МАЗе, ни на ПАЗе. А вот в подвеске различий больше. На «241-м» впереди и сзади стоят амортизаторы, пневмобаллоны и рессоры в три листа. К тому же, несмотря на низкий центр тяжести, на обеих осях в наличии стабилизатор поперечной устойчивости. ПАЗ-320412 сделан иначе. Впереди 8-листовые рессоры с амортизаторами и стабилизатором. Сзади пакет рессор увеличивается до 10 листов, а к амортизаторам добавляются пневморессоры. Зато стабилизатора тут нет. Выглядит все добротно: следов текущего масла нет, болтающихся «якорями» и петлями шлангов тоже, да

5. В корме МАЗа имеется люк…

6. …а в ПАЗе она глухая. 7. В МАЗе передний бампер составной…

8. …а в ПАЗе цельный.

Техническая характеристика автобусов МАЗ-241, ПАЗ-320412-04 (по данным завода изготовителя) ПАЗ-320412-04

6800х2550х2785

8560х2410х2880

Полная масса, кг

8775 (13450)*

11500

Снаряженная масса, кг

5650

6280

Пассажировместимость, чел В т.ч. для сиденья

36+1 22

50+1 29

Допустимая нагрузка: 1-й оси, кг / 2-й оси, кг

3775 (4650) / 5000 (8800)

4500 / 7000

Двигатель: тип рабочий объем, куб. см мощность, л.с. крутящий момент, Нм

Navistar Acteon 4.12TCE Турбодизельный, I-4 4745 185 при 2200 мин-1 700 при 1200-1600 мин-1

ЯМЗ-534 Euro4 Турбодизельный I-4 4430 170 при 2500 мин-1 590 при 1600 мин-1

Коробка передач тип кол-во ступеней вперед/ назад

Allison T250R Автоматическая 6/1

ZF S5-42 Механическая 5/1

Подвеска передняя задняя

Рессорно-пневматическая Рессорно-пневматическая

Рессорная Рессорно-пневматическая

Тормозная система передние тормоза задние тормоза

Пневматическая Дисковые Барабанные

Пневматическая Барабанные Барабанные

Колесная формула

4х2

Мин. радиус поворота, м

8,5

Емкость топливного бака, л

190

140

1. У МАЗа две ступени и подиум…

2. … а в ПАЗа сиденья на полу.

* максимально технически допустимая масса при максимальной вместимости

Догнать и перегнать Как и положено в здоровой конкуренции, у каждой модели есть свои несомненные преимущества. МАЗ-241 – автобус, «заточенный» под богатых перевозчиков, готовых за комфорт пассажиров платить большие деньги. Незамыленный дизайн позволит не затеряться в потоке машин, не только у нас, но и в привыкшей к футуристичности Европе. А пневмоподвеска и широкий салон дадут возможность пассажирам действительно путешествовать, а не перемещаться в пространстве. Водители оценят, что в МАЗ-241 для запасного колеса предусмотрен закрытый отсек с защитой снизу и роликами для облегчения его извлечения и укладки. В активе ПАЗа – широкий модельный ряд. Три варианта кузова, возможность выбора трех различных двигателей. Даже коробка передач и задний мост имеют альтернативу. Ну и, конечно, разветвленный сервис, когда практически любую неполадку можно исправить в придорожной СТО. Не стоит забывать и про рессорную подвеску. Если в европейской части России это спорное решение, то чем

дальше передвигаешься на восток, тем правильнее кажется уменьшение в конструкции числа сложных и капризных пневмоэлементов. Вот и выходит, что МАЗ-241 и ПАЗ320412 именно конкуренты, а не заклятые враги. При грамотном позицио3. Передняя подвеска минской… 4. …и павловской машины.

нировании каждый из них найдет своего покупателя, ведь задачи, которые они призваны выполнять, сильно отличаются друг от друга. Автомобиль на тест предоставлен компанией ОАО «МАЗ» и «Группа ГАЗ». 5. МАЗ-241 с МАЗ… 6. ...и «Канаш» у ПАЗ-320412.

ТЕХНИКА

МАЗ-241

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ

Модель Габаритные размеры

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ТЕХНИКА SILANT

РОЖДЕННЫЙ В КРИЗИС Говорят, что есть такая теория: открытие совершают не знающие о его невозможности. А когда у них получается, вокруг все говорят, что изобрести-то, в общем, было несложно – они бы тоже смогли. Леонид Круглов, фото автора

еме спасения российского автопрома посвящен не один десяток конференций, семинаров, симпозиумов и круглых столов, но дальше разговоров дела так и не идут. Кажется, нет такой силы, которая смогла бы поставить на ноги бывших флагманов отечественного автомобилестроения, где уж тут говорить об открытии нового завода.

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

Когда группа молодых предпринимателей решила взяться за организацию производства многофункционального транспортного средства, которое чаще всего ассоциируется у нас с немецкой маркой Unimog, в затею мало кто верил.

Справедливости ради надо сказать, что начинали они не на пустом месте. В 2005-2008 годах в НАМИ был разработан колесный транспортер высокой проходимости, названный «тракторомобилем». Суть идеи была проста – создать колесную машину на базе автомобильных агрегатов, способную выполнять чисто «тракторные» функции. Предназначалась она для использования, в основном, в сельском хозяйстве. Но еще на этапе разработки машины выяснилось, что возможности ее гораздо шире, машина может найти применение в коммунальном и лесном хозяйствах, муниципальных службах, подразделениях МЧС. . . Проведенные комплексные испытания показали

задыхались без государственной помощи, группа молодых энтузиастов во главе с Андреем Милехиным запустила автомобильный завод. По сути, он стал первым полностью отечественным автомобильным заводом за последние двадцать лет! Конечно, не обошлось без поддержки и помощи новгородских властей, банковских кредитов, долгих обязательств, но в результате завод начал работать. Только под госгарантии было взято и вложено в развитие производства почти четверть миллиарда рублей.

При этом по дорогам машина могла передвигаться с транспортной скоростью до 60 км/ч. Для обеспечения минимальной стоимости в массовом производстве, ремонтопригодности и обеспечения простого технического обслуживания на ММТС применялись механизмы и агрегаты, созданные на основе уже выпускаемых промышленностью узлов. Прежде всего, новинке заменили силовой агрегат. На серийную машину установили трехцилиндровый рядный дизельный двигатель с турбонаддувом

удобен, но ручки все же не хватает. 2. Андрей Мелехин молод, как и вся команда «Силанта». 3. К расположениею панели приборов по центру привыкаешь быстро.

ЧТО ТАКОЕ SILANT? Превращение «сельхозника» в специальное транспортное средство (СТС) высокой проходимости началось практически одновременно с подготовкой документации нового завода. За основу взяли экспериментальную модель НАМИ-2338 - мобильное малогабаритное транспортное средство (ММТС), с приводом на все колеса. На машине был установлен 4-цилиндровый дизельный двигатель воздушного охлаждения производства Владимирского моторно-тракторного завода. Трансмиссия обеспечивала технологическую скорость 3,5 км/ч, и обладала тяговыми показателями, позволявшими ММТС работать с плугом.

Perkins 1103C-33T объемом 3,3 л., и мощностью 75 л.с. с воздушным охлаждением. Коробка передач – пятиступенчатая механическая полностью синхронизированная – позволила поднять максимальную скорость СТС до 85 км/ч. Ведущие мосты – от полноприводной версии «Соболя», колеса - 18-дюймовые с мощными грунтозацепами, чешской компании Mitas. Машина имеет установки передней и задней навески сельскохозяйственных механизмов, оснащенную производительной гидросистемой с электронным управлением, и выводы валов отбора мощности, а для выполнения простейших транспортных задач – самосвальную платформу.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ТЕХНИКА

1. Доступ в кабину

SILANT

полную жизнеспособность транспортера, и в перспективе можно было вести разговор о его серийном выпуске. 2 Дело оставалось за малым – поиском промышленной площадки, на которой можно было бы организовать производство новинки. Но в наше время проще найти развалившиеся стены, чем реальное производство. На помощь пришел губернатор Новгородской области Сергей Митин. Когда-то в Великом Новгороде был завод «Автоспецоборудование», который выпускал армейские авторемонтные мастерские типа ПАРМ на шасси КАМАЗа и ЗиЛа. В результате тотальной «разборки» с Российской армией необходимость в них, как и в танках, отпала, и завод остановился. Остановился, но (что очень важно) не превратился в груду развалин. На его базе и было решено организовать новый автомобильный завод, названный «СИЛАНТ» (СИЛА Новгородских Технологий). Работы по проектированию нового производства начались в 2009 году, реконструкция цехов, монтаж оборудования и оснастки – весной 2010 года, а в августе того же года с конвейера сошел первый SILANT 3.3 TD, официально названный «Специальным транспортным средством». На подготовку производственных площадей и организацию серийного производства ушло всего пять месяцев! Я еще раз хочу обратить внимание на даты проведения работ: 2009 – 2010 годы. В то время, когда кризис буквально «огнем и мечом» прошел по российской автомобильной промышленности, когда отечественные заводы

SILANT ВТОРОЙ

SILANT

ТЕХНИКА

Смонтированная на надрамнике система быстрого крепления верхнего навесного оборудования (специальных надстроек и кузовов, пожарного и спасательного оборудования) сделала базу СТС многоцелевой. Первоначальный план развития семейства SILANT предполагал выпуск 14 модификаций кузовов и навесного оборудования. Учитывая особенности климата, транспортное средство оборудовано комфортабельной закрытой трехместной кабиной с большой площадью остекления и эффективной системой поддержания микроклимата. О кабине 2 стоит сказать несколько слов отдельно. Благодаря остеклению с очень низкой поясной линией обеспечен круговой обзор с места водителя практически от края переднего крыла до середины крыши по вертикали, и на 360о по горизонтали. И при этом в кабине можно свободно работать в спецовке при температуре окружающего воздуха до -40оС. Развивая идеи, заложенные в прототипе, заводские конструкторы под руководством Николая Ментова довели унификацию машины до максимально возможной. 18 компаний-поставщиков, среди которых группа «ГАЗ», «Оренбургский радиатор», «Мосавтостекло», «Балаковорезинотехника» и другие, обеспечивают поставку на «Силант» важнейших узлов и агрегатов. При массовом производстве транспортера не используются технологии, требующие сложного и дорогостоящего оборудования.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

За полгода работы из ворот завода вышло более семидесяти машин. И хотя это отличные показатели для любого молодого производства, в «Силанте» провели коренную модернизацию СТС, получившего теперь новый индекс SILANT 3.3 TD-2. Прежде всего, она коснулась ходовой части и трансмиссии. Так, явно слабые мосты «Соболя» уступили место более мощным от автомобиля ГАЗ-3308 «Садко», являющимися модернизированными версиями ГАЗ-66. Одновременно была установлена система полного привода с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей, и мосты с самоблокирующимися межколесными дифференциалами. Моментально улучшилась проходимость автомобиля в сложных дорожных условиях. Возросла грузоподъемность шасси, которая составляет теперь 2700 кг. Достичь этого помогли и новые, более мощные лонжероны рамы. Возросшая грузоподъемность дала возможность устанавливать надстройки объемом до 11,5 куб.м и длиной до 2900 мм. Была усовершенствована система быстрого крепления верхнего на-

весного оборудования и установлена новая коробка и вал отбора мощности с двухступенчатым редуктором (540/1000 оборотов в минуту). Новая гидравлическая система производительностью до 87 л/мин поставляется болгарской компанией Caproni. Для работы со шнекороторным снегоочистителем возможна установка гидросистемы с еще большей производительностью (105 л/мин). Первыми моделями нового семейства стали сверхкомпактное полноприводное шасси под надстройку (ШН-2), коммунальный автомобиль (КМГ-2), и автомобиль добровольной пожарной команды (ДПК). В работе находятся экспедиционно-охотничья версия, автомобиль для служб спасения МЧС, и ряд других модификаций. Именно на выпуск этих модификаций делается ставка на ближайшие годы. Так, по словам генерального директора компании «Силант» Андрея Милехина, на 2011 год портфель заказов составляет 140 единиц для Гослесхоза при плане не менее 170 машин. Всего же вероятность загрузки производства может достичь 300 штук. И это, по сути, в первый год работы завода!

общие характеристики автомобиля SILANT 3.3 TD-2

показатели для работы SILANT 3.3TD-2 (в качестве коммунальной спецтехники)

Габаритные размеры Мосты Мощность/крутящий момент (экологический класс/варианты) Тип топлива Снаряженная шасси Грузоподъемность шасси Грузоподъемность с учетом самосвальной платформы Габариты самосвальной платформы Полная масса Рессоры

Гидравлическая система, производительность Гидравлическая система (по специальному заказу) Навесные системы Грузоподъемность передней навесной системы (ПНУ)

Тип рамы и метод усиления Расход топлива

4860/2240/2850 мм ГАЗ 33081 «Садко» 1– 66 л.с./270 Нм (Евро-3) 2 – 75 л.с./291 Нм (Евро-3) 3 – до 82 л.с. (Евро-4) Дизельное топливо 3 700 кг 2 700 кг 2 200 кг

2300х2140х473 мм 6 500 кг ГАЗ 3310 «Валдай» Лонжеронная, с оригинальными поперечинами. Надрамное устройство является силовой частью. 14 л/ 100 км

Привод вращающихся механизмов передних навесок

Caproni (Болгария) 87 л/мин., 8 секций с электронным управлением 105 л/мин., с целью возможности работы со шнекороторным снегомётом. Передняя / задняя 300 кг Привод на гидромотор передней навески быстроразъемными соединениями (БРС) с производительностью гидропотока 87 л/мин.

Грузоподъемность зад500 кг ней навесной системы Вал отбора мощности задний 2 скорости (540 / 1070) (раб. обороты, об/мин) Класс тяги 1.4 (по ГОСТ 27021-86) Передний снежный отвал, передняя и задняя подметальВозможность ная щетка, роторный снегомёт, применения навесок и надстроек для поливомоечная система коммунальных целей и распределитель ПГМ, пескосолеразбрасыватель, КМУ.

1. «Пламееное сердце» «Силанта» родом из Англии.

2. Директор Дизайн-центра Николай Ментов.

3. Сброчный конвейер «Силанта». Очередной автомобиль проходит стендовые испытания.

Говоря о перспективах развития производства, Андрей Милехин считает реальным объем производства более 2 тысяч машин в год. Из них 1,5 тысячи шасси и только 800 комплектных автомобилей – в основном, для коммунальных служб. Возможности предприятия, занимающего площадь 5 Га, на которых расположено несколько производственных корпусов, позволяют это. Если сейчас на заводе работает более 120 человек, то в будущем возможно увеличение штата в 3 – 5 раз. Мы пока не затрагивали самую пикантную проблему любой новинки – ее стоимость. SILANT второй серии стоит около 1,4 млн. руб., его ближайший европейский конкурент Bremach T-Rex – в 2 раза больше, а знаменитый Unimog – в 3,5 раза.

ПРИ БЛИЗКОМ РАССМОТРЕНИИ Знакомство с новым автомобилем никогда не бывает полным без тестдрайва. Надо отдать должное компанде «Силанта» – они дали возможность познакомиться с обеими версиями, и наглядно сравнить отличия не только в конструкции, но и реальных возможностях, благо, на полигон ехать было недалеко. На заводской территории нашлось место для круга в полкилометра, где можно было и разогнаться, и «пропахать» по сугробу, и даже попрыгать на приличной скорости. В распоряжение журналистов были предоставлены 4 модели первого поколения (2 автомобиля для МЧС, экспеиционно-охотничий автомобиль, бортовой вариант) и 2 модели второй серии (шасси и пожарный автомобиль), да еще и «обутые» в различные типы шин. За время двухдневного теста преимущества второй серии были очевидны. Самоблокирующиеся дифференциалы вкупе с более мощными мостами позволяли машинам даже без положенного баласта показывать хорошую проходимость на снежной дороге и обледенелых участках. При езде в сложных условиях огромную роль играет хороший обзор, и здесь машины оказались выше всяческих похвал. С места водителя видно, как колесо проходит по проложенной колее. Заимствованная у «Соболя» рулевая система с гидроусилителем помогает чутко реагировать на дорожную ситуацию. Надо ли объяснять, насколько это важно, когда по бокам высятся сугробы высотой метра по полтора. Проблемы, с которыми мы столкнулись, нельзя назвать определяющими,

ТЕХНИКА

Но простое расширение производства было бы не в духе «Силанта». Уже сейчас несколько машин поставлено на экспорт в Казахстан и Эстонию, в ближайшее время экспорт будет расширяться, и для этого готовится третье поколение SILANT. На него планируется установить двигатель Perkins мощностью 82 – 85 л.с. экологического класса Euro-5, оборудованные системой EGR, рассматривается возможность установки АКПП Allison.

SILANT

но, тем не менее, несколько «детских болезней» все-таки показали себя. Прежде всего, все участники теста обратили внимание на повышенную вибрацию в кабине. Да, у трехцилиндровых двигателей есть своя специфика, но справиться с вибрацией надо бы скорее. Как отметил один из моих коллег, постоянная вибрация на рабочем месте печально сказывается, ну, сами понимаете, на чем. Согласен, без крючка для одежды в кабине обойтись, конечно, можно, но с ним все-таки удобнее. Тем более, когда в кабине не просто тепло, а жарко. Поставив себя на место водителя, особенно работающего где-нибудь в лесу или на селе, я понял, что хорошо бы еще иметь и какие-нибудь емкости или полочки для документов и дорожных мелочей. Опять же согласен, не все коммунальщики ездят на работу с баночной «Колы», но место для нее все-таки не помешало бы. Кстати, завершив тест, мы открыто обменялись мнениями с командой «Силанта» и поняли друг друга. К следующему тесту, намеченному на лето, эти мелочи уйдут в прошлое. Два дня, проведенные на самом молодом российском автомобильном заводе подтвердили старую истину о том, что в кризисные времена рождаются самые необычные и смелые идеи, реализуются самые, казалось бы, невероятные планы. Здесь главное, чтобы команда была сплоченная и толковая. А это на «Силанте» есть.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

Дядя Фред

история Freightliner

ТЕХНИКА

и все-все-все

Что общего у доктора Хауса, «Кока-Колы» и Оптимуса Прайма из «Трансформеров»? Конечно, любовь к тягачам Freightliner! Это кажется странным, но за устрашающими своими размерами грузовиками навсегда закрепилось ласковое прозвище: «Дядя Фред». Александр Мурашев, фото из архива антона михайлова

О 1

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

них говорят: кабина – однокомнатная квартира, проходимость на уровне, но в мегаполис на нем не суйся. Freightliner Incorporated появилась почти 70 лет назад и к 2005 году успела стать самой крупной компанией по производству тяжелых грузовиков в Северной Америке. По этому поводу в самой фирме скромно говорят: «Большинство грузов

1. Первое поколение «Фредов» с алюминиевой кабиной, 1939 г. 2. Freightliner CF – бывший Ford Cargo, доставшийся вместе с фирмой. 3. Классический капотник FC в роли пожарной цистерны нестандарт-

на коммерческом транспорте в континентальной части США перевозим мы». Вполне понятно, ведь начиная с 80-х годов владельцы Freightliner – «мерседесовцы» Daimler AG, которые славятся умением просчитывать прибыль на много лет вперед. А в начале 30-х Consolidated Freightways – амбициозная транспортная компания из Вашингтона под управлением Джеймса Лиланда. Он был одержим идеей постройки

бескапотного грузовика уменьшенной собственной массы. Первая бескапотная машина CF-100 с полностью алюминиевой кабиной появилась на свет в 1939 году, для собственных нужд. Ее грузоподъемность оказалась на 1 тонну выше любого одноклассника – и фирма начала получать заказы от других компаний. Правда, производство ненадолго прерывается Второй Мировой Войной

– но зато по ее окончании возобновляется с новой силой и на новом месте, сменив Солт Лейк Сити на Портленд и получив собственное имя Freightliner. Там будущие звезды «боев грузовиков», так любимых Грегори Хаусом из небезызвестного сериала, съезжают с конвейера и до сих пор. Вообще, по части новшеств компания изобретателя Лиланда давала фору любому: еще в начале своей деятельности Conso Freightliner Lines пробует применять алюминий для тормозных колодок, внутренней обшивки фургонов и в узлах подвески, а также впервые оснащает пол гофрированным алюминием с воздуховодами. Это способствовало более длительному сохранению холода, который обеспечивал циркуляцию воздуха и вентиляцию. Вообще этот материал, как и форма кабины в виде пузыря

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

история Freightliner

ТЕХНИКА

ной окраски. 4. Тягач с экспериментальной сверхвысокой кабиной, 50-ые годы.

история Freightliner

ТЕХНИКА

с шильдиком на радиаторе, надолго превратились в символы Freightliner. Уже в конце сороковых годов машины обладали множеством функциональных находок, вроде регулируемого кресла Bostrom или тахометра, записывающего все показания. В то же время партнер по производству Hyster обязывает фирму установить на модель 10-скоростную трансмиссию с 19,5-дюймовой карданной передачей, и вот уже выпускаемые грузовики могли запросто вытянуть 35-футовый

прицеп. Новаторская фирма привлекает к себе внимание «грандов», и в 1951 году попадает под управление крупной общеамериканской White Trucks Company, что позволяет воспользоваться обширнейшей сетью дилеров и резко увеличить продажи. К середине ХХ века объем производства увеличивается до 100 машин в год. Через 10 лет к этой цифре прибавляется еще один ноль. В 1973 году приходит время удобств. Именно для облегчения

1. Первый результат сотрудничества с Daimler: капотные машины FLC имели кабины от легкой серии Mercedes LK. 2. Тяжелый тягач Severe Duty 8x6 со спальным отсеком. 3. По заказу на шасси среднетоннажника сторонние ателье построят даже суперджип. 4. Последний бескапотник фирмы, тягач Argosy, работает в Австралии.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

инжиниринговые ресурсы Freightliner и значимость немецкой фирмы в глазах всей Америки. Рост продаж Freightliner в 90-х только укрепляет позиции обоих фирм. Настолько, что в 1992 году американцы занимают первое место на американском рынке по продажам тягачей 8-го (самого тяжелого) класса. В 1995 году подопечные «дяди Фреда» дополнительно выкупают крупный пакет акций завода, производящего по специальному заказу рамы и подвески, и таким образом образовывается Freightliner Custom Chassis Corporation в Южной Каролине. Дальнейшие приобретения американцев можно заносить в отдельный каталог: в 1997-м у «Форда» выкупается целое подраз-

5. Freightliner выпускает грузовики для любых условий эксплуатации, включая специальные, как этот Condor с пониженной кабиной.

одновременно и скромной независимой компанией, и одним из лидеров американского автопрома, Freightliner попадает под крыло Daimler, во главе с веселым усачом Дитером Цетше. Немцы уже давно и, в общем-то, безуспешно пытались продавать свои грузовые «Мерседесы» американцам, но те никак на них не реагировали. В 1981 году Daimler-Benz выкупает подразделение Freightliner у находящейся на грани банкротства White. Договор простой: Daimler финансирует производство, получая в обмен

деление, выпускающее тяжелые машины, и переименовывается в марку Sterling, а после и вовсе целиком приобретаются производитель автобусов Thomas Built Buses, и канадский производитель тягачей Western Star (любопытно, некогда принадлежавший все тому же White Trucks). Собственно, на этом история грузовиков и переходит из эпохи «Тогда» в эпоху «Сейчас». Freightliner сегодня – безоговорочно самый крупный производитель техники для коммерческих перевозок в Северной Америке

с объемом продаж в 150 тысяч машин в год. И пусть ныне глава автоботов и культовый герой эпопеи «Трансформеры» Оптимус Прайм променял «Дядю Фреда» на 850-сильный Peterbilt, зато для всех мальчишек в мире огромные тягачи навсегда останутся символом дорожной романтики, для киноманов – средством передвижения темных личностей, чьих лиц никогда не видно из-за высоты кабины, а для дальнобойщиков – комфортной квартирой на колесах для самых дальних путешествий.

история Freightliner

ТЕХНИКА

долгих монотонных суток за рулем выпускается новый Freightliner Conventional, делая компанию еще популярнее и еще успешнее. И это во времена, когда цены на нефть в Америке резко взлетели вверх! Через пять лет открывается еще один завод по выпуску основных узлов и компонентов, а затем и еще одно предприятие на Восточном Побережье. Это могло означать только одно: Freightliner перешел в лигу транснациональных концернов. И в лигу, страшно сказать, тягачей как произведений искусства: в 1976 году Freightliner со спальным отсеком выставляется в Музее Истории и Технологии на территории Смитсоновского Института. Оставаясь

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

volvo

СЕРВИС

ак известно, у компании Volvo самая большая по протяженности сеть сервисных станций в России. Это следствие того, что Volvo Trucks одними из первых пришли на наш рынок. Расскажите о стратегии развития сервисного направления в вашей компании. – Стратегия компании Volvo на российском рынке сильно отличается не только от стратегии работы многих наших конкурентов, ног и от стратегии работы Volvo Trucks в Западной Европе. Главное отличие в том, что у нас нет такого понятия, как «дилеры», в прямом понятии этого слова. Мы не отдаем продажи нашей техники «на откуп» сторонним организациям. Продажи осуществляются только через наши собственные офисы, а «дилеры», в нашем понимании – это монобрендовые сервисные станции, которые занимаются обслуживанием и продажей оригинальных запчастей Volvo. Таким образом, наша стратегия очень проста – это ежегодное увеличение сервисных станций и офисов продаж на территории Российской Федерации. На сегодняшний день у нас 44 сервисных станции и 45 офисов продаж в России, при этом, как я уже сказал, возможна такая ситуация, когда в одном и том же городе офис продаж и сервисная станция находятся на разных улицах. Стратегически эти два направления у нас разведены. Такая стратегия полностью соответствует нашей концепции предоставления клиентам комплексного транспортного решения. Мы

Сервисная Стратегия Volvo Разные компании исповедуют разные подходы к сервису. Ни для кого не секрет, что это одно из самых важных направлений бизнеса. О том, как на это направление смотрит компания Volvo, мы беседуем с представителем по связям с общественностью компании Volvo Trucks Олегом Васильченко. Максим Сергеев

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

– Следующий вопрос ожидаемый. Многие клиенты ваших конкурентов неоднократно жаловались на плохо простроен-

СЕРВИС

– Вот как раз об этом хотелось бы поговорить подробнее. Как известно, многие ваши конкуренты, если у них покупают определенное количество машин в регионе, где нет сервисных станций, специально для их обслуживания открывают сервис. Компания Volvo Trucks предпринимает подобные шаги? – У нас есть такое понятие как «внутреннее дилерство», т.е. если компания покупает большое количество машин и если это «внутреннее дилерство» не идет вразрез с нашей собственной стратегией развития сервисных станций, то такое право предоставляется. Безусловно, что и оборудование и качество сервисного обслуживания должно соответствовать внутренним стандартам Volvo.

ную логистику и большой срок ожидания запчастей. Как вы решаете данную проблему? – Безусловно, подобные проблемы очень негативно сказываются на отношениях между клиентом и компанией. Мы уделяем этому колоссальное внимание, в 2006 году мы открыли в Подмосковье региональный склад запасных частей, который на сегодняшний день является вторым по величине в Европе. Основная логистика поставки запчастей в регионы осуществляется, как раз с этого склада. Простой пример: в Москве склады наших трак-центров и сервисных станций пополняются два раза в день. Что касается более отдаленных регионов, то у нас есть определенная норма времени доставки, с которой мы работаем и стараемся жестко укладываться в нее. При этом многие наши сервисные станции, которые находятся на значительном удалении от Москвы, имеют более широкую номенклатуру необходимых запасных частей. Мы требуем от наших дилеров, чтобы они планировали необходимые поставки для того, чтобы избежать форс-мажорных обстоятельств. Разумеется, никто не знает лучше дилеров, что им необходимо на местах, и они постоянно мониторят ситуацию и сами для себя определяют номенклатуру необходимых запчастей. В большинстве случаев все необходимое есть на складе у дилера, но если нужной запчасти нет, то моментально заказ отправляется на наш склад и сразу же обрабатывается. Например, если нет запчасти, предполо-

volvo

прекрасно понимаем, что нельзя продавать грузовик, как «голое железо», наш клиент заинтересован в качественном послепродажном обслуживании. Вообще, в нашей компании грузовик не считается проданным, пока клиент не возвращается к нам за новым. Естественно, клиент к нам никогда бы не вернулся, если бы не получил качественного сервиса. Чем больше локация, где расположены наши сервисы, чем качественнее сервис на них, тем выше удовлетворенность клиента. Не последнюю роль в этом играет и близость сервиса к месту ведения бизнеса.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

volvo

СЕРВИС

жим в Воронеже то дилер ее получит в течение суток.

– Вы упомянули, что ваши дилеры сами планируют свои расходы и количество запасных частей. Понятно, что основную часть работ составляют плановые ТО. Но есть ли какая-нибудь статистика по тому, какие еще работы наиболее востребованы? – У нас есть такая услуга, как «Сервисный контракт», которая долгое время является уникальной на рынке. Эта услуга возникла на глубочайшем анализе статистики поломок. Была проведена громадная работа, в результате которой мы смогли создать «Сервисный контракт», и понять на каких условиях мы можем продавать данный продукт. Разумеется, мы зарабатываем на нем, но главным условием является не это. Главным для нас является сокращение простоев клиента, как в административной работе, так и в сервисной зоне. Эта услуга возникла отнюдь не на пустом месте, и мы знаем, какое количество первоочередных работ может потребоваться. Несколько видов данной услуги подразумевают разные уровни гарантии: в отличие от «Синего» сервисного контракта, «Золотой», предполагает полную гарантию с учетом ремонта силовой линии. Мы прекрасно знаем свои грузовики и понимаем, что может потребоваться нашим клиентам.

– Многие ваши конкуренты активно пытаются продвигать на российском рынке услугу экстренной помощи, чтобы по одному телефонному звонку можно было как можно оперативнее завести машину в ремзону. Зачастую простой стоит гораздо дороже самого ремонта. Что делаете вы в этом направлении? – У нас тоже есть такая услуга, в Западной Европе она работает в 1994 года, называется она Volvo Action Service, и с 2009 года она доступна в России. Зона покрытия – вся территория РФ. Служба эта круглосуточная. Самое главное, что мы предлагаем клиентам – это оперативная постановка в ремонт. Если машина ломается на дороге, то от ближайшей сервисной станции Volvo к месту поломки высылается автомобиль техпомощи или эвакуатор (в зависимости от сложности ре-

монтных работ). В целом, принцип работы Volvo Action Service можно описать на следующем примере. Предположим, машина клиента обслуживается в Челябинске. Но если она сломалась в Выборге, то машина будет эвакуирована на выборгскую сервисную станцию. Далее, наш диспетчер позвонит на «домашний» челябинский сервис для получения гарантии платежа, и далее автомобиль ремонтируется по фиксированным расценкам в Выборге, а счет выставляется на сервисную станцию в Челябинске. – А существует ли статистика обращений клиентов к услуге Volvo Action Service в России с момента ее запуска? – Мы запустили эту услугу на российском рынке с июня 2009 года, и до конца года у нас было свыше 200-т обращений, а за 2010 год количество случаев выросло до 700. – Ну и вопрос о перспективах. В свое время Ларс Корнелиуссон неоднократно заявлял о том, что компания Volvo будет стремиться к тому, чтобы присутствовать на всей территории Российской Федерации от Калининграда до Владивостока. Как выполняется эта программа? – Начнем с того, что во Владивостоке мы уже присутствуем. У нас есть глубокое понимание самой страны и ее транспортных нужд. У нас есть долгосрочный план развития сервисной сети, который не предполагает, что мы действуем спонтанно. Все это серьезные инвестиции, особенно если речь идет о трак-центрах. Этот план рассчи-

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

– Насколько я понял, речи о долевом участии не идет? Но многие ваши конкуренты идут

по пути компенсирования части затрат своим партнерам. – Наш потенциальный партнер должен отвечать всем требованиям компании Volvo, одним из которых как раз и является надежность его бизнеса и, естественно, он должен располагать необходимым объемом своих или привлеченных средств. А вот в вопросах цен на запасные части и обучения персонала мы готовы идти на встречу. – А каким образом можно стать вашим партнером? – Все условия можно узнать на нашем сайте. У нас есть свой отдел по развитию сервисной сети, и есть список предпочтений, мы например, хотели бы иметь больше станций на федеральных трассах. И если потенциальный партнер в этом заинтересован, то он может заполнить анкету на сайте и дальнейшее только вопрос переговоров.

СЕРВИС

том, каков объем необходимых инвестиций, мы делимся с ними собственными наработками по транспортным нуждам их региона, и если они соглашаются на это, то и финансируют тоже сами. Что же касается наших собственных планов, то летом этого года мы планируем открытие нашего четвертого Трак центра на Каширском шоссе в районе Домодедово. Таким образом мы «закрываем» южное направление из Москвы и в Москву. А до конца года мы планируем развить свою экспансию на Урал и открыть еще один, уже пятый Трак центр в Екатеринбурге. Что же касается независимых станций, то в течение года будут открыты от пяти до десяти станций, но это зависит уже от наших партнеров.

volvo

тан на много лет, и мы его выполняем, даже в условиях кризиса нам не потребовалось, практически, никаких корректировок. Наша стратегия подразумевает, что в сервисе мы развиваемся по двум направлениям: это как независимые сервисные монобрендовые станции, так и собственные Трак центры. Принципиальная разница между этими направлениями как раз в том, что собственные Трак центры – это собственные инвестиции компании Volvo в строительство и дальнейшую эксплуатацию, а независимые сервисные станции финансируют наши партнеры. Мы даем нашим партнерам наши требования, начиная с того, как станция должна выглядеть и заканчивая тем, как она должна функционировать и какой должна быть квалификация персонала – все это инвестиции наших партнеров. Разумеется, мы даем нашим партнерам представление о

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

Эпоха великих начинаний Остались позади самые тяжелые годы, когда «едва теплилась жизнь на заводах, шахтах и железных дорогах, а люди страдали от голода и холода». Страна все еще жила бедно, народ недоедал, был плохо одет и обут, но он «выдержал суровое испытание, возродил жизнь в городах и селах».

Военные грузовики

НА ДОСУГЕ

Дмитрий Гладкий, фото из архива Дмитрия Дашко и автора

«З

адымили фабрики и заводы, стало больше хлеба. Завершалось восстановление народного хозяйства». Примерно в таком духе было принято описывать середину 1920-х в официальной истории СССР. Объективности ради отметим, что примерно так оно и было на самом деле. Иначе и быть не могло! Не зря ведь в 1924 году высший советский хозяйственный орган со статусом наркомата – ВСНХ, ведавший, в том числе, и автомобилестроением, – возглавил «испытанный революционер» Ф.Э. Дзержинский. Получив от партии и правительства «средства и лучших организаторовкоммунистов», под взором неусыпного

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ока Железного Феликса молодое советское автомобилестроение вступило в новый период своего развития. Соответственно, на качественно новый уровень выходила и автомобилизация Красной Армии. Главными «театрами автомобильных действий» стали Ярославль, Москва, и Нижний Новгород, впоследствии переименованный в Горький.

Ярославские тяжеловесы История тяжелых армейских грузовиков в то время творилась в Ярославле. Архаично-утилитарная модель Я-3, о которой мы упомянули в прошлой статье, особого успеха в войсках не сыскала, да и не могла сыскать. На смену Я-3 пришел Я-4. Главным отличием был двигатель Mercedes,

закупавшийся в Германии, с которой у СССР одно время наладились тесные экономические связи. Но как наладились, так и разладились. Я-4 выпустили всего 137 штук – по числу полученных двигателей. С 1929 года ярославские грузовики получили 6-цилиндровый 7-литровый 93-сильный мотор Hercules. Такие двигатели всеми правдами и неправдами привозили из Америки. Официального соглашения с фирмой Hercules не было, потому поставки были нестабильны и носили, как бы сказали сейчас, «серый» характер. Но ярославцы старались, как могли. Красная Армия имела самые серьезные виды на ярославские пятитонки, а потому ценой действительно

В 1925 году в цехах АМО «проводилась большая внутрипартийная работа», а коллектив амовцев «напряженно боролся за выпуск каждой машины». Тогда из ворот АМО выходило по одному грузовику в день. Красной Армии, которая получала далеко не каждый из них, этого было крайне мало. Эта проблема даже обсуждалась на XIV съезде партии, который в итоге «поновому сформулировал грандиозные задачи социалистической индустриализации» в целом, и «поставил все проблемы советского автомобилестроения», и завода АМО в частности. Проблема была не столько в старых корпусах, сколько в идеологии производства. Стапельный метод сборки

не мог обеспечить массовый выпуск продукции. Развитые промышленные страны к тому времени перешли на конвейерный метод, позволявший производить десятки тысяч машин в год. Собственных разработок «под конвейерный тип сборки» на тот момент в СССР не было. Решить эту проблему Советский Союз мог только одним способом – приобретением иностранной технической документации и станочного парка. Наиболее подходящей для воплощения на территории Советского Союза оказалась американская концепция массового и дешевого автомобиля. Грузовик Autocar модели SA, отвечавший именно таким требованиям, и был выбран в качестве замены «старичку» АМО-Ф-15. На смену «итальянцу» приходил «американец». Почему именно Autocar SA? Одним из аргументов в пользу «Автокара» стал тот факт, что этот грузовик собирался из комплектующих нескольких производителей. Двигатель поставляла фирма Hercules Engine Company, мосты – Timken Roller Bearing and Axle Company, тормоза – компания Lockheed. Если бы вдруг возникли проблемы с «идеологически враждебным» генеральным поставщиком, то Советский Союз мог бы попытаться сепаратно договориться

с субподрядчиками. К счастью, такой ситуации в итоге не возникло. Во второй половине 1929 года начинается грандиозная перестройка завода АМО. Реконструкция под руководством американского предпринимателя Брандта и под наблюдением группы американских инженеров велась, естественно, ускоренными, ударными коммунистическими темпами. Пока шла реконструкция, выпуск «советских Автокаров» уже был освоен – автомобилю присвоили индекс АМО-2. В 1930-1931 годах из американских комплектующих собрали 1715 таких грузовиков. Всего два года для глобальной реконструкции – это впечатляющий срок даже по нынешним меркам. Неудивительно, что «огромная радость и ликование создателей автозавода в торжественный день 1 октября 1931 года разделялись всем советским народом». Именно 1 октября была закончена реконструкция АМО, и в этот же день предприятие получило новое, особо почетное имя – Завод имени Сталина. 25 октября из ворот новонареченного ЗИСа вышли 27 грузовиков, собранных из комплектующих, полностью изготовленных в Стране Советов. По этому случаю АМО-2 был «повышен в звании» и стал называться АМО-3.

1. Апофеоз советской военной автомобильной инженерной мысли до-

военного периода – тяжелый 12-тонный грузовик-тягач ЯГ-12 – один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8х8. Был построен в единственном экземпляре в 1932 году. 2. ЯГ-1О успел побывать «оруженосцем». В течение некоторого времени на нем монтировались 76-мм зенитное орудие образца. 1931 года. 3. Армейский грузовик ЯГ-1О с колесной формулой 6х4 стал первым отечественным серийным трехосным автомобилем повышенной проходимости, опередившим по времени появления ГАЗ-ААА и ЗИС-6.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

НА ДОСУГЕ

Грузовики имени Сталина

Военные грузовики

героических усилий только за 1930-й год в Ярославле выпустили 839 машин. Для справки: ведущие европейские производители грузовиков аналогичного класса больше четырех сотен машин в те годы не производили. Именно в Ярославле в 1931 году предпринимается первая в СССР попытка построить грузовик специально для Армии. Трехосный ЯГ-10 стал первым в СССР серийным тяжелым автомобилем с колесной формулой 6х4. Грузоподъемность в 8 тонн позволяла монтировать на нем 76-мм зенитное орудие. Выпускался этот грузовик до 1940 года, но объем выпуска не превышал несколько десятков штук в год. Апофеозом ярославской технической мысли стал четырехосный полноприводный ЯГ-12 – один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8х8, но сложность конструкции и «подвязка» к импортной комплектации не позволили новинке пойти в серию. ЯГ-12 остался единичным образцом. Любопытно, что Ярославский завод, начинавший с выпуска самых отсталых «грузовозов», к началу 1930-х изготавливал, пусть и в небольших объемах, пожалуй, самые технически сложные советские грузовики.

1. Понтонный автомобиль ЗИС-5 «литер А». со специальной фермой для перевозки понтонов тяжелого наплавного парка Н2П.

2. Серийное производство московского трехосника ЗИС-6 нача-

И хоть эта машина и считалась полностью отечественной, по сути, это был все тот же Autocar SA, рассчитанный на эксплуатацию в «тепличных» американских дорожных условиях, а не в условиях советской действительности. Анализ достоинств и недостатков освоенной в серии американской машины показал, что ее необходимо существенно перерабатывать. Первое, что сделали советские инженеры – это совершили, с точки зрения американцев, кощунство – перевели двигатель на низкокачественное топливо. Даже залитый в бак керосин не вызывал отторжения. Мощность мотора за счет увеличения его рабочего объема увеличилась с 60 до 66 л.с. Наибольшую тягу такой, модернизированный советскими инженерами, двигатель, развивал практически на холостом ходу. Это означало, что теперь машина могла упорно ползти по безнадежной рас-

путице со скоростью пешехода, но тягой трактора – именно то, что требовалось от военных грузовиков. Но одним только двигателем модернизация не ограничивалась. Не вдаваясь в технические дебри, можно отметить, что после модернизации «нутрянка» нового автомобиля мало напоминала внутренности американца. Изменениям подверглось все, что заставляет машину стартовать с места, двигаться и останавливаться. В 1933 году московский грузовик сменил название. Уже два года носивший к тому моменту имя Отца всех народов завод передает аббревиатуру ЗИС своим грузовикам. К тому времени, кроме как «на пятерку», мало кто по-другому оценивал эксплуатационные качества московского грузовика. Индекс ему присвоили тоже «пятерочный» – ЗИС-5. Случайное совпадение или нет, но факт – даже

Военные грузовики

НА ДОСУГЕ

лось 7 декабря 1933 года, всего лишь через месяц после выпуска первого серийного образца ЗИС-5. Немалая заслуга в этом принадлежит более раннему грузовику АМО-6, испытанному в условиях, «приближенных к боевым», и изображенному на снимке.

Советский Ford

рабочий объем двигателя довели до красивой цифры в 5555 куб. см, увеличив при этом до 73 л.с. его мощность. Сразу принятая на регулярную военную службу московская бортовая трехтонка перевозила в кузове не только различные грузы, но и 24 красноармейца. Именно ЗИС-5 стал первым по-настоящему массовым продуктом московского автозавода, выпуск которого год от года только увеличивался. С момента начала выпуска и по 20 июня 1941 года в Красную Армию было отправлено 104200 трехтонных ЗИС-5. В середине 1930-х ЗИСовская номенклатура расширилась – удлиненные шасси ЗИС-12 использовались для монтажа прожекторов противовоздушной обороны и спаренных зенитных пушек калибром 20 мм, трехосный ЗИС-6 применялся в качестве транспортной машины, и тягача артиллерийских орудий. Как на двухосных, так и на трехосных ЗИСах монтировались армейские автокраны, походные мастерские, радиостанции и топливозаправщики. Были созданы и полугусеничные модификации.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

За конвейерной технологией было будущее массового автомобильного производства. И хоть изобрел конвейер вопреки распространенному мнению вовсе не Генри Форд, а Рэнсом Эли Олдс – основатель фирмы Olsmobile, именно господин Форд довел идею Олдса до совершенства, внедрив конвейерный принцип не только в конечную сборку автомобиля, но и в сборочный процесс отдельных узлов и агрегатов. В Советском Союзе об этом прекрасно знали, но вначале использовали,

тельный современный автозавод полного цикла, а компания Ford не прочь была побыстрее оправиться от последствий Великой Депрессии. В общем, «классовые враги» вовремя нашли друг друга, и 31 мая 1929 года в американском Дирборне подписали договор, согласно которому советская сторона получала от Ford Motor Company техническую помощь: патенты и чертежи. Компания Ford также передавала Советскому Союзу право на изготовление автомобилей моделей A и AA, а также брала на себя обязательство обучить в США 50 советских инженеров. В свою очередь, советская сторона приняла на себя обязательство сообщать Форду обо всех улучшениях,

машинокомплектов на нижегородском заводе «Гудок Октября» и на московском Заводе имени Коммунистического интернационала молодежи (будущий «Москвич»). Надо ли говорить, что строительство автогиганта в Нижнем Новгороде велось сверхударными темпами? На возведение автозавода полного цикла ушло всего 18 месяцев. Феерически нереально короткий срок! На новом заводе было все – литье и ковка, штамповка и производство моторов. По динамике выпуска нижегородский Ford быстро превзошел Ford детройтский. Спустя всего три года и три месяца с конвейера нового автозавода сошел 100000-й автомобиль.

3. 1,5-тонный многоцелевой грузовой автомобиль ГАЗ-АА – та самая

НА ДОСУГЕ

как водится, по-своему. В новую науку «политэкономию социализма» ввели термин «фордизм». Естественно, как и все чужеродно-капиталистическое термин «фордизм» носил резко негативный характер. Большая Советская Энциклопедия отмечала, что «фордизм привел к небывалому усилению интенсивности труда, его бессодержательности, автоматизму. Фордизм рассчитан на превращение рабочих в автоматы, и требует крайнего нервного и физического напряжения. Принудительный ритм труда, задаваемый конвейером – это синоним методов эксплуатации рабочих, присущих монополистической стадии капитализма, призванный обеспечить повышение

«полуторка», ставшая легендой и нарицательным понятием. На снимке один из прототипов ГАЗ-ААА. Тогда этот образец назывался, цитируем: «3-х остной опытной машиной». Горький, ноябрь 1932 года. 5. Третий мост, безусловно, увеличивал проходимость, но «дорожные реалии» были, порой, столь суровы, что даже «проходимцам» ГАЗ-ААА требовалаь помощь гусеничного трактора.

прибыли капиталистическим монополиям». В общем, жутко – кошмарное изобретение, этот конвейер. Пока в школах трудовой молодежи эксплуататора Форда кляли на чем свет стоит, советские функционеры во всю «ручкались» с поборником угнетения рабочих – господином Генри Фордом. Советскому Союзу нужен был дополни-

вносимых советскими инженерами в американскую технику. Срок советскоамериканского сотрудничества определялся в 9 лет. Местом постройки выбрали участок в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом, около реки Оки. Пока шло строительство, 1,5-тонные грузовики Ford AA собирали из американских

Поначалу лицензионные американские 1,5-тонные грузовики несли родную марку Ford, затем НАЗ (Нижегородский автозавод). Привычная нам аббревиатура ГАЗ появилась на свет в 1932 году, когда Нижний Новгород нарекли именем пролетарского писателя Максима Горького. Нижегородский грузовик прошел тот

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

Военные грузовики

4. ГАЗ-ААА – первый трехосный грузовик Горьковского автозавода.

Военные грузовики

НА ДОСУГЕ

же эволюционный путь, что и московский – лицензионная сборка, частичная локализация, полная локализация на фоне постоянно вносимых конструктивных изменений, в итоге превратившись в ту самую «полуторку» ГАЗ-АА – «героиню» многих кинолент и ставших народными песен. Следует отметить, что автомобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был технически вполне совершенен на общем автомобильном фоне тех лет. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом мощностью 42 л. с., однодисковое «сухое» сцепление, и четырехступенчатая коробка передач. Во второй половине 1930-х годов Горьковский автозавод производил уже более 70% всех выпускаемых в СССР автомобилей, а грузовики ГАЗ-АА составляли более половины автопарка Красной Армии. Эти машины послужили основой для создания самоходных зенитных установок со счетверенными пулеметами «Максим», ставили на ГАЗ-АА и пулеметы ДШК. На «полуторках» устанавливали 25-мм автоматические пушки, монтировали кузова «ремлетучек», системы радиообнаружения РУС-1. Служили ГАЗ-АА в качестве специальных автомобилей аэростатного заграждения, использовались в качестве аэродромных стартеров. Как и в Москве, в Горьком также освоили выпуск трехосных и полугусеничных версий «полуторки». Вот таких успехов в автомобилизации Красной Армии удалось достичь всего за несколько лет, благодаря такому эксплуататорско - буржуазному изобретению, как конвейер. А как же «фордизм»? Неужели он проник в СССР? Большая Советская Энциклопедия знала ответ на этот вопрос: «Только при социализме достигается подлинная гуманизация труда: человек становится творческой личностью,

уверенной в общественной ценности своей деятельности; постигает науку управления производством, государством, обществом. Любые формы технического прогресса, в том числе конвейер, применяются в условиях средней общественно нормальной интенсивности труда, и сопровождаются облегчением и улучшением его условий». Только БСЭ «забывала» осветить аспект «царивщего» в Горьком «гуманизма». Как только ГАЗ вышел на полную производственную мощность, начались сталинские чистки, коснувшиеся всех категорий работников завода. В результате репрессий 1937 года ГАЗ

и улучшением его условий» для простых рабочих на самом деле даже речи не шло. На остальных автозаводах ситуация была схожей.

*** Благодаря, прежде всего, ударным темпам производства и, не в последнюю очередь, жесткому режиму, установленному человеком, получившим всемирную известность под псевдонимом Сталин, Красная Армия к концу первой трети ХХ века представляла из себя могучее войско. Правда, это касалось не качества, а количества – численности личного состава, танков, самолетов и артсистем, состоявших на

1. ГАЗ-65 с «упрощенным» полугусеничным движителем – одна из попыток повысить проходимость полуторки «малой кровью».

2. Один из первых прототипов полугусеничного вездехода ГАЗ-60.

лишился главного инженера, главного энергетика, заместителя директора, начальника инструментального штампового корпуса, начальника отдела сбыта, секретаря парткома и его заместителя, а также председателя комитета Комсомола и почти всех начальников цехов. Подверглись репрессиям почти все проектировщики автозавода, прошедшие стажировку в Америке. Были уничтожены многие иностранные специалисты, оставшиеся в СССР. О «средней общественно нормальной интенсивности труда, сопровождающейся облегчением

вооружении РККА. Что касается военных автомобилей, то к 1941 году их число в вооруженных силах СССР достигло цифры в 272600. В серийном производстве находились около десятка вариантов базовых шасси, были созданы десятки опытных модификаций, количество типов специальных военных надстроек перевалило за сотню. Это был гигантский качественный и количественный скачок вперед, но впереди было самое суровое испытание. В воздухе витал дух Большой войны.

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ЗАПЧАСТИ И РЕМОНТ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Телефон отдела рекламы

(812) 611-02-05

60 ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

ЗАПЧАСТИ И РЕМОНТ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ГрузАвтоИнфо / март / 2011

ЭВАКУАЦИЯ

фотообъявления

TGX 18.400 4X2 BLS

TGS 18.400 4X2 BLS

седельный тягач, 2011г, полная масса 40т, кабина XLX 2спальная, EURO4, белый, моторный тормоз, блок. дифф., ABS, ASR, диск. тормоза, ЦЗ, конд., люк, эл.ст/под., тахограф, борт.комп. 3 756 000 руб. +7 (812) 64-000-46

седельный тягач, 2011г., полная масса 40т, кабина LX 2спальная, EURO4, белый, моторный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., ABS, ASR, диск. тормоза, ЦЗ, люк, 1 бак 600л, тахограф, борт.комп, магнитола. 3 556 000 руб. +7 (812) 64-000-46

седельный тягач, 2011г., полная масса 40т, кабина L 1спальная, EURO4, белый, моторный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., ABS, ASR, диск. тормоза, ЦЗ, люк, 1 бак 600л, тахограф, борт.комп, магнитола. 3 448 000 руб. +7 (812) 64-000-46

IVECO Stralis AT440S42 T/P MHR

Бортовая платформа на шасси IVECO Daily 35C15D (H)

IVECO EcoDaily 35S13V

2011 г.в, новый, 4х2, кабина AT, 2 сп. места, 420 л.с., 16 МКПП, баки 1100 л, кондиционер. Пр-во Германия Цена: от 3 480 000 руб. Тел.: +7 (812) 380-41-18

новый, 3 л, 146 л.с., платформа 4,1х2,2 х0,4, усиленная подвеска, обогрев лобового стекла, пневмосиденье, бак 100 л Цена: 1 540 000 руб. Тел.: +7 (812) 380-41-18

2010 г.в., турбодизель 2,3л, 126 л.с., цельнометаллический фургон 10, 2 м3, г/п 1,5 т, в наличии на складе. Цена: от 1 355 000 руб. Тел.: +7 (812) 380-41-18

62 ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

фотообъявления

Шасси HINO 300

Шасси HINO 500

от 1 190 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

от 2 370 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

HINO 300 бортовая платформа с тентом

Изотермический фургон с ХОУ на шасси HINO 300

ХИНО 300 бортовая плотформа

от 1 670 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

от 1 700 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

Бортовой грузовик на шасси HINO 500

Грузовик на шасси HINO 700

от 2 590 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

от 4 300 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

Cамосвал на шасси HINO 300

ХИНО 300 фургон промтоварный

Фургон на шасси HINO 300

от 2 000 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

от 1 310 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

от 1 400 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

HINO 700 миксер

Изотермический фургон на шасси HINO 300

hino 300 эвакуатор

от 5 500 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

от 1 400 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

Седельный тягач HINO 700 4 500 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

от 1 350 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

от 2 800 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

Краноманипуляторный автомобиль на шасси ХИНО 500 КМУ UNIC от 3 700 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

от 1 790 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

ХИНО 300 бортовая плотформа с КМУ

Самосвал HINO 700 от 4 900 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

Фургон на шасси HINO 500 от 2 650 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

Краноманипуляторный автомобиль на тшасси HINO 500 от 3 500 000 руб. Тел.: +7 (812) 702-12-52

ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

География распространения журнала «ГРУЗАВТОИНФО» Наш журнал тиражом 17.000 экз. распространяется целевой рассылкой и через сеть заправочных станций, магазины автозапчастей и СТО, складские логистические центры, специализированные выставки Северо-Западного региона, Санкт-Петербурга, Москвы и прочих городов РФ. СПб, ул. Ломоносова, д. 24, АСМАП. СПб, ул. Воздухоплавательная, д. 19, Филиал «МАН Автомобили России». СПб, ул. Софийская, д. 91, ХОРОШИЕ КОЛЕСА (магазин автозапчастей). СПб, пр. 9-го Января, д. 21, АвтоЛИДЕР (сервисная станция). СПб, Московское ш., д. 233, лит. А, ИВ-Сервис. СПб, Московское ш., д. 233, лит. З, ГРУЗАВТО. СПб, Московское ш., д. 165, AUTO BULL. СПб, Московское ш., д. 167, АвтоСпутник. СПб, Московское ш., д. 185, ПЕТРОСКАН. СПб, ул. Магнитогорская, д. 17 А, ПИТЕРТРАКЦЕНТР. СПб, ш.Революции, д. 58 А, Техинтком. СПб, пр. Культуры, д. 44, ИВ-Парнас. СПб, ул. Верхняя, д. 16, НОРДСКАН. СПб, Витебский проспект 3, СОВАВТО – С.Петербург. СПб, МО Парголово, п. Песочный, ул. Ленинградская, д. 99, лит. «А», Техпортавтосервис. СПб, пос. Шушары, Бадаевское отд., 21, Вольво Восток. СПб, Петергофское шоссе, 74, кор. 4, лит. «Б», Филиал ООО «Когель Рус» в Северо-Западном регионе РФ. СПб, Екатерининский пр., д. 1, РОССПАН-СЕРВИС. СПб, ул. Софийская, д. 52, EURO AUTO. СПб, ул. Домостроительная, д. 3Л, EURO AUTO. СПб, пр. 9-го января д. 5/7, EURO AUTO. СПб, пр. Непокоренных д. 17-В, Авто XXI. СПб, Уткина Заводь, НИЕНШАНЦ-ЛОГИСТИК (складской терминал). СПб, Волхонское шоссе, д. 2Б, Quehenberger Russia (складской терминал). СПб, ул.Салова, д.45, ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА (складской терминал). МАЗК - ВР («Бритиш петролиум»)

· СПб, ул. Карбышева д. 5, «ВР Карбышева». · СПб, пр. Дальневосточный, д. 22 кор. 1, «ВР Дальневосточный». · СПб, Северная пл. д. 2, «ВР Гражданский». АЗС ООО «ЛУКОЙЛ-Северо-Западнефтепродукт»

· СПб, Витебский пр., д. 22, АЗС-7, Витебская. · СПб, пр. Народного Ополчения, д. 80, АЗС-81, Сосновая поляна. · СПб, Октябрьская наб., д. 46, кор.2, лит. А, АЗС-121, Октябрьская. · СПб, пр. Шафировский, д. 10, кор.4, лит. А, АЗС-142, Шафировская. · СПб, ул. Орджоникидзе, д. 50, лит. А, АЗС-159, Орджоникидзе. · СПб, Шоссе Революции, вост. д. 58, лит. А, АЗС-167, Шоссе Революции. · СПб, ул. Руставели, вост. Пересечения с Суздальским пр., АЗС-176, Руставели.

64 ГрузАвтоИнфо / МАРТ / 2011

· · · · · · · ·

СПб, пр. Культуры, д. (юго-восточнее д. 3, лит. А по 1-му Верхнему пер.), АЗС-186, пр. Культуры. СПб, Пулковское ш., д. 42/5, АЗС-1. СПб, ул.Салова, д.74, АЗС-24. СПб, Московское ш., д.13, к.4, лит. А, АЗС-33. СПб, Пулковское ш., д.37/1, лит. А, АЗС-60. СПб, Московское ш., д.9, АЗС-78. СПб, Свердловская наб., д.58, лит. А, корп.4, АЗС-96. СПб, Выборгское ш., д.37, лит. А, АЗС-158. Москва, ул. Обручева, д. 30/1, стр. 2, Скания-Русь. Москва, пр. Ленинградский, д. 47, стр. 2, Мерседес-Бенц РУС. Москва, ул. Дорожная, д. 29, 13 – 18, МАН Автомобили Россия. Москва, 60 км. МКАД, строение 4а, РКС Нутцфарцойге. Москва, Зеленоград, 3-й Западный проезд, 8/1, Глобал Трак Сервис. Московская обл., г. Химки, Ленинградская ул, владение 39, стр. 6, Ивеко – Руссия. Московская обл., г. Химки, Ленинградское шоссе, 23-й км, Рено Тракс Восток. Московская обл., Подольский район, Рязановское с.п., п/о Подольск-11, Симферопольское шоссе, д. 22, стр. 9, Филиал ООО «МАН Автомобили Россия». Московская область, Одинцовский район, Минское шоссе, 43 км, Скания-Сервис. Московская область, г. Люберцы, 115 квартал, ул. Шоссейная, д. 42-А, Скан-Юго-Восток. Московская обл, Орехово-Зуевский р-он, д. Губино, ул. 1ая Ленинская, д. 76, МЗ «Тонар». Татарстан, г. Набережные Челны, пр. Автозаводский, д. 2, КамАЗ. Нас читают: в Санкт-Петербурге, Москве, Выборге, Великом Новгороде, Воронеже, Екатеринбурге, Ижевске, Казани, Калининграде, Калуге, Краснодаре, Красноярске, Курске, Люберцах, Нижнем Новгороде, Новокузнецке, Новосибирске, Омске, Орле, Перми, Петрозаводске, Ростовена-Дону, Рязани, Самаре, Саратове, Смоленске, Тольятти, Уфе, Череповце, Энгельсе, Ярославле. Информационными партнерами нашего журнала являются ведущие российские и зарубежные компании – производители автомобильной техники и подвижного состава. Ваша информация также может быть опубликована на страницах журнала. Отдел рекламы и распространения: (812) 603-20-96 www.mirtransporta.ru